Спуск на воду корпуса танкера на Херсонской верфи SMG

Металурги прогнозують у 2020 році збільшення поставок продукції суднобудівникам до 17 тис. т

Суднобудування є однією з найбільш металоємних галузей, виходячи із специфіки своєї продукції. Показники галузі до карантину, хоч і могли вразити своєю динамікою, але аж ніяк не обсягом.

Загальний обсяг продукції, реалізованої суднобудівними та судноремонтними підприємствами України в 2019 році, становив 4,06 млрд грн, що на 35,5% більше від аналогічного показника 2018 року. Тоді цей показник становив майже 3 млрд грн (+32%).

Обсяг у 13-14 суден на рік на тлі наявності десятка потужних суднобудівних заводів, які в найкращі роки видавали на-гора авіаносні крейсери та багато інших великих суден, – це вкрай мало. Галузь потребує якщо не потужної державної підтримки, то хоча б того, щоб її почули та не ігнорували.

Шампанське об борт

У 2019 році на підприємствах, що входять до асоціації «Укрсудпром», побудовано 14 суден: для внутрішнього ринку – 12, на експорт – 2. У 2018 році побудовано для внутрішнього ринку 13 суден (для «своїх» – 12, на експорт – 1 плавзасіб).

Минулого року «повернувся в стрій» миколаївський завод «Океан». У листопаді 2019-го завод заклав дві однотипні суховантажні баржі на замовлення нідерландської судноплавної компанії Eurobulk. У квітні 2020-го «Океан» спустив обидва судна на воду.

Як розповіли GMK Center у компанії «Нібулон», у 2019 році на стапелях однойменного суднобудівно-судноремонтного заводу було побудовано 5 плавзасобів:

  • 4 лінійних буксири проекту POSS-115, основним призначенням яких є проведення караванів несамохідних суден Дніпром і БДЛК;
  • перше 140-метрове судно компанії – перевантажувач Nibulon Max пр. П-140. Це перше судно з такими розмірами, побудоване на заводі «Нібулон», і найдовше кранове судно класу «річка-море» за останні 25 років незалежності. Для створення плавзасобу на заводі модернізували стапельні майданчик і спускопідйомний пристрій. Судно оснащене двома потужними кранами компанії Liebherr, які можуть перевалити на добу до 18 тис. т вантажів.

20 вересня 2019 року «Нібулон» ввів в експлуатацію Nibulon Maх

«Дунайсудносервіс» у 2019 році на замовлення компанії «Грейн-Трансшипмент» побудував дві несамохідні баржі довжиною майже 80 м і вантажопідйомністю 3,1 тис. т. Це було єдине замовлення з виробництва продукції суднобудування для підприємства. Крім того, «Грейн-Трансшипмент» минулого року придбав два судна типу «ріка-море» вантажомісткістю 2 тис. т і 1,5 тис. т, а також буксир.

Виробничі плани «Нібулону» на 2020 рік, частина яких вже реалізується, передбачають будівництво 11 суден. У тому числі: чотири несамохідних судна-майданчика відкритого типу проекту В1500, два портові буксири-штовхачі проекту Т410, два спеціалізованих самохідних вантажних судна-шаланди проекту ГШ2000, два несамохідних судна проекту NBL-91 і буксир-штовхач проекту 121м). Станом на середину травня вже ввели в експлуатацію два і найближчим часом введуть ще одне несамохідне судно-майданчик відкритого типу проекту В1500. Також на воду вже спущений портовий буксир-штовхач проекту Т410.

У березні поточного року на Херсонщині верфі Smart Maritime Group (SMG) на замовлення нідерландської компанії VEKA Shipbuilding WT B.V. заклали корпус четвертого хімовоза – Monteverdi, вантажомісткість – 5320 т. Перші два судна (замовлення виконали Херсонська та Миколаївська верфі) спустили на воду навесні 2019 року, третє – в січні 2020-го. Танкери-хімовози призначені для перевезення нафтопродуктів і хімічних вантажів на внутрішніх водних маршрутах Європи.

У квітні 2020 року «Дунайсудносервіс» спільно з «Дунайсудноремонтом» почав будувати найбільшу в історії України несамохідну баржу проекту D-6000. Можливо, незабаром закладуть ще одну однотипну баржа.

У цьому ж місяці «Дунайсудносервіс» на замовлення «Грейн-Трансшипмент» розпочав виготовлення баржі Grain-5 з використанням «донорів» вантажопідйомністю 2,3 тис. т. Пізніше, до жовтня поточного року, буде і Grain-6.

Крім того, «Грейн-Трансшипмент» близький до завершення процесу переговорів з банком щодо фінансування будівництва на «Дунайсудносервісі» 108-метрової баржі вантажопідйомністю 5 тис. т. Планується, що це буде повністю новий плавзасіб, а не «компіляція» з ліхтерів, як раніше.

«Цього року ми побудуємо баржі Grain-5 і Grain-6 вантажопідйомністю 2,3 тис. т, а також понтон-перевантажувач. На 2021 року ми плануємо будівництво двох барж вантажопідйомністю по 5 тис. т і чотирьох по 2 тис. т», – зазначає Олександр Григоренко, директор ТОВ« Грейн-Трансшипмент».

Початок будівництва баржі проекту D-6000

Потужності судноремонту

У 2019 році обсяг судноремонту становив 190 суден: для внутрішнього ринку – 149, на експорт – 41 од. відповідно. Порівняно з 2018 роком обсяг судноремонту майже не змінився – тоді показник становив 181 судно: 132 і 49 плавзасобів відповідно.

Найбільший гравець цього ринку – ІСРЗ (м. Чорноморськ). Минулого року завод відремонтував 84 судна (Handysize, Panamax, складні ремонти і модернізації).

«Сьогодні в нас у роботі два Handysize польського судновласника; чотири судна «річка-море» під молдавським прапором; грецький танкер дедвейтом 85 тис. т під повне переобладнання, включаючи систему очищення баластових вод (термін ремонту – 120 діб). У черзі судна й буксири, які зайняті внутрішніми перевезеннями та рейдовою перевалкою (6 одиниць). Загалом на заводі сьогодні ремонтуються 22 одиниці флоту різних розмірів. До середини вересня ми вже бачимо докове завантаження. Загалом з початку 2020 року випущено 20 суден. Якщо говорити про дедвейт, то це 40% від обсягів завантаження всього минулого року, тому що вони всі були великі. За неповні 5 місяців ми поміняли вже 1100 т металоконструкцій на суднах. Думаю, цього року обсяги виробництва будуть на рівні 2019 року, до сотні суден», – каже Михайло Дудников, голова правління ПрАТ «ІСРЗ».

Обсяг судноремонту на «Дунайсудносервіс» минулого року склав 35 суден. Зокрема, на «Нібулоні» в 2019 році відремонтовано 18 плавзасобів. На 2020-й заплановано показник у 35 судів.

Показники судноремонту на українських заводах з багатьох причин нижчі за наявні можливості, для чого є об’єктивні причини. Наприклад, єдиний на Азовському узбережжі судноремонтний завод – АСРЗ – втратив частину замовлень через будівництво Керченського мосту, обмеження судноплавства та постійні навчання й огляди суден, а також у силу розташування в безпосередній близькості від лінії розмежування.

«Наприклад, у 2018 році на АСРЗ відремонтували 29 одиниць флоту. У 2019 році кількість суден зменшилася до 17 одиниць. Для порівняння, в 2015 році на заводі відремонтовано 46 суден, в 2016-му – 43, в 2017-му – 29. Це небагато, якщо брати до уваги той факт, що потенційно АСРЗ може виконувати ремонт до 120 суден на рік», – зазначає Олег Турський, генеральний директор ТОВ «СРЗ».

За його словами, загальний портфель замовлень заводу із судноремонту на поточний рік прогнозується на рівні показників минулого року – приблизно 17 плавзасобів. З початку 2020 року відремонтовано поки що лише чотири одиниці.

Судновий метал

Обсяг металлопотребления в суднобудуванні та судноремонті у різних компаній істотно відрізняється залежно від обсягу й характеру робіт.

Показники лідерів ринку суднобудування в 2019 році є приблизно такими:

  1. «Нібулон» – 6,44 тис. т, з яких близько 5 тис. т металу пішло на будівництво корпусу та люкових закриттів Nibulon Max.
  2. SMG – 3 тис. т.
  3. «Океан» – 1200 т сталі: 900 т на будівництво двох однотипних барж, 300 т – на модернізацію суховантажу класу «річка-море».

Дізнатися обсяг використання металу на «Дунайсудносервісі» не вдалося, проте з урахуванням того, що баржі там будували із залученням суден-«донорів», то «нове» металоспоживання на підприємстві не надто велике.

У судноремонті показники металоспоживання на порядок нижчі. За словами Галини Главчевої, заступника директора з комерційної роботи ПрАТ «ІСРЗ», підприємство на цілі судноремонту в 2019 році використало 1310 т металопрокату (лист, круг, кутник, швелер, смугобульб та двотавр).

Утім, є й локальні рекорди. Цього року при ремонті молдавського суховантажу «Alyosha Popovich» на АСРЗ на заміну зношеного металу жорсткого корпусу та металоконструкцій використали 160 т сталі. Для порівняння: в попередні п’ять років обсяг заміни становив близько 30-40 т сталі на одному судні максимум. У 2018 році використання металу в судноремонті становило 145 т, у 2019-му – 135 т.

АСРЗ ремонтує теплохід Alyosha Popovich

Визначити приблизний загальний рівень металлопотребления у всій суднобудівної галузі України нескладно з огляду на невеликий перелік постачальників. Основним постачальником виступають структури «Метінвесту».

«Нашим основним постачальником є «Метінвест-СМЦ», відвантажуючи приблизно 85% від обсягу споживання. Винятком є смугобульбовий профіль. Тому номенклатуру Єнакіївського меткомбінату, продукція якого з відомих причин нам недоступна, нам поставляють з Туреччини. Також у 2019 році було перероблено 110 т труб. Основним постачальником труб для нашого заводу є «Інтерпайп». Ту номенклатуру труб, яка відсутня або не виробляється на підприємствах «Інтерпайпу», наш завод купує у трьох профільних комерційних структур», – розповідає Галина Главчева.

Отже, приблизний загальний показник зрозумілий з обсягу поставок «Метінвесту». Як повідомили GMK Center у прес-службі «Метінвесту», у 2019 році група реалізувала українським корабелам понад 15 тис. т металопродукції, в тому числі суднової сталі – 10 тис. т. Зокрема, суднобудівникам поставляли листовий металопрокат виробництва ММК ім. Ілліча, «Азовсталі» та «Запоріжсталі», а також фасонний прокат виробництва «Азовсталі».

Нагадаємо, що в 2018 році обсяг продажів металопрокату «Метінвесту» суднобудівним і судноремонтним підприємствам становив понад 20 тис. т.

Цифри металоспоживання в поточному році навряд чи істотно відрізнятися від результату 2019-го. Так, «Нібулон» у 2020 році планує використовувати 6 тис. т металопродукції. У планах SMG на 2020-й – приблизно 3 тис. т металопрокату. А проект несамохідної баржі проекту D-6000 «Дунайсудносервісу» передбачає використання 1230 т сталі.

«За чотири місяці 2020 роки ми переробили 725 т металопрокату і 60 т труб, що на 64% більше порівняно з 2019 роком. Хотілося б, щоб ця динаміка збереглася до кінця поточного року», – зазначає Галина Главчева.

У свою чергу в «Метінвесті» очікують збільшення обсягу реалізації до 17 тис. т. Ця цифра приблизно відповідає обсягам металоспоживання згідно з уже відомими виробничими планами українських корабелів.

Роботи на верфі ІСРЗ

Мости, грейфери та контейнери

Суднобудівні заводи – це багатопрофільні підприємства, і найчастіше металоспоживанн для «суднових» цілей має там порівняно невелику питому вагу. Так, завод «Океан» (Миколаїв) переробив у 2019 році 16 тис. металопродукції, з яких лише 1200 т сталі пішли на суднобудування, а основна частина – на мостові конструкції.

У SMG останні кілька років основним напрямом діяльності є судноремонт. Він забезпечує понад 50% виручки, загальний обсяг якої становив у 2019 році більше 500 млн грн. Близько 30% дає суднобудування, решта 20% – виробництво металоконструкцій, надання портових послуг та ін.

У структурі ІСРЗ є єдине в Україні профільне виробництво вантажних контейнерів. У 2019 було виготовлено 485 од. 20-футових контейнерів і десять контейнерів 10-, 30- і 40-футових.

«Для їх виготовлення було перероблено 1600 т металопрокату, в тому числі 290 т профільних труб. У 2020 році ситуація змінилася кардинально. У перші місяці року перероблено 110 т металопрокату. Відповідно, виготовлено 40 контейнерів. А далі почалася економічна криза. У будь-який кризовий період машинобудівна галузь зупиняється однією з перших. На жаль, основний наш потенційний замовник – ДП «Ліски», яка є власницею контейнерного парку українських залізниць, – вже третій рік поспіль не планує закупівлю контейнерів», – каже Галина Главчева.

У свою чергу на АСРЗ у 2018 році до загального обсягу реалізації продукції та послуг у 175,2 млн грн напрям судноремонту приніс 61,2 млн грн.

«АСРЗ працює в режимі порту (перевалює метали, обладнання зерно та шрот) і розвиває машинобудування, виготовляючи з металу різну продукцію: вантажозахватні пристрої – грейфери (лідер з виробництва в Україні), металоконструкції, кришки люків піввагонів», – пояснює Олег Турський.

Кількість спожитого металу на цілі машинобудування на АСРЗ у 2019 році становила близько 500 т проти 135 т у судноремонті.

Розвиток суднобудування

За словами Дмитра Краснікова, генерального директора Smart Maritime Group, загальна ситуація в галузі доволі складна. Обсяги суднобудування порівняно з початком 1990-х років, тобто на момент здобуття незалежності, скоротилися в десятки разів. При цьому значна частина потужностей збережена тією чи іншою мірою. Така галузь, як суднобудування, в усьому світі розвивається тільки тоді, коли її підтримує держава.

Раніше асоціація «Укрсудпром» пропонувала владі свій варіант законопроекту «Про державну підтримку суднобудування України», який сприяв би швидкому відновленню галузі. Зокрема, він передбачає надання держсубсидії на будівництво суден, відшкодування процентів, сплачених за банківськими кредитами на цілі суднобудування, спеціальне оподаткування суднобудівників, прийняття відповідної держпрограми та ін. Поки що кораблів не почули…

За словами Олександра Григоренка, розвитку суднобудування в Україні може сприяти надання довгострокового кредитування на доступних умовах, скасування податку на прибуток для замовників судна. Зараз же українські банки практично не зацікавлені кредитувати суднобудування.

Однак зрозуміла та близьке за часом вплив на галузь суднобудування може здійснити нещодавно прийнятий у першому читанні законопроект №1182-1-д «Про внутрішній водний транспорт». Кілька пунктів цього документа стосуються і перспектив суднобудування. Так, допуск суден під іноземним прапором посилює конкуренцію на внутрішніх водних шляхах, ставить українських судновласників у менш конкурентне становище і демотивує їх щодо суднобудування на вітчизняних потужностях і переведення свого флоту під український прапор. Проти нього виступають багато операторів ринку річкових перевезень.

«Ухвалення законопроекту №1182-1-д у його нинішньому вигляді принесе величезні збитки держбюджету. Щоб хоч якось конкурувати з іноземними судновласниками у сфері річкових вантажоперевезень, нам треба буде звільнити людей в Україні, перевести весь флот під іноземний прапор, тобто вивести всі податки з України», – пояснює Олександр Григоренко.

Таким чином, на тлі початку кризи в українській економіці та можливого ухвалення законопроекту №1182-1-д без урахування інтересів галузі, внутрішні резерви зростання обсягів суднобудування можуть зменшитися. Можливий вихід – пошук зовнішніх замовників.

За словами Дмитра Краснікова, зацікавленість у співпраці з SMG у європейських замовників, таких як VEKA, є. Але, на жаль, у зв’язку з пандемією ці переговори переважно поставлені на паузу.

«На сьогодні ТОВ СП «Нібулон» розглядає можливість будівництва й обслуговування суден як для іноземних компаній, так і для держкомпаній з експорту та імпорту продукції та послуг, – резюмують в компанії «Нібулон». – Тривають переговори, і в планах компанії – вихід на зовнішній ринок».