У документі з'явилися норми, які загрожують стабільності роботи річкового бізнесу України

Верховна Рада незабаром вкотре спробує розібратися із законопроектом «Про внутрішній водний транспорт». Після доопрацювання профільним комітетом у парламенті планують розглянути законопроект №1182-1-д.

Хоча галузь гостро потребує «річкового закону», оновлений документ навряд чи впорається зі своїм основним завданням. Він не посприяє розвитку внутрішніх водних перевезень, а, скоріше, навпаки, загальмує цей процес на довгі роки.

Реанімували, але не оживили

Тему галузевого закону «реанімували» після оновлення влади минулого року. У вересні президент доручив керівництву Верховної Ради та профільному комітету ухвалити документ до листопада 2019 року. Незабаром у Раді зареєстрували кілька галузевих законопроектів. Серед них – №1182-1, підтриманий Міністерством інфраструктури.

Але впоратися із завданням все одно не вдалося. Крайній термін минув, а на розгляд парламенту не винесли навіть ключовий проект закону, при тому що документ був загалом непоганий і бізнес не наполягав на численних поправках.

Про необхідність доопрацювання документа заявили інші комітети Верховної Ради, тому під час голосування 20 грудня законодавці повернули документ для підготовки до повторного першого читання.

На цьому етапі підготовки документа річковий бізнес був готовий знову підключитися до традиційного громадського обговорення необхідних правок, щоб галузь нарешті отримала сучасний, якісний і дієвий закон.

«Міжсобойчик» транспортного комітету

Але вийшло інакше. 15 січня відбулося засідання комітету ВРУ із питань транспорту та інфраструктури, під час якого було вирішено винести документ на розгляд парламенту. Парадокс в тому, що текст законопроекту на той момент був відсутній у відкритому доступі. Проект зареєстрували 17 січня, а його текст на сайті Ради з’явився лише 21-го. Тому складається враження, що під час голосування на засіданні комітету доступ до законопроекту був лише у обмеженого кола осіб, або документ допрацьовували вже після голосування.

Але більше дивує інше – засідання транспортного комітету і, головне, ухвалення такого важливого рішення відбувалося без участі представників галузі. Отже, воно залежало лише від депутатів, що входять до профільного комітету. Чи припустимо це, якщо згадати, що більшість членів комітету, а також його керівництво не мають досвіду роботи в транспортній галузі?

Відсутність прозорого громадського обговорення дає підстави стверджувати, що проект закону №1182-1-д не враховує баланс інтересів держави і бізнесу, який працює на річці і обґрунтовано виступає проти таких законодавчих ініціатив. Найімовірніше, саме тому представників річкового бізнесу й не залучили до обговорення доопрацьованого проекту закону, що наочно демонструє, як у нас готуються законопроекти.

Небезпечна норма під захистом закону

В оновленому законопроекті з’явилися норми, які загрожують стабільності роботи річкового бізнесу України. Вони не обговорювалися раніше і були прописані з термінологічними неточностями під час доопрацювання документа. Тому представники галузі дізналися про них лише після публікації тексту на сайті Верховної Ради.

Тепер у проекті з’явилися неоднозначні норми: непрозорий механізм утримання внутрішніх водних шляхів та експлуатації шлюзів, забезпечення навігаційної обстановки; нові вимоги до кваліфікації членів екіпажу каботажних судів. Також документ містить дискримінаційні норми щодо гирлових річкових терміналів.

Окрему увагу слід приділити кільком новим положенням. Наприклад, у доопрацьованому проекті закону прописана відверто небезпечна норма, застосування якої може призвести до серйозних екологічних наслідків. Йдеться про порядок здійснення днопоглиблення для підтримання суднового ходу без відповідного контролю над такими роботами.

Справа в тому, що план проведення днопоглиблення пропонують затверджувати щороку, а договір з його виконавцем підписувати не менше ніж на три роки. Тим самим виконавець цих робіт отримує трирічний «ексклюзив» на безперешкодний видобуток піску за бюджетні гроші. Згодом він отримуватиме ще й прибуток від реалізації цього річкового піску. Виходить, така норма може легалізувати тіньовий видобуток річкового піску. І днопоглиблення річок стане економічно вигідним трендом, тому всі одразу згадають про їх обміління.

Може, одразу слід було назвати прізвища вигодонабувачів такого процесу? Інакше який стосунок закон «Про внутрішній водний транспорт» має до видобутку та реалізації річкового піску?

Річковий бізнес – за бортом

Також у законопроекті №1182-1-д з’явилася «цікава» норма про монополії. Вона стосується лоцманської проводки суден на річках – такі послуги хочуть передати виключно державній організації, відмовившись від послуг приватних лоцманів. Це несподівана ідея, адже в попередніх законопроектах такої ініціативи не було. А її впровадження може спровокувати нав’язування з боку держави менш якісних послуг за ціною вище від ринкових.

Крім того, йдеться про ліцензування всіх перевезень на внутрішньому водному транспорті. Раніше така вимога вже діяла в галузі, але її скасували в 2010 році, залишивши обов’язковим лише ліцензування пасажирських перевезень і перевезень небезпечних вантажів. Це, своєю чергою, відповідало європейській практиці. Відтоді підстав повернути таку норму не було. Обґрунтування цієї вимоги немає також у пояснювальній записці до законопроекту.

Абсурдність цієї вимоги полягає ще й у тому, що ліцензування хочуть запровадити навіть для компаній, які перевозять власний вантаж власним флотом! Тому виникає запитання: чим за останні 10 років так «завинив» і чому став «неугодним» національний річковий бізнес, що в його роботі хочуть створити додаткові корупційні та бюрократичні перепони?

Преференції для іноземного прапора

Але крім сумнівних нових норм в законопроекті збереглися і деякі спірні попередні положення, які бізнес закликав вилучити. Це стосується лібералізації ринку річкових перевезень. Ініціативу відкрити наші річки іноземному флоту для каботажних перевезень багато учасників ринку обґрунтовано критикували. Зокрема тому, що для українських та іноземних судновласників хочуть створити нерівні умови роботи.

Наприклад, іноземні компанії будуть платити менше податків, у них також будуть можливості для зловживань у сфері сплати митних зборів у процесі каботажних перевезеннях. Більше того, на флот під іноземним прапором не поширюватиметься та сама норма про обов’язкове ліцензування всіх перевезень на внутрішньому водному транспорті!

Виходить, українські компанії створюють у країні нові робочі місця і платять податки до держбюджету, але преференції при цьому чомусь хочуть надати іноземним структурам. Може, варто відкрито озвучити список країн, представників яких так старанно прагнуть залучити на українські річки, щоб національний галузевий бізнес спрацював на випередження і вже зараз почав інвестувати в розвиток економік цих країн?

Чи можна в такому разі говорити про справедливий підхід? Ні. Але тоді варто очікувати, що українські компанії будуть виводити свій флот за кордон. І вже під іноземним прапором повернуться до України, щоб працювати на нашому ринку в більш комфортних умовах – у таких, які пропонують іноземним компаніям.

Суперечливість і недосконалість законопроекту №1182-1-д частково можна пояснити тим, що документ допрацьовували без участі річкового бізнесу. Без компаній, які обізнані з реальними проблемами галузі й готові запропонувати дієві механізми їх вирішення.

Але важливо розуміти, що закон про внутрішній водний транспорт – це основа функціонування всієї річкової галузі на благо нашої країни. Його потрібно обговорювати комплексно. І бізнес обов’язково має брати участь у цьому процесі.

Шановні народні депутати! Якщо український річковий бізнес виступає проти законопроекту №1182-1-д, то навіщо його приймати й кому він потрібен?