Кому это нужно, или Что не так с речным законопроектом

В документе появились нормы, которые угрожают стабильности работы речного бизнеса Украины

Верховная Рада вскоре в очередной раз попытается разобраться с законопроектом «О внутреннем водном транспорте». После доработки профильным комитетом в парламенте планируется рассмотреть законопроект №1182-1-д.

Хотя отрасль остро нуждается в «речном законе», обновленный документ вряд ли справится со своей основной задачей. Он не поспособствует развитию внутренних водных перевозок, а, скорее, наоборот, затормозит этот процесс на долгие годы.

Реанимировали, но не оживили

Тему отраслевого закона «реанимировали» после обновления власти в прошлом году. В сентябре президент поручил руководству Верховной Рады и профильному комитету принять документ до ноября 2019 года. Вскоре в Раде зарегистрировали несколько отраслевых законопроектов. Среди них – №1182-1, поддержанный Министерством инфраструктуры.

Но справиться с поставленной задачей всё равно не удалось. Крайний срок истек, а на рассмотрение парламента не вынесли даже ключевой проект закона, при том что документ был в целом неплох и бизнес не настаивал на многочисленных правках.

О необходимости доработки документа заявили другие комитеты Верховной Рады, поэтому во время голосования 20 декабря законодатели вернули документ для подготовки к повторному первому чтению.

На этом этапе подготовки документа речной бизнес был готов вновь подключиться к традиционному общественному обсуждению необходимых правок, чтобы отрасль наконец получила современный, качественный и действенный закон.

«Междусобойчик» транспортного комитета

Но вышло иначе. 15 января состоялось заседание комитета ВРУ по вопросам транспорта и инфраструктуры, во время которого было решено вынести документ на рассмотрение парламента. Парадокс в том, что текст законопроекта на тот момент отсутствовал в открытом доступе. Проект зарегистрировали 17 января, а его текст на сайте Рады появился лишь 21-го. Поэтому складывается впечатление, что во время голосования на заседании комитета доступ к законопроекту был лишь у ограниченного круга лиц, либо документ дорабатывали уже после голосования.

Но больше удивляет другое – заседание транспортного комитета и, главное, принятие столь важного решения происходило без участия представителей отрасли. Получается, оно зависело лишь от депутатов, входящих в профильный комитет. Допустимо ли это, если вспомнить, что большинство членов комитета, а также его руководство не имеют опыта работы в транспортной отрасли?

Отсутствие прозрачного общественного обсуждения дает основания утверждать, что проект закона №1182-1-д не учитывает баланс интересов государства и бизнеса, который работает на реке и обоснованно выступает против таких законодательных инициатив. Скорее всего, именно поэтому представителей речного бизнеса и не привлекли к обсуждению доработанного проекта закона, что наглядно демонстрирует, как у нас готовятся законопроекты.

Опасная норма под защитой закона

В обновленном законопроекте появились нормы, которые угрожают стабильности работы речного бизнеса Украины. Они не обсуждались прежде и были прописаны с терминологическими неточностями во время доработки документа. Поэтому представители отрасли узнали о них лишь после публикации текста на сайте Верховной Рады.

Теперь в проекте появились неоднозначные нормы: непрозрачный механизм содержания внутренних водных путей и эксплуатации шлюзов, обеспечения навигационной обстановки; новые требования к квалификации членов экипажа каботажных судов. Также документ содержит дискриминационные нормы в отношении устьевых речных терминалов.

Отдельное внимание стоит обратить на несколько новых положений. Например, в доработанном проекте закона прописана откровенно опасная норма, применение которой может привести к серьезным экологическим последствиям. Речь идет о порядке проведения дноуглубления для поддержания судового хода без соответствующего контроля над такими работами.

Дело в том, что план проведения дноуглубления предлагают утверждать ежегодно, а договор с его исполнителем подписывать не менее чем на три года. Тем самым исполнитель этих работ получает трехлетний «эксклюзив» на беспрепятственную добычу песка за бюджетные деньги. В дальнейшем он будет получать еще и прибыль от реализации этого речного песка. Получается, такая норма может легализовать теневую добычу речного песка. И дноуглубление рек станет экономически выгодным трендом, поэтому все сразу вспомнят об их обмелении.

Может, сразу нужно было назвать фамилии выгодополучателей такого процесса? Иначе какое отношение закон «О внутреннем водном транспорте» имеет к добыче и реализации речного песка?

Речной бизнес – за бортом

Также в законопроекте №1182-1-д появилась «интересная» норма о монополии. Она касается лоцманской проводки судов на реках – такие услуги хотят передать исключительно государственной организации, отказавшись от услуг частных лоцманов. Это неожиданная идея, ведь в прежних законопроектах такой инициативы не было. А ее внедрение может спровоцировать навязывание со стороны государства менее качественных услуг по цене выше рыночных.

Кроме того, речь идет о лицензировании всех перевозок на внутреннем водном транспорте. Ранее такое требование уже действовало в отрасли, но его отменили в 2010 году, оставив обязательным лишь лицензирование пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов. Это, в свою очередь, соответствовало европейской практике. С тех пор оснований вернуть такую норму не было. Обоснования этого требования нет и в пояснительной записке к законопроекту.

Абсурдность этого требования еще и в том, что лицензирование хотят ввести даже для компаний, которые перевозят собственный груз собственным флотом! Поэтому возникает вопрос: чем за последние 10 лет так «провинился» и почему стал «неугодным» национальный речной бизнес, что в его работе хотят создать дополнительные коррупционные и бюрократические преграды?

Преференции для иностранного флага

Но помимо сомнительных новых норм в законопроекте сохранились и некоторые спорные прежние положения, которые бизнес призывал изъять. Это касается либерализации рынка речных перевозок. Инициативу открыть наши реки иностранному флоту для каботажных перевозок многие участники рынка обоснованно критиковали. В частности потому, что для украинских и иностранных судовладельцев хотят создать неравные условия работы.

Например, иностранные компании будут платить меньше налогов, у них также будут возможности для злоупотреблений в сфере уплаты таможенных сборов при каботажных перевозках. Более того, на флот под иностранным флагом не будет распространяться та самая норма об обязательном лицензировании всех перевозок на внутреннем водном транспорте!

Выходит, украинские компании создают в стране новые рабочие места и платят налоги в госбюджет, но преференции при этом почему-то хотят предоставить иностранным структурам. Может, стоит открыто озвучить список стран, представителей которых так усердно стремятся привлечь на украинские реки, чтобы национальный отраслевой бизнес сработал на опережение и уже сейчас начал инвестировать в развитие экономик этих стран?

Можно ли в таком случае говорить о справедливом подходе? Нет. Но тогда стоит ожидать, что украинские компании будут выводить свой флот за рубеж. И уже под иностранным флагом вернутся в Украину, чтобы работать на нашем рынке в более комфортных условиях – в таких, которые предлагают иностранным компаниям.

Противоречивость и несовершенство законопроекта №1182-1-д отчасти можно объяснить тем, что документ дорабатывали без участия речного бизнеса. Без компаний, которые знают о реальных проблемах отрасли и готовы предложить действенные механизмы их решения.

Но важно понимать, что закон о внутреннем водном транспорте – это основа функционирования всей речной отрасли на благо нашей страны. Его нужно обсуждать комплексно. И бизнес обязательно должен участвовать в этом процессе.

Уважаемые народные депутаты! Если украинский речной бизнес выступает против законопроекта №1182-1-д, то зачем его принимать и кому он нужен?