Exclusive Зникаючий ресурс: виклики для української брухтозаготівлі

Обсяги збору брухту в Україні за роки незалежності зменшилися в 6 разів

Деіндустріалізація економіки стала головним фактором, що визначає стан ринку брухту в Україні. Це незворотний процес, якщо бути реалістами. Розрахунки аналітиків показують: колишні обсяги брухтозаготівлі залишилися в минулому, швидше за все, назавжди. Що відбувається з брухтозаготівлею, розбирався GMK-Center.

По низхідній траєкторії

Ріст брухтозаготівлі в Україні припав на другу половину 1990-х. Тоді за 5 років обсяги зросли в 3,7 раза і в 2000 р. досягли історичного максимуму в 11 млн т. Хоча особливо пишатися тут нема чим: повним ходом йшла утилізація радянської промислової спадщини. Коли масово (і часто нелегально) на брухт розрізали заводи, що простоювали. А потім з 2001 р. в галузі пішов стійкий спад.

Спад пояснюється скороченням ресурсної бази. Яка, своєю чергою, безпосередньо залежить від стану металофонду. У 2006 р., коли ДП «Укрпромзовнішекспертиза» вперше провела відповідне дослідження, його оцінили в 670 млн т. До кінця 2019 року показник знизився до 452 млн т (подальші розрахунки припинилися).

Це пов’язано з надзвичайно низьким рівнем інвестицій в оновлення металофонду: дорожніх і будівельних конструкцій, промислового обладнання, транспорту. І річ не у тому, що інвестиції не потрібні. Навпаки. Ступінь зносу металофонду вже на початок 2020-х рр. становив близько 90%.

Проілюструвати взаємозв’язок оновлення металофонду та ресурсної бази брухтозаготівлі можна на прикладі вагонобудування. У 2017 р. ступінь зносу парку пасажирських вагонів ПАТ «Укрзалізниця» досяг 79%. Вантажного парку з розбивкою за категоріями (напіввагони, зерновози, окатковози, нафтоналивні цистерни тощо) – від 90% до 98%.

Тоді УЗ розробила програму масштабного оновлення рухомого складу. Потребу в нових вантажних вагонах на 2017-2020 рр. оцінили в 53 727 од. за відновлювальним сценарієм і 69 240 од. за інвестиційним. Для будівництва цих вагонів заводам було потрібно 1,24-1,59 млн т прокату. У такому випадку заміна відпрацьованого рухомого складу на новий дала б приріст брухту на 1,15 млн т. Але програму залізничники не виконали. Тому старі зношені вагони продовжували експлуатувати – замість того, щоб йти на порізку.

Випуск вантажних залізничних вагонів в Україні з 2003 року по 2024 рік впав на 93%! Виробництво електродвигунів зменшилося на 88% у 2003-2020 рр., резервуарів і цистерн – на 85%, тракторів – на 81% тощо. З початком повномасштабної війни ситуація  погіршилася ще більше.

Це вкрай важливий момент. Машинобудування є основним джерелом утворення брухту не тільки тому, що генерує продукцію для оновлення металофонду. Воно саме по собі – важливе джерело утворення брухту. Маються на увазі виробничі відходи машинобудівних підприємств (сталева стружка, обрізки тощо).

Ще потрібно згадати, що відбувалося з українським автопромом. У 2014 р. припинили випуск Запорізький автозавод ЗАЗ і Львівський автобусний завод ЛАЗ, у 2022 р. зупинилися Луцький автозавод ЛуАЗ, Черкаський автозавод і Кременчуцький автозавод КрАЗ. По суті, галузь «померла».

Аналогічно в інших секторах: енергомашинобудуванні, авіапромі, суднобудуванні тощо. Як підсумок, частка машинобудування у ВВП України знизилася з 30,5% у 1991 р. до 11-12% в останні роки. Звідси і стабільне падіння обсягів заготівлі брухту. Плюс повномасштабна війна.

Тепер ми це бачимо на цифрах – падіння заготівлі брухту в 2003-2024 роках на 78% обумовлено аналогічним падінням випуску в ключових секторах генерації брухту на 80-90%. Так звідки взятися брухту в Україні?

Відсутність потенціалу

Головним джерелом брухту в Україні в останні роки був амортизаційний брухт, на частку якого припадало до 75%. Іншими словами, ця галузь працювала і продовжує працювати на накопиченому ресурсі радянських часів. Цей ресурс не поповнюється належним чином через занижене споживання сталі в Україні протягом останніх трьох десятків років, що ставить Україну в уразливе становище в порівнянні з іншими країнами.

Не секрет, що Україна посідає одне з останніх місць у світі за споживанням сталі на душу населення. Але ж потрібно ще врахувати специфіку споживання сталі в Україні, щоб зрозуміти, що доступних для видобутку ресурсів з кожним роком стає все менше і менше. Наприклад, в Україні навіть до війни до 80% споживання сталі припадало на будівельний сектор. Частка арматури і катанки в загальному споживанні сталі становить близько 30% або умовно понад 1 млн тонн з 3,5 млн тонн споживання сталі. Технології вилучення арматури з бетону в Україні не застосовуються. Тому цю частину споживання сталі не можна вважати ресурсом для генерації брухту в майбутньому.

Решта 2,5 млн тонн із середнім коефіцієнтом вилучення 80% забезпечать до 2 млн тонн брухту. Тому, з огляду на реалії останніх десятиліть, поточний рівень заготівлі в 1,7 млн тонн є органічним для України, повністю відповідаючи потенціалу генерації. Основне падіння промислового виробництва і споживання сталі відбулося набагато раніше 2022 року. Тому деградація збору брухту до цього показника, який Україна має сьогодні, прийшла б з часом і без війни.

І така ситуація ставить під ризик перспективи реалізації анонсованих сталевими компаніями проєктів: розширення випуску на Інтерпайп, проєкт електропечі на ДМЗ, що потенційно потребуватимуть від 1 млн тонн до 2 млн тонн брухту. Іншими словами, потреба в брухті з часом зросте в рази.

Вплив війни

Війна поглибила проблематику ресурсів і заготівлі брухту. Частина української території виявилася окупованою або ареною активних бойових дій. Зараз обсяг брухту в Донецькій, Луганській, Запорізькій, Херсонській, частково в Харківській і Сумській обл. близький до нуля. Раніше ці регіони забезпечували близько 1 млн т брухту на рік. Компенсувати втрачені обсяги підвищенням заготівлі в інших регіонах неможливо. Як ми обговорили вище, потенціал генерації брухту на інших територіях обмежений. Радянська індустріальна спадщина здебільшого була зосереджена саме в промислових областях Сходу України.

Активні бойові дії, падіння економіки, падіння і стагнація промислового виробництва, еміграція з країни і нестача персоналу, мобілізаційні процеси – впливають на брухтозаготівельну галузь негативно. Як результат, кількість учасників ринку скорочується. У 2009 р. в Україні налічувалося близько 1700 брухтозаготівельних компаній. Зараз, за експертними оцінками, їх залишилося не більше 100-120 з активною кількістю майданчиків для збору брухту від 250 до 300.

Певні надії брухтувальники пов’язували з утилізацією пошкодженої військової техніки, але законодавча база все ще не досконала, на думку учасників ринку. Але цей ресурс стане по-справжньому доступним тільки після масштабного розмінування територій, на яких велися і зараз ведуться бойові дії. Скільки років на це знадобиться – риторичне питання, з огляду на досвід таких країн, як Камбоджа і Афганістан.

Подальші перспективи

Обсяги української брухтозаготівлі в наступні роки, а значить, і саме майбутнє галузі, прямо залежать від ситуації в машинобудуванні. Щоб у цьому переконатися, достатньо подивитися на 5 світових лідерів експорту брухту.

Це розвинені країни, в яких машинобудування є фундаментом економічної могутності. На нього припадає 40-45% від усього експорту в грошовому вираженні. В Україні внесок машинобудування в експорт становить лише 10-12%, частина з якого — складання кабельних систем за толінговою схемою для міжнародних компаній, що не є виробництвом за своєю суттю.

Спочатку головним ринком збуту української машинобудівної продукції був російський. Однак, починаючи з 2000-х років, Москва послідовно просувала стратегію імпортозаміщення. У підсумку українські тепловози, газоперекачувальні станції, вагони тощо виявилися не затребуваними. Тобто потрібні нові ринки збуту для потенційного відродження українського машинобудування.

Зараз українські вагонобудівники, КВСЗ і «Дніпровагонмаш», освоїли випуск рухомого складу за європейськими стандартами (для більш вузької колії, що використовується в ЄС). І минуло всього лише понад 10 (!) років після того, як від українських вагонів відмовилися в Росії… Але, наприклад, атомні та теплові турбіни, авіадвигуни тощо – набагато складніша продукція, ніж вагони. І тут пробитися на європейський ринок в рази складніше. Існує колосальне відставання у виробничих технологіях. Тому надії на український машинобудівний ренесанс вельми примарні.

Тому, очевидно, українська брухтозаготівля буде і надалі перебувати на плюс-мінус нинішньому рівні. На поточний рік асоціація «УАВтормет» прогнозує 1,45-1,65 млн т брухтозаготівлі при зростанні експорту до 350 тис. т. і внутрішньому споживанні 1,1-1,2 млн т. Прогноз підтверджується даними ПАТ «Укрзалізниця» щодо обсягів перевезення брухту. У 2024 р. вона склала 1,044 млн т, за січень-травень ц.р. – 411,3 тис. т. Екстраполяція показника на весь 2025 рік показує зниження залізничних перевезень брухту на 5,5%.

Судячи з цього, перспективи збору брухту в Україні сумні:

• немає доступного брухту через деіндустріалізацію та падіння економіки за 3,5 роки повномасштабної війни,
• немає перспектив утворення машинобудівного брухту, оскільки галузь скорочувалася 20 років, а через війну і геополітичні ризики має дуже слабкі перспективи,
• немає можливості активно працювати з військовим брухтом через законодавчі обмеження,
• немає потенціалу для збільшення збору брухту через обмеження потужностей самої галузі, яка сильно скоротилася і зменшилася під час війни.