У країні немає гострого дефіциту піввагонів. Час створити програму ритмічного оновлення рухомого складу

Власники вантажних вагонів продовжують оновлювати рухомий склад своїх парків. За неповні два роки переважно за рахунок приватних власників число робочих вагонів на залізниці збільшилося майже на 10%. Скориставшись зростанням попиту, вагонобудівельники нарощують обсяги випуску продукції. Росте і металоспоживання у вагонобудівній галузі.

Непропорційно швидке зростання приватного вагонного парку в Україні і спад залізничних вантажоперевезень, що спостерігається останніми роками, привели до зниження попиту на піввагони. Уперше тенденція з’явилася ще у березні цього року і трималася до кінця літа.

Настав час узгодити дії державного оператора та приватних вагоновласників і створити систему ритмічного оновлення рухомого складу. Це дозволить поступово, у декілька етапів, впродовж 5-7 років оновити парк вагонів. І, відповідно, зробить більш передбачуваною діяльність вагонобудівельників, виробників металопродукції і вантажовідправників.

Динаміка оновлення

За даними асоціації «Український логістичний альянс», впродовж неповних двох років (з 01.01.2018 по 01.10.2019) в Україні була така динаміка поповнення вагонного парку:

  • Загальний парк збільшився на 13,8% (на 23,8 тис. вагонів: 21,8 тис. приватних і 2 тис. «Укрзалізниці»), до 196 тис. вагонів. На 1 жовтня 54% загального вагонного парку належать УЗ, 46% – приватним власникам.
  • Робочий парк збыльшився на 9,8% (на 12 тис. вагонів: 9,3 тис. УЗ та 2,7 тис. приватних), до 135,2 тис. вагонів. На 1 жовтня 59% робочого вагонного парку належать приватним власникам, 41% – УЗ.
  • Поповнення парку піввагонів в 2018-2019 рр. (за станом на 01.10.2019) склало 15 тис. вагонів: в 2018 р. – 10,3 тис., в 2019-му – 4,7 тис. З них нові – 79%, б/в – 21%.
  • Поповнення парку зерновозів в 2018-2019 рр. (за станом на 01.10.2019) склало 9,9 тис. вагонів: в 2018 р. – 4,4 тис., в 2019-му – 5,5 тис. З них нові – 59%, б/в – 41%.

Тобто приріст відбувся за рахунок приватних власників, вагонний парк яких до того ж знаходиться у кращому стані, ніж в УЗ.

Скільки потрібно?

Потенційну потребу у вагонах найближчими роками в УЗ оцінюють, виходячи з необхідності списати вагони, яким більше 25 років. Їх близько 64 тис. Серед них більше 17 тис. піввагонів, більше 11 тис. зерновозів, 6 тис. цистерн і близько 4 тис. фітингових платформ.

Щоб замінити всі старі вагони новими, треба близько 6 років оновлювати вагонний парк не менше ніж 10 тис. різних вантажних вагонів. Слід зазначити, що ця цифра приблизно дорівнює рівню виробництва вагонів в 2018 році. Для оновлення парку піввагонів необхідно не менше половини цієї кількості.

На думку Олександра Кави, екс-замголови Мінінфраструктури, для оновлення застарілого вагонного парку необхідно закуповувати 5-7 тис. нових піввагонів на рік. Однак масового виведення старих вагонів із експлуатації і великомасштабних закупівель поки чекати не варто.

«Я оцінюю потребу в оновленні парку піввагонів в 2019-2020 рр. в 4-5 тис. од. для усіх операторів ринку. У ідеальному варіанті для оновлення вагонного парку України треба будувати по 15-20 тис. вагонів упродовж 5-7 років. Але з урахуванням фінансового стану «Укрзалізниці» це маловірогідно. Реалістичний варіант – оновлення парку на 5-8 тис. вагонів щороку», – додає Володимир Іващук, голова правління асоціації «Український логістичний альянс».

Фактор «Укрзалізниці»

У зв’язку з поліпшенням ситуації навколо дефіциту вагонів в УЗ замислилися над оновленням вагонного парку. Це передбачається як програмою Кабміну (800 пасажирських вагонів), так і у рамках Стратегії «Укрзалізниці» на 2019-2023 рр. На усі цілі потрібні близько 150 млрд грн інвестицій.

Проблема в тому, що жоден з вищеперелічених напрямів не має твердих джерел фінансування. Як результат, закупівлі будь-яких видів нових вагонів в 2019 році УЗ практично не провела.

Єдиним реальним джерелом коштів на оновлення парку вантажних вагонів залишається кредит Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР). Тільки у кінці вересня почалася процедура закупівлі піввагонів для «Укрзалізниці» згідно з підписаним восени 2018 року договором. Всього передбачається закупити приблизно 4,5 тис. піввагонів: в поточному році – 1 тис., в 2020 р. в два етапи – 1,5 тис. і 2 тис.

Зазначимо, що в поточному році УЗ майже зовсім припинила виробництво вагонів на потужностях трьох своїх заводів (Панютинського, Дарницького та Стрийського), повністю сфокусувавшись на вагоноремонті. Можливо, це правильне рішення в умовах нестачі фінансових ресурсів для придбання нового рухомого складу.

«Навряд чи в УЗ співвідношення ціна/якість при виробництві вагонів буде краща, ніж у приватних виробників, що мають кращих конструкторів і сучасне виробниче устаткування. Великі перспективи УЗ має у сфері вагоноремонта, оскільки основні потужності з ремонту є структурними підрозділами держкомпанії. Парк вагонів приватних власників постійно росте, і, відповідно, є потреба в його регулярному ремонті», – підкреслює Олександр Кава.

Інвестиції у вагонобудування

На перспективи виробництва вагонів впливають декілька взаємовиключних чинників:

  • фактичний профіцит піввагонів і зерновозів (вагони купувати не треба);
  • необхідність списання (вагонний парк треба оновлювати).

Саме балансування вищезгаданих чинників і визначатиме динаміку вагонобудування в Україні. За словами Володимира Іващука, в ідеальному варіанті придбання нових вантажних вагонів має бути прив’язане до збільшення вантажоперевезень. Але в українських реаліях на дефіцит або профіцит вагонів впливають багато чинників: попит на перевезення і операційні показники (оборот, ремонти і час знаходження в ремонті, умови завантаження-розвантаження та ін.), ситуація з розкомплектуванням деталей вагонів тощо.

Щодо збільшення продажів вантажних вагонів за останній час відоме наступне:

  • поставка 500 піввагонів виробництва КВБЗ Білоруській залізниці;
  • компанія Ferrexpo придбала у КВБЗ 400 піввагонів для Беланівського ГЗК;
  • ЄБРР виділив кредити для придбання вагонів: зернотрейдеру Louis Dreyfus (до 1000 зерновозів на суму до $35 млн) і виробникові будматеріалів «Юнігран» (до 70 вагонів і автотранспорт на €8,7 млн);
  • компанія «Сангрант Плюс» придбала 100 вагонів-зерновозів для Пологовського МЕЗ та ін.

Стратегічною надією для українських вагонобудівельників є тендер «Укрзалізниці» за кошти ЄБРР (4500 піввагонів в найближчі 1-1,5 року). Проте абсолютна перемога вітчизняних вагонобудівельників зовсім не гарантована. Частина лотів може піти «БелАЗ-Холдингу» з Білорусі, який також має намір брати участь в тендері.

Ще одним кроком в УЗ називають обмеження можливості продовження термінів експлуатації. Таким чином в УЗ хочуть відправити на брухт не лише 16 тис. списаних вагонів, які вже де-факто є металобрухтом, але і якусь частину з 64 тис. вантажних вагонів, старіших за 25 років.

Позиція вагонобудівельників

Виробництво вантажних вагонів в Україні росте. Хоча очевидно, що порівняно з минулими роками динаміка істотно сповільнилася. За даними Держстату, за 8 місяців виробництво вантажних вагонів в Україні зросло на 5,8%, до 7685 од. За підсумками січня-вересня (виходячи з динаміки виробництва) цей показник буде на рівні не більше 8,5 тис. Принаймні лідер ринку – КВБЗ – за 9 місяців виробив 4137 вантажних вагонів (+58,3%), інший гравець – ОМЗ «Карпати» – 1045 од. При цьому за 9 місяців поточного року Україна експортувала близько 2 тис. вагонів на $114,2 млн, в 2018-му – близько 1 тис. вагонів на $45,8 млн.

Нагадаємо, в 2018 році виробництво вантажних вагонів і платформ виросло на 63,3% – до 11,15 тис. од. За 2017 рік вагонобудівельники випустили 6831 вагон. Це в 2,4 рази більше, ніж в 2016 році.

Зрозуміло, що вагонобудівельники зацікавлені в інтенсивнішому нарощуванні виробництва. Вони пропонують ввести заборону на курсування вантажних вагонів (за винятком дефіцитних) з продовженими термінами експлуатації. Їх аналіз показує, що у разі введення такої заборони з 01.01.2020 р. сумарний об’єм списання складе 53,4 тис. вагонів за 6 років. Зараз вагонів з продовженням близько 42 тис., плюс в 2020-2025 рр. досягнуть граничних термінів експлуатації ще 11 тис. вагонів.

Прогнозоване вибуття вагонів парку УЗ і приватних власників в 2020-2025 рр. у разі заборони на курсування вантажних вагонів з продовженими термінами експлуатації

 202020212022202320242025Всего
Полувагоны47534856490146984607452428339
Зерновозы28262104208020462093209213241
Цистерны1388124113941381103316288065
Крытые вагоны12198066855827061344132
Итого101869007906087078439837853777

Джерело даних: «Аурум Груп»

Реальна перспектива

Масового виведення вагонного парку УЗ із експлуатації, за словами Володимира Іващука, найближчими роками не буде. Коштів на заміщення застарілого парку в УЗ немає, а вантажі перевозити необхідно. Тому існуючий вагонний ресурс держперевізник використовуватиме до останньої можливості. Хоча експлуатаційні витрати на його підтримку досить великі.

До того ж при забороні використання вагонів з перевищеним нормативним терміном служби з експлуатації треба буде вивести 89 тис. вагонів, чи 52% від загального вагонного парку. У тому числі 39% парку піввагонів, 61% зерновозів і 53% цистерн. Таке одномоментне рішення приведе до різкого зниження об’ємів залізничних перевезень мінімум в два рази. А це означає одне – колапс української економіки і часткове призупинення експорту та імпорту усіх типів вантажів.

Швидко замістити таку кількість новими вагонами не вийде. Адже в межах 2-3 років знадобляться інвестиції в розмірі не менше $4,5 млрд. А такі кошти швидко не знайдуть ні УЗ, ні приватні власники.

Більше того, якщо УЗ усі наявні інвестиційні ресурси направить на придбання вагонів, то постраждають тяга і інфраструктура. При цьому проблеми з тягою зараз понад усе впливають на перевезення. Майже щодня ми чуємо про займання чергового зношеного на 100% локомотиву УЗ. Більше того, через нестачу тяги держперевізник літом-восени кілька разів встановлював повну заборону на рух вантажів у напрямку портів.

«На мій погляд, необхідно дотримуватися балансу інтересів між вантажовідправниками, залізничниками і виробниками вагонів. Зміни мають бути поетапними. Адже при постійному збільшенні парку без збільшення кількості локомотивів і пропускної спроможності інфраструктури оборот продовжить зростання», – упевнений Володимир Нежиденко, директор з перевезень компанії «Лемтранс».

Найкращим виходом з ситуації буде компромісне рішення: поступове виведення з експлуатації зношеного рухомого складу впродовж 5-7 років з точковими виключеннями в частині окатишевозів і одночасне оновлення вагонного парку. Це дозволить тримати гарантований щорічний рівень замовлень для українських вагонобудівельників на рівні не менше 12-15 тис. вантажних вагонів.