Спуск на воду корпуса танкера на Херсонской верфи SMG

Металлурги прогнозируют в 2020 году увеличение поставок продукции судостроителям до 17 тыс. т

Судостроение является одной из самых металлоемких отраслей, исходя из специфики своей продукции. Показатели отрасли до карантина, хоть и могли впечатлить своей динамикой, но никак не объемом.

Общий объем продукции, реализованной судостроительными и судоремонтными предприятиями Украины в 2019 году, составил 4,06 млрд грн, что на 35,5% больше аналогичного показателя 2018 года. В предыдущем году этот показатель составил почти 3 млрд грн (+32%).

Объем в 13-14 судов в год на фоне наличия десятка мощных судостроительных заводов, которые в лучшие годы выдавали на-гора авианесущие крейсеры и множество других крупных судов, – это крайне мало. Отрасль требует если не мощной господдержки, то хотя бы того, чтобы ее услышали и не игнорировали.

Шампанское о борт

В 2019 году на предприятиях, входящих в ассоциацию «Укрсудпром», построено 14 судов: для внутреннего рынка – 12, на экспорт – 2. В 2018 году построено для внутреннего рынка 13 судов (для «своих» – 12, на экспорт – 1 плавсредство).

В прошлом году «вернулся в строй» николаевский завод «Океан». В ноябре 2019-го завод заложил две однотипные сухогрузные баржи по заказу нидерландской судоходной компании Eurobulk. В апреле 2020-го «Океан» спустил оба судна на воду.

Как рассказали GMK Center в компании «Нибулон», в 2019 году на стапелях одноименного судостроительно-судоремонтного завода было построено 5 плавсредств:

  • 4 линейных буксира проекта POSS-115, основным назначением которых является проведение караванов несамоходных судов по Днепру и БДЛК;
  • первое 140-метровое судно компании – перегружатель Nibulon Max пр. П-140. Это первое судно с такими размерами, построенное на заводе «Нибулон», и самое длинное крановое судно класса «река-море» за последние 25 лет независимости. Для создания плавсредства на заводе была модернизирована стапельная площадка и спускоподъемное устройство. Судно оснащено двумя мощными кранами компании Liebherr, которые могут перевалить в сутки до 18 тыс. т грузов.

20 сентября 2019 года «Нибулон» ввел в эксплуатацию Nibulon Maх

«Дунайсудосервис» в 2019 году по заказу компании «Грейн-Трансшипмент» построил две несамоходные баржи длиной почти 80 м и грузоподъемностью 3,1 тыс. т. Это был единственный заказ по судостроению для предприятия. Кроме того, «Грейн-Трансшипмент» в прошлом году приобрел два судна типа «река-море» грузовместимостью 2 тыс. т и 1,5 тыс. т, а также буксир.

Производственные планы 2020 года и уже реализуемые на «Нибулоне» предполагают строительство 11 судов. В том числе: четыре несамоходных судна-площадки открытого типа проекта В1500, два портовых буксира-толкателя проекта Т410, два специализированных самоходных грузовых судна-шаланды проекта ГШ2000, два несамоходных судна проекта NBL-91 и буксир-толкач проекта 121м). По состоянию на середину мая уже ввели в эксплуатацию два и в ближайшее время введут еще одно несамоходное судно-площадку открытого типа проекта В1500. Также на воду уже спущен портовый буксир-толкач проекта Т410.

В марте текущего года на Херсонской верфи Smart Maritime Group (SMG) по заказу нидерландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V. заложили корпус четвертого химовоза – Monteverdi, грузовместимость – 5320 т. Первые два судна (заказы выполнили Херсонская и Николаевская верфи) спущены на воду весной 2019 года, третье – в январе 2020-го. Танкеры-химовозы предназначены для перевозки нефтепродуктов и химических грузов на внутренних водных маршрутах Европы.

В апреле 2020 года «Дунайсудосервис» совместно с «Дунайсудоремонтом» начал строить самую большую в истории Украины несамоходную баржу проекта D-6000. Возможно, что вскоре будет заложена еще одна однотипная баржа.

В этом же месяце «Дунайсудосервис» по заказу «Грейн-Трансшипмент» приступил к изготовлению баржи Grain-5 с использованием «доноров» грузоподъемностью 2,3 тыс. т. Позже, к октябрю текущего года, будет и Grain-6.

Кроме того, «Грейн-Трансшипмент» близок к завершению процесса переговоров с банком по поводу финансирования строительства на «Дунайсудосервисе» 108-метровой баржи грузоподъемностью 5 тыс. т. Планируется, что это будет полностью новое плавсредство, а не «компиляция» из лихтеров, как ранее.

«В текущем году мы построим баржи Grain-5 и Grain-6 грузоподъемностью 2,3 тыс. т, а также понтон-перегружатель. На 2021 году мы планируем строительство двух барж грузоподъемностью по 5 тыс. т и четырех по 2 тыс. т», – отмечает Александр Григоренко, директор ООО «Грейн-Трансшипмент».

Начало строительства баржи проекта D-6000

Мощности судоремонта

В 2019 году объем судоремонта составил 190 судов: для внутреннего рынка – 149, на экспорт – 41 ед. соответственно. По сравнению с 2018 годом объем судоремонта почти не изменился – тогда показатель составлял 181 судно: 132 и 49 плавсредств соответственно.

Крупнейший игрок этого рынка – ИСРЗ (г. Черноморск). В прошлом году завод отремонтировал 84 судна (Handysize, Panamax, сложные ремонты и модернизации).

«Сегодня у нас в работе два Handysize польского судовладельца; четыре судна «река-море» под молдавским флагом; греческий танкер дедвейтом 85 тыс. т под полное переоборудование, включая систему очистки балластных вод (срок ремонта – 120 суток). В очереди суда и буксиры, которые заняты внутренними перевозками и рейдовой перевалкой (6 единиц). Всего на заводе сегодня ремонтируются 22 единицы флота разных размеров. До середины сентября мы уже видим доковую загрузку. Всего с начала 2020 года выпущено 20 судов. Если говорить о дедвейте, то это 40% от объемов загрузки всего прошлого года, потому что они все были большие. За неполные 5 месяцев мы поменяли уже 1100 т металлоконструкций на судах. Думаю, в этом году объемы производства будут на уровне 2019 года, до сотни судов», – говорит Михаил Дудников, председатель правления ЧАО «ИСРЗ».

Объем судоремонта на «Дунайсудосервисе» в прошлом году составил 35 судов.  В частности, на «Нибулоне» в 2019 году отремонтировано 18 плавсредств. На 2020-й запланирован показатель в 35 судов.

Показатели судоремонта на украинских заводах по многим причинам ниже имеющихся возможностей, для чего есть объективные причины. Например, единственный на Азовском побережье судоремонтный завод – АСРЗ – потерял часть заказов из-за строительства Керченского моста, ограничения судоходства и постоянных учений и досмотров судов, а также в силу нахождения в непосредственной близости от линии разграничения.

«К примеру, в 2018 году на АСРЗ отремонтировали 29 единиц флота. В 2019 году количество судов уменьшилось до 17 единиц. Для сравнения, в 2015 году на заводе отремонтировано 46 судов, в 2016-м – 43, в 2017-м – 29. Это немного, если принимать во внимание тот факт, что потенциально АСРЗ может выполнять ремонт до 120 судов в год», – отмечает Олег Турский, генеральный директор ООО «СРЗ».

По его словам, общий портфель заказов завода по судоремонту на текущий год прогнозируется на уровне показателей прошлого года – примерно 17 плавсредств. С начала 2020 года отремонтировано пока лишь четыре единицы.

Судовой металл

Объем металлопотребления в судостроении и судоремонте у разных компаний существенно различается в зависимости от объема и характера работ.

Показатели лидеров рынка судостроения в 2019 году выглядят примерно так:

  1. «Нибулон» – 6,44 тыс. т, из которых около 5 тыс. т металла ушло на строительство корпуса и люковых закрытий Nibulon Max;
  2. SMG – 3 тыс. т;
  3. «Океан» – 1200 т стали: 900 т на постройку двух однотипных барж, 300 т – на модернизацию сухогруза класса «река-море».

Узнать объем использования металла на «Дунайсудосервисе» не удалось, однако с учетом того, что баржи там строили с привлечением судов-«доноров», то «новое» металлопотребление на предприятии не очень велико.

В судоремонте показатели металлопотребления на порядок ниже. По словам Галины Главчевой, заместителя директора по коммерческой работе ЧАО «ИСРЗ», предприятие на цели судоремонта в 2019 году использовало 1310 т металлопроката (лист, круг, уголок, швеллер, полособульб и двутавр).

Впрочем, есть и локальные рекорды. В этом году при ремонте молдавского сухогруза «Alyosha Popovich» на АСРЗ на замену изношенного металла жесткого корпуса и металлоконструкций использовали 160 т стали. Для сравнения: в предыдущие пять лет объем замены составлял порядка 30-40 т на одном судне максимум. В 2018 году использование металла при судоремонте составило 145 т, в 2019-м – 135 т.

АСРЗ ремонтирует теплоход Alyosha Popovich

Определить примерный общий уровень металлопотребления во всей судостроительной отрасли Украины несложно с учетом небольшого перечня поставщиков. Основным поставщиком выступают структуры «Метинвеста».

«Нашим основным поставщиком является «Метинвест-СМЦ», отгружая примерно 85% от объема потребления. Исключением является полособульбовый профиль. Поэтому номенклатуру Енакиевского меткомбината, продукция которого по известным причинам нам недоступна, нам поставляют из Турции. Также в 2019 году было переработано 110 т труб. Основным поставщиком труб для нашего завода является «Интерпайп». Ту номенклатуру труб, которая отсутствует или не производится на предприятиях «Интерпайпа», наш завод приобретает у трех профильных коммерческих структур», – рассказывает Галина Главчева.

Таким образом, примерный общий показатель понятен из объема поставок «Метинвеста». Как сообщили GMK Center в пресс-службе «Метинвеста», группа реализовала украинским корабелам металлопродукцию в 2019 году в объеме более 15 тыс. т, в том числе судостали – 10 тыс. т. В частности, судостроителям поставлялся листовой металлопрокат производства ММК им. Ильича, «Азовстали» и «Запорожстали», а также фасонный прокат производства «Азовстали».

Напомним, что в 2018 году объем продаж металлопроката «Метинвеста» судостроительным и судоремонтным предприятиям составил более 20 тыс. т.

Цифры металлопотребления в текущем году вряд ли будут существенно отличаться от результата 2019-го. Так, «Нибулон» в 2020 году планирует использовать 6 тыс. т металлопродукции. В планах SMG на 2020-й – примерно 3 тыс. т металлопроката. А проект несамоходной баржи проекта D-6000 «Дунайсудосервиса» предполагает использование 1230 т стали.

«За четыре месяца 2020 года мы переработали 725 т металлопроката и 60 т труб, что на 64% больше по сравнению с 2019 годом. Хотелось бы, чтобы эта динамика сохранилась до конца текущего года», – отмечает Галина Главчева.

В свою очередь в «Метинвест» ожидают увеличения объема реализации до 17 тыс. т. Эта цифра примерно соответствует объемам металлопотребления в уже известных производственных планов украинских корабелов.

Работы на верфи ИСРЗ

Мосты, грейферы и контейнеры

Судостроительные заводы – это многопрофильные предприятия, и чаще всего металлопотребление для «судовых» целей там имеет сравнительно небольшой удельный вес. Так, завод «Океан» (Николаев) переработал в 2019 году 16 тыс. т металлопродукции, из которых только 1200 т стали пошли на судостроение, а основная часть – на мостовые конструкции.

У SMG последние несколько лет основным направлением деятельности является судоремонт. Он обеспечивает более 50% выручки, общий размер которой составил в 2019 году более 500 млн грн. Около 30% дает судостроение, оставшиеся 20% – производство металлоконструкций, оказание портовых услуг и др.

В структуре «ИСРЗ» есть единственное в Украине профильное производство грузовых контейнеров. В 2019 году было изготовлено 485 ед. 20-футовых контейнеров и десять контейнеров 10-, 30- и 40-футовых.

«Для их изготовления было переработано 1600 т металлопроката, в том числе 290 т профильных труб. В 2020 году ситуация изменилась кардинально. В первые месяцы года переработано 110 т металлопроката. Соответственно, изготовлено 40 контейнеров. А далее начался экономический кризис. В любой кризисный период машиностроительная отрасль останавливается одной из первых. К сожалению, основной наш потенциальный заказчик – ГП «Лиски», являющееся собственником контейнерного парка украинских железных дорог, – уже третий год подряд не планирует закупку контейнеров», – говорит Галина Главчева.

В свою очередь на АСРЗ в 2018 году в общий объем реализации продукции и услуг в 175,2 млн грн направление судоремонта принесло 61,2 млн. грн.

«АСРЗ работает в режиме порта (переваливает металлы, оборудование зерно и шрот) и развивает машиностроение, изготавливая из металла различную продукцию: грузозахватные устройства – грейферы (лидер по производству в Украине), металлоконструкции, крышки люков полувагонов», – поясняет Олег Турский.

Потребление металла на цели машиностроения на АСРЗ в 2019 году составило порядка 500 т против 135 т в судоремонте.

Продукция АСРЗ отправляется к заказчику

Развитие судостроения

По словам Дмитрия Красникова, генерального директора Smart Maritime Group, общая ситуация в отрасли достаточно сложная. Объемы судостроения, по сравнению с началом 1990-х годов, то есть на момент обретения независимости, сократились в десятки раз. При этом значительная часть мощностей сохранена в той или иной степени. Такая отрасль, как судостроение, во всем мире развивается только тогда, когда ее поддерживает государство.

Ранее ассоциация «Укрсудпром» предлагала власти свой вариант законопроекта «О государственной поддержке судостроения Украины», который способствовал бы быстрому восстановлению отрасли. В частности, он предполагает предоставление госсубсидий на строительство судов, возмещение процентов, выплаченных по банковским кредитам на цели судостроения, специальное налогообложение судостроителей, принятие соответствующей госпрограммы и др. Пока корабелов не услышали…

По словам Александра Григоренко, развитию судостроения в Украине может способствовать предоставление долгосрочного кредитования на доступных условиях, отмена налога на прибыль для заказчиков судна. Сейчас же украинские банки практически не заинтересованы кредитовать судостроение.

Однако понятное и близкое по времени влияние на отрасль судостроения может оказать недавно принятый в первом чтении законопроект №1182-1-д «О внутреннем водном транспорте». Ряд пунктов этого документа затрагивают и перспективы судостроения. Так, допуск судов под иностранным флагом усиливает конкуренцию на внутренних водных путях, ставит украинских судовладельцев в менее конкурентное положение и демотивирует их в части судостроения на отечественных мощностях и перевода своего флота под украинский флаг. Против него выступают многие операторы рынка речных перевозок.

«Принятие законопроекта №1182-1-д в его нынешнем виде принесет огромные убытки госбюджету. Чтобы хоть как-то конкурировать с иностранными судовладельцами в сфере речных грузоперевозок, нам нужно будет уволить людей в Украине, перевести весь флот под иностранный флаг, то есть вывести все налоги из Украины», – поясняет Александр Григоренко.

Таким образом, на фоне начавшегося кризиса в украинской экономике и возможного принятия законопроекта №1182-1-д без учета интересов отрасли, внутренние резервы роста объемов судостроения могут уменьшиться. Возможный выход – поиск внешних заказчиков.

По словам Дмитрия Красникова, заинтересованность в сотрудничестве с SMG у европейских заказчиков, подобных VEKA, есть. Но, к сожалению, в связи с пандемией эти переговоры в основном поставлены на паузу.

«На сегодняшний день ООО СП «Нибулон» рассматривает возможность строительства и обслуживания судов как для иностранных компаний, так и для госкомпаний по экспорту и импорту продукции и услуг, – резюмируют в компании «Нибулон». – Проводятся переговоры, и в планах компании – выход на внешний рынок».