В стране нет острого дефицита полувагонов. Время создать программу ритмичного обновления подвижного состава

Владельцы грузовых вагонов продолжают обновлять подвижной состав своих парков. За неполные два года в большей степени за счет частных собственников число рабочих вагонов на железной дороге увеличилось почти на 10%. Воспользовавшись ростом спроса, вагоностроители наращивают объемы выпуска продукции. Растет и металлопотребление в вагоностроительной отрасли.

Непропорционально быстрый рост частного вагонного парка в Украине и наблюдающийся в последние годы спад железнодорожных грузоперевозок привел к снижению спроса на полувагоны. Впервые тенденция обнаружилась еще в марте этого года и держалась до конца лета.

Наступило время согласовать действия государственного оператора и частных вагоновладельцев и создать систему ритмичного обновления подвижного состава. Это позволит постепенно, в несколько этапов, в течение 5-7 лет обновить парк вагонов. И, соответственно, сделает более предсказуемой деятельность вагоностроителей, производителей металлопродукции и грузоотправителей.

Динамика обновления

По данным ассоциации «Украинский логистический альянс», за неполных два года (с 01.01.2018 по 01.10.2019) в Украине была такая динамика пополнения вагонного парка:

  • Общий парк увеличился на 13,8% (на 23,8 тыс. вагонов: 21,8 тыс. частных и 2 тыс. «Укрзалізниці»), до 196 тыс. вагонов. На 1 октября 54% общего вагонного парка принадлежит УЗ, 46% – частным собственникам.
  • Рабочий парк увеличился на 9,8% (на 12 тыс. вагонов: 9,3 тыс. УЗ и 2,7 тыс. частных), до 135,2 тыс. вагонов. На 1 октября 59% рабочего вагонного парка принадлежат частным собственникам, 41% – УЗ.
  • Пополнение парка полувагонов в 2018-2019 гг. (по состоянию на 01.10.2019) составило 15 тыс. вагонов: в 2018 г. – 10,3 тыс., в 2019-м – 4,7 тыс. Из них новые – 79%, б/у – 21%.
  • Пополнение парка зерновозов в 2018-2019 гг. (по состоянию на 01.10.2019) составило 9,9 тыс. вагонов: в 2018 г. – 4,4 тыс., в 2019-м – 5,5 тыс. Из них новые – 59%, б/у – 41%.

То есть прирост произошел за счет частных собственников, вагонный парк которых к тому же находится в лучшем состоянии, чем у УЗ.

Сколько нужно?

Потенциальную потребность в вагонах в ближайшие годы в УЗ оценивают, исходя из необходимости списать вагоны, которым больше 25 лет. Их около 64 тыс. Среди них более 17 тыс. полувагонов, более 11 тыс. зерновозов, 6 тыс. цистерн и около 4 тыс. фитинговых платформ.

Чтобы просто заместить количество старых вагонов новыми, нужно около 6 лет обновлять весь вагонный парк не менее чем 10 тыс. различных грузовых вагонов. Следует отметить, что эта цифра примерно равна уровню производства вагонов в 2018 году. Для обновления парка полувагонов необходимо не менее половины этого количества.

По мнению Александра Кавы, экс-замглавы Мининфраструктуры, для обновления устаревшего вагонного парка необходимо закупать 5-7 тыс. новых полувагонов в год, однако массового вывода старых вагонов из эксплуатации и крупномасштабных закупок пока ожидать не стоит.

«Я оцениваю потребность в обновлении парка полувагонов в 2019-2020 гг. в 4-5 тыс. ед. для всех операторов рынка. В идеальном варианте для обновления вагонного парка Украины нужно строить по 15-20 тыс. вагонов на протяжении 5-7 лет. Но с учетом финансового состояния «Укрзалізниці» это маловероятно. Реалистичный вариант – обновление парка на 5-8 тыс. вагонов в год», – добавляет Владимир Иващук, глава правления ассоциации «Украинский логистический альянс».

Фактор «Укрзалізниці»

В связи с улучшением ситуации вокруг дефицита вагонов в УЗ задумались над обновлением вагонного парка. Это предполагается как программой Кабмина (800 пассажирских вагонов), так и в рамках Стратегии «Укрзалізниці» на 2019-2023 гг. На все цели необходимо около 150 млрд грн инвестиций.

Проблема в том, что ни одно из вышеперечисленных направлений не имеет твердых источников финансирования. Как результат, закупки любых видов новых вагонов в 2019 году УЗ практически не проводила.

Единственным реальным источником средств на обновление парка грузовых вагонов остается кредит Европейского банка реконструкции и развития. Только в конце сентября началась процедура закупки полувагонов для «Укрзалізниці» согласно подписанному осенью 2018 года договору. Всего предполагается закупить примерно 4,5 тыс. полувагонов: в текущем году – 1 тыс., в 2020 г. в два этапа – 1,5 тыс. и 2 тыс.

Примечательно, что в текущем году УЗ почти полностью прекратила производство вагонов на мощностях трех своих заводов (Панютинском, Дарницком и Стрыйском), полностью переключившись на вагоноремонт. Возможно, это правильное решение в условиях нехватки финансовых ресурсов для приобретения нового подвижного состава.

«Вряд ли у УЗ соотношение цена/качество при производстве вагонов будет лучше, чем у частных производителей, имеющих лучших конструкторов и современное производственное оборудование. Большие перспективы УЗ имеет в сфере вагоноремонта, так как основные мощности по ремонту являются структурными подразделениями госкомпании. Парк вагонов частных собственников постоянно растет, и, соответственно, есть потребность в его регулярном ремонте», – подчеркивает Александр Кава.

Инвестиции в вагоностроение

На перспективы производства вагонов влияют несколько взаимоисключающих факторов:

  • фактический профицит полувагонов и зерновозов (вагоны приобретать не нужно);
  • необходимость списания (вагонный парк нужно обновлять).

Именно балансировка вышеуказанных факторов и будет определять динамику вагоностроения в Украине. По словам Владимира Иващука, в идеальном варианте приобретение новых грузовых вагонов должно быть привязано к увеличению грузоперевозок. Но в украинских реалиях на дефицит или профицит вагонов влияет множество факторов: спрос на перевозки и операционные показатели (оборот, ремонты и время нахождения в ремонте, условия погрузки-выгрузки и др.), ситуация с разукомплектацией деталей вагонов и др.

Относительно увеличения продаж грузовых вагонов в последнее время известно следующее:

  • поставка 500 полувагонов производства КВСЗ Белорусской железной дороге;
  • компания Ferrexpo приобрела у КВСЗ 400 полувагонов для Белановского ГОКа;
  • ЕБРР выделил кредиты для приобретения вагонов: зернотрейдеру Louis Dreyfus (до 1000 зерновозов на сумму до $35 млн) и производителю стройматериалов «Юнигран» (до 70 вагонов и автотранспорт на €8,7 млн);
  • компания «Сангрант Плюс» приобрела 100 вагонов-зерновозов для Пологовского МЭЗ и др.

Стратегической надеждой для украинских вагоностроителей является тендер «Укрзалізниці» за средства ЕБРР (4500 полувагонов в ближайшие 1-1,5 года). Однако абсолютная победа отечественных вагоностроителей вовсе не гарантирована. Часть лотов может минимум уйти «БелАЗ-Холдингу» из Беларуси, который также намерен участвовать в тендере.

Еще одним шагом в УЗ называют ограничение возможности продления сроков эксплуатации. Таким образом в УЗ хотят отправить в утиль не только 16 тыс. списанных вагонов, которые уже де-факто являются металлоломом, но и какую-то часть из 64 тыс. грузовых вагонов старше 25 лет.

Позиция вагоностроителей

Производство грузовых вагонов в Украине растет. Хотя очевидно, что по сравнению с прошлыми годами динамика существенно замедлилась. По данным Госстата, за 8 месяцев производство грузовых вагонов в Украине выросло на 5,8%, до 7685 ед. По итогам января-сентября (исходя из динамики производства) этот показатель будет на уровне не более 8,5 тыс. По крайней мере лидер рынка – КВСЗ – за 9 месяцев произвел 4137 грузовых вагонов (+58,3%), другой игрок – ОМЗ «Карпаты» – 1045 ед. При этом за 9 месяцев текущего года Украина экспортировала около 2 тыс. вагонов на $114,2 млн, в 2018-м – около 1 тыс. вагонов на $45,8 млн.

Напомним, в 2018 году производство грузовых вагонов и платформ выросло на 63,3% – до 11,15 тыс. За 2017 год вагоностроители произвели 6831 вагон. Это в 2,4 раза больше, чем в 2016 году.

Разумеется, вагоностроители заинтересованы в более интенсивном наращивании производства. Они предлагают ввести запрет на курсирование грузовых вагонов (за исключением дефицитных) с продленными сроками эксплуатации. Их анализ показывает, что в случае введения такого запрета с 01.01.2020 г. суммарный объем списания составит 53,4 тыс. вагонов за 6 лет. Сейчас вагонов с продлением около 42 тыс., плюс в 2020-2025 гг. достигнут предельных сроков эксплуатации еще 11 тыс. вагонов.

Прогнозируемое выбывание вагонов парка УЗ и частных собственников в 2020-2025 гг. в случае запрета на курсирование грузовых вагонов с продленными сроками эксплуатации

 202020212022202320242025Всего
Полувагоны47534856490146984607452428339
Зерновозы28262104208020462093209213241
Цистерны1388124113941381103316288065
Крытые вагоны12198066855827061344132
Итого101869007906087078439837853777

Источник данных: «Аурум Груп»

Реальная перспектива

Массового вывода вагонного парка УЗ из эксплуатации, по словам Владимира Иващука, в ближайшие годы не будет. Средств на замещение устаревшего парка у УЗ нет, а грузы перевозить необходимо. Поэтому существующий вагонный ресурс госперевозчик будет использовать до последней возможности. Хотя эксплуатационные расходы на его поддержание достаточно велики.

К тому же при запрете на использование вагонов с превышенным нормативным сроком службы из эксплуатации нужно будет вывести 89 тыс. вагонов, или 52% от общего вагонного парка. В том числе 39% парка полувагонов, 61% зерновозов и 53% цистерн. Такое одномоментное решение приведет к резкому снижению объемов ж/д перевозок минимум в два раза. А это означает одно – коллапс украинской экономики и частичную приостановку экспорта и импорта всех типов грузов.

Быстро заместить такое количество новыми вагонами не получится. Ведь в пределах 2-3 лет понадобятся инвестиции в размере не менее $4,5 млрд. А такие средства быстро не найдут ни УЗ, ни частные собственники.

Более того, если УЗ все имеющиеся инвестиционные ресурсы направит на приобретение вагонов, то пострадают тяга и инфраструктура. При этом проблемы с тягой сейчас более всего влияют на перевозки. Почти каждый день мы слышим о возгорании очередного изношенного на 100% локомотива УЗ. Более того, из-за нехватки тяги госперевозчик летом-осенью несколько раз устанавливал полный запрет на движение грузов в направлении портов.

«На мой взгляд, необходимо соблюсти баланс интересов между грузоотправителями, железнодорожниками и производителями вагонов. Изменения должны быть поэтапными. Ведь при постоянном увеличении парка без увеличения количества локомотивов и пропускной способности инфраструктуры оборот продолжит рост», – уверен Владимир Нежиденко, директор по перевозкам компании «Лемтранс».

Лучшим выходом из ситуации будет компромиссное решение: постепенное выведение из эксплуатации изношенного подвижного состава в течение 5-7 лет с точечными исключениями в части окатышевозов и одновременное обновление вагонного парка. Это позволит держать гарантированный ежегодный уровень заказов для украинских вагоностроителей на уровне не менее 12-15 тыс. грузовых вагонов.