Когда нужна скорость: обновление вагонного парка пора систематизировать — Статьи

В стране нет острого дефицита полувагонов. Время создать программу ритмичного обновления подвижного состава

Владельцы грузовых вагонов продолжают обновлять подвижной состав своих парков. За неполные два года в большей степени за счет частных собственников число рабочих вагонов на железной дороге увеличилось почти на 10%. Воспользовавшись ростом спроса, вагоностроители наращивают объемы выпуска продукции. Растет и металлопотребление в вагоностроительной отрасли.

Непропорционально быстрый рост частного вагонного парка в Украине и наблюдающийся в последние годы спад железнодорожных грузоперевозок привел к снижению спроса на полувагоны. Впервые тенденция обнаружилась еще в марте этого года и держалась до конца лета.

Наступило время согласовать действия государственного оператора и частных вагоновладельцев и создать систему ритмичного обновления подвижного состава. Это позволит постепенно, в несколько этапов, в течение 5-7 лет обновить парк вагонов. И, соответственно, сделает более предсказуемой деятельность вагоностроителей, производителей металлопродукции и грузоотправителей.

Динамика обновления

По данным ассоциации «Украинский логистический альянс», за неполных два года (с 01.01.2018 по 01.10.2019) в Украине была такая динамика пополнения вагонного парка:

Общий парк увеличился на 13,8% (на 23,8 тыс. вагонов: 21,8 тыс. частных и 2 тыс. «Укрзалізниці»), до 196 тыс. вагонов. На 1 октября 54% общего вагонного парка принадлежит УЗ, 46% – частным собственникам.
Рабочий парк увеличился на 9,8% (на 12 тыс. вагонов: 9,3 тыс. УЗ и 2,7 тыс. частных), до 135,2 тыс. вагонов. На 1 октября 59% рабочего вагонного парка принадлежат частным собственникам, 41% – УЗ.
Пополнение парка полувагонов в 2018-2019 гг. (по состоянию на 01.10.2019) составило 15 тыс. вагонов: в 2018 г. – 10,3 тыс., в 2019-м – 4,7 тыс. Из них новые – 79%, б/у – 21%.
Пополнение парка зерновозов в 2018-2019 гг. (по состоянию на 01.10.2019) составило 9,9 тыс. вагонов: в 2018 г. – 4,4 тыс., в 2019-м – 5,5 тыс. Из них новые – 59%, б/у – 41%.

То есть прирост произошел за счет частных собственников, вагонный парк которых к тому же находится в лучшем состоянии, чем у УЗ.

Сколько нужно?

Потенциальную потребность в вагонах в ближайшие годы в УЗ оценивают, исходя из необходимости списать вагоны, которым больше 25 лет. Их около 64 тыс. Среди них более 17 тыс. полувагонов, более 11 тыс. зерновозов, 6 тыс. цистерн и около 4 тыс. фитинговых платформ.

Чтобы просто заместить количество старых вагонов новыми, нужно около 6 лет обновлять весь вагонный парк не менее чем 10 тыс. различных грузовых вагонов. Следует отметить, что эта цифра примерно равна уровню производства вагонов в 2018 году. Для обновления парка полувагонов необходимо не менее половины этого количества.

По мнению Александра Кавы, экс-замглавы Мининфраструктуры, для обновления устаревшего вагонного парка необходимо закупать 5-7 тыс. новых полувагонов в год, однако массового вывода старых вагонов из эксплуатации и крупномасштабных закупок пока ожидать не стоит.

«Я оцениваю потребность в обновлении парка полувагонов в 2019-2020 гг. в 4-5 тыс. ед. для всех операторов рынка. В идеальном варианте для обновления вагонного парка Украины нужно строить по 15-20 тыс. вагонов на протяжении 5-7 лет. Но с учетом финансового состояния «Укрзалізниці» это маловероятно. Реалистичный вариант – обновление парка на 5-8 тыс. вагонов в год», – добавляет Владимир Иващук, глава правления ассоциации «Украинский логистический альянс».

Фактор «Укрзалізниці»

В связи с улучшением ситуации вокруг дефицита вагонов в УЗ задумались над обновлением вагонного парка. Это предполагается как программой Кабмина (800 пассажирских вагонов), так и в рамках Стратегии «Укрзалізниці» на 2019-2023 гг. На все цели необходимо около 150 млрд грн инвестиций.

Проблема в том, что ни одно из вышеперечисленных направлений не имеет твердых источников финансирования. Как результат, закупки любых видов новых вагонов в 2019 году УЗ практически не проводила.

Единственным реальным источником средств на обновление парка грузовых вагонов остается кредит Европейского банка реконструкции и развития. Только в конце сентября началась процедура закупки полувагонов для «Укрзалізниці» согласно подписанному осенью 2018 года договору. Всего предполагается закупить примерно 4,5 тыс. полувагонов: в текущем году – 1 тыс., в 2020 г. в два этапа – 1,5 тыс. и 2 тыс.

Примечательно, что в текущем году УЗ почти полностью прекратила производство вагонов на мощностях трех своих заводов (Панютинском, Дарницком и Стрыйском), полностью переключившись на вагоноремонт. Возможно, это правильное решение в условиях нехватки финансовых ресурсов для приобретения нового подвижного состава.

«Вряд ли у УЗ соотношение цена/качество при производстве вагонов будет лучше, чем у частных производителей, имеющих лучших конструкторов и современное производственное оборудование. Большие перспективы УЗ имеет в сфере вагоноремонта, так как основные мощности по ремонту являются структурными подразделениями госкомпании. Парк вагонов частных собственников постоянно растет, и, соответственно, есть потребность в его регулярном ремонте», – подчеркивает Александр Кава.

Инвестиции в вагоностроение

На перспективы производства вагонов влияют несколько взаимоисключающих факторов:

фактический профицит полувагонов и зерновозов (вагоны приобретать не нужно);
необходимость списания (вагонный парк нужно обновлять).

Именно балансировка вышеуказанных факторов и будет определять динамику вагоностроения в Украине. По словам Владимира Иващука, в идеальном варианте приобретение новых грузовых вагонов должно быть привязано к увеличению грузоперевозок. Но в украинских реалиях на дефицит или профицит вагонов влияет множество факторов: спрос на перевозки и операционные показатели (оборот, ремонты и время нахождения в ремонте, условия погрузки-выгрузки и др.), ситуация с разукомплектацией деталей вагонов и др.

Относительно увеличения продаж грузовых вагонов в последнее время известно следующее:

поставка 500 полувагонов производства КВСЗ Белорусской железной дороге;
компания Ferrexpo приобрела у КВСЗ 400 полувагонов для Белановского ГОКа;
ЕБРР выделил кредиты для приобретения вагонов: зернотрейдеру Louis Dreyfus (до 1000 зерновозов на сумму до $35 млн) и производителю стройматериалов «Юнигран» (до 70 вагонов и автотранспорт на €8,7 млн);
компания «Сангрант Плюс» приобрела 100 вагонов-зерновозов для Пологовского МЭЗ и др.

Стратегической надеждой для украинских вагоностроителей является тендер «Укрзалізниці» за средства ЕБРР (4500 полувагонов в ближайшие 1-1,5 года). Однако абсолютная победа отечественных вагоностроителей вовсе не гарантирована. Часть лотов может минимум уйти «БелАЗ-Холдингу» из Беларуси, который также намерен участвовать в тендере.

Еще одним шагом в УЗ называют ограничение возможности продления сроков эксплуатации. Таким образом в УЗ хотят отправить в утиль не только 16 тыс. списанных вагонов, которые уже де-факто являются металлоломом, но и какую-то часть из 64 тыс. грузовых вагонов старше 25 лет.

Позиция вагоностроителей

Производство грузовых вагонов в Украине растет. Хотя очевидно, что по сравнению с прошлыми годами динамика существенно замедлилась. По данным Госстата, за 8 месяцев производство грузовых вагонов в Украине выросло на 5,8%, до 7685 ед. По итогам января-сентября (исходя из динамики производства) этот показатель будет на уровне не более 8,5 тыс. По крайней мере лидер рынка – КВСЗ – за 9 месяцев произвел 4137 грузовых вагонов (+58,3%), другой игрок – ОМЗ «Карпаты» – 1045 ед. При этом за 9 месяцев текущего года Украина экспортировала около 2 тыс. вагонов на $114,2 млн, в 2018-м – около 1 тыс. вагонов на $45,8 млн.

Напомним, в 2018 году производство грузовых вагонов и платформ выросло на 63,3% – до 11,15 тыс. За 2017 год вагоностроители произвели 6831 вагон. Это в 2,4 раза больше, чем в 2016 году.

Разумеется, вагоностроители заинтересованы в более интенсивном наращивании производства. Они предлагают ввести запрет на курсирование грузовых вагонов (за исключением дефицитных) с продленными сроками эксплуатации. Их анализ показывает, что в случае введения такого запрета с 01.01.2020 г. суммарный объем списания составит 53,4 тыс. вагонов за 6 лет. Сейчас вагонов с продлением около 42 тыс., плюс в 2020-2025 гг. достигнут предельных сроков эксплуатации еще 11 тыс. вагонов.

Прогнозируемое выбывание вагонов парка УЗ и частных собственников в 2020-2025 гг. в случае запрета на курсирование грузовых вагонов с продленными сроками эксплуатации

	2020	2021	2022	2023	2024	2025	Всего
Полувагоны	4753	4856	4901	4698	4607	4524	28339
Зерновозы	2826	2104	2080	2046	2093	2092	13241
Цистерны	1388	1241	1394	1381	1033	1628	8065
Крытые вагоны	1219	806	685	582	706	134	4132
Итого	10186	9007	9060	8707	8439	8378	53777

Источник данных: «Аурум Груп»

Реальная перспектива

Массового вывода вагонного парка УЗ из эксплуатации, по словам Владимира Иващука, в ближайшие годы не будет. Средств на замещение устаревшего парка у УЗ нет, а грузы перевозить необходимо. Поэтому существующий вагонный ресурс госперевозчик будет использовать до последней возможности. Хотя эксплуатационные расходы на его поддержание достаточно велики.

К тому же при запрете на использование вагонов с превышенным нормативным сроком службы из эксплуатации нужно будет вывести 89 тыс. вагонов, или 52% от общего вагонного парка. В том числе 39% парка полувагонов, 61% зерновозов и 53% цистерн. Такое одномоментное решение приведет к резкому снижению объемов ж/д перевозок минимум в два раза. А это означает одно – коллапс украинской экономики и частичную приостановку экспорта и импорта всех типов грузов.

Быстро заместить такое количество новыми вагонами не получится. Ведь в пределах 2-3 лет понадобятся инвестиции в размере не менее $4,5 млрд. А такие средства быстро не найдут ни УЗ, ни частные собственники.

Более того, если УЗ все имеющиеся инвестиционные ресурсы направит на приобретение вагонов, то пострадают тяга и инфраструктура. При этом проблемы с тягой сейчас более всего влияют на перевозки. Почти каждый день мы слышим о возгорании очередного изношенного на 100% локомотива УЗ. Более того, из-за нехватки тяги госперевозчик летом-осенью несколько раз устанавливал полный запрет на движение грузов в направлении портов.

«На мой взгляд, необходимо соблюсти баланс интересов между грузоотправителями, железнодорожниками и производителями вагонов. Изменения должны быть поэтапными. Ведь при постоянном увеличении парка без увеличения количества локомотивов и пропускной способности инфраструктуры оборот продолжит рост», – уверен Владимир Нежиденко, директор по перевозкам компании «Лемтранс».

Лучшим выходом из ситуации будет компромиссное решение: постепенное выведение из эксплуатации изношенного подвижного состава в течение 5-7 лет с точечными исключениями в части окатышевозов и одновременное обновление вагонного парка. Это позволит держать гарантированный ежегодный уровень заказов для украинских вагоностроителей на уровне не менее 12-15 тыс. грузовых вагонов.