(с) ukrvodshliah.org.ua

Модернізація шлюзів Дніпровського каскаду, за різними оцінками, може коштувати від $20 млн до $40 млн і п'ять років робіт

GMK Center продовжує публікацію серії матеріалів про стан шлюзового господарства Дніпра. Цього разу ми вирішили розібратися, яким же чином можна виправити ситуацію, що склалася в галузі.

Щоб зрозуміти, скільки ресурсів знадобиться на капремонт або модернізація всіх наявних шлюзів, необхідно провести комплексний аудит всієї шлюзової інфраструктури. В останні роки одразу кілька груп іноземних фахівців виконували такі дослідження. Їх результати істотно різняться, однак дають уявлення про приблизну вартість вирішення проблеми приведення шлюзів у придатний до експлуатації технічний стан.

Список оцінок вартості реконструкції шлюзів має такий вигляд:

1. За оцінками американських інженерів USACE, на повний ремонт шлюзів у 2015 році було необхідно $16,4 млн.

2. За оцінками нідерландської компанії Royal Haskoning, інвестиційна потреба на 10 років у 2017 році становила €34,9 млн, у тому числі за шлюзами:

    • верхньої ділянки Дніпра – €9,9 млн;
    • середньої ділянки Дніпра – €9,3 млн;
    • нижньої ділянки Дніпра – €15,7 млн.

За цими оцінками, основний акцент слід зробити на реконструкцію шлюзів нижньої і середньої ділянок, зокрема, Дніпродзержинського, Запорізького і Каховського.

3. За словами керівника групи експертів Європроекту «Сприяння транспортному розвитку річки Дніпро» Едвіна Лока, в технічному звіті ЄБРР вказано суму в $20 млн.

Зрозуміло, сума залежить від запропонованого методу вирішення проблеми: мінімальний капремонт, заміна всіх зношених конструкцій і механізмів або повна реконструкція.

«Необхідні витрати на ремонт і реконструкцію всіх шлюзів – це близько 2 млрд грн. Модернізація, яка передбачає заміну найбільш зношених частин і механізмів на нові, за моїми оцінками, потребуватиме вже понад 5 млрд грн», – додає Дмитро Шершньов, екс-керівник ДП «Укрводшлях».

Варіанти фінансування

Головним джерелом фінансування реконструкції шлюзової інфраструктури з огляду на її стратегічне значення має бути держбюджету. За словами Дмитра Шершньова, якщо держава хоче розвивати річкові перевезення та зменшити «вбивство» автодоріг перевантаженими зерновозами, воно має дати гроші на річку. Усі джерела доходів «Укрводшляху» не покриють навіть витратної частини на експлуатацію. Це має бути якась окрема бюджетна програма або фонд.

У Мінінфраструктури впевнені: щойно буде ухвалено закон «Про внутрішній водний транспорт», одразу з’являться кошти на ремонт шлюзів, і, відповідно, їх почнуть ремонтувати. Законопроект №1182-1-д перекладає утримання і ремонт шлюзів на виробників електроенергії на ГЕС. При цьому проходження шлюзів для суден буде безкоштовним. Навряд чи такий підхід сподобається гідроенергетикам, адже шлюзи стануть для них тягарем, з якого вони не матимуть жодного доходу.

«Така ініціатива вже певний час обговорюється на ринку. Її життєздатність та ефективність можна буде оцінити, якщо таку норму узаконять», – пояснює Дмитро Козаченко, виконавчий директор Асоціації «Річки України».

Крім того, в документі пропонується створити Держфонд внутрішніх водних шляхів у складі спецфонду держбюджету України, кошти з якого підуть у тому числі на будівництво, реконструкцію, ремонт і утримання шлюзів. Джерела формування фонду – відсоток від акцизного податку з пального та ін. У свою чергу «Укравтодор», який «затрамбовує в асфальт» десятки мільярдів гривень, не хоче ділитися навіть 1% коштів Дорожнього фонду.

«У законопроекті немає чіткого механізму фінансування внутрішніх водних шляхів. Документ пропонує створення Держфонду, але відповідні законодавчі зміни досі не внесли. Також у проекті чітко не прописані джерела наповнення фонду та період його функціонування», – додає Дмитро Козаченко.

Ще одним варіантом фінансування може стати залучення коштів ЄС, як це було в 2016 році. У 2017 році капремонт деяких шлюзів Дніпровського каскаду був виконаний за рахунок коштів фонду бюджетної підтримки від ЄС у розмірі 105 млн грн.

«Тоді під програму реконструкції шлюзів залучили €30 млн. Однак вони були розмиті в рамках програми Мінінфраструктури «Національна транспортна стратегія України», – уточнює Дмитро Шершньов.

У 2018 році Мінінфраструктури анонсувало швидке отримання кредиту ЄБРР та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) на розвиток інфраструктури Дніпра. Йшлося про суму в €50 млн, з яких €20 млн – на ремонт шлюзів, €30 млн – на днопоглиблення та інше. Перепоною стала відсутність профільного закону «Про внутрішній водний транспорт». Наразі невідомо, чи стане його швидке можливе ухвалення у вигляді законопроекту №1181-1-д фактором реанімації для видачі кредиту.

«Потрібно діяти на випередження – виконати ремонтні роботи та уникнути непередбачених аварій. Це зробить роботу на воді більш надійною і, що дуже важливо, передбачуваною. Бізнес буде більш впевнений в річковій логістиці та зможе активніше використовувати її можливості», – зазначає Дмитро Козаченко.

За словами Дмитра Шершньова, реалістичний строк, за який можна виконати реконструкцію всіх шлюзів, – п’ять років.

«Технічні компетенції у виготовленні шлюзових конструкцій ще не втрачені. Ще є окремі заводи, які можуть їх виробляти. Але монтажних компетенцій вже майже немає. Монтажні організації, які працюють сьогодні, мають невисокий професійний рівень. З кадрами в обох питаннях ситуація вкрай складна – навички майже втрачені, старі кадри йдуть на пенсію, молоді таке не цікаво», – підкреслює екс-керівник ДП «Укрводшлях».

Погляд галузі

Для покращення ситуації з ремонтами слід змінити характер надання коштів, не відкладаючи його на кінець року. За словами Дмитра Козаченка, цільові кошти варто в рівних обсягах виділяти, наприклад, у першому і третьому кварталах. Це дасть можливість провести необхідні процедури і виконати ремонти до відкриття навігації на початку року й потім після її закриття.

На думку компанії «Нібулон», єдиним справедливим джерелом фінансування утримання й розвитку об’єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів є АМПУ.

Як зазначає Михайло Різак, заступник гендиректора із взаємодії з органами влади компанії «Нібулон», для стимулювання розвитку інфраструктури справедливим було б спрямовувати частину з відрахувань АМПУ за такими напрямами:

  • 5% від портових зборів морських портів Миколаєва та Херсона, розподіляючи кошти відповідно до обсягів оброблених вантажів на розвиток припортової інфраструктури (зацікавленість громад у розвитку інфраструктури внутрішніх водних шляхів);
  • 10% цих зборів – на утримання й розвиток об’єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів загального користування.

Ключова передумова такої пропозиції – обсяг перевалки портів Миколаєва та Херсона безпосередньо залежать від обсягів перевезення річкою. А запропонований розподіл забезпечить, за оцінками «Нібулона», щорічне фінансування річок на $18,3 млн. Це, в свою чергу, зумовить збільшення обсягів перевезень річками на 5,3 млн т, а отже, дасть можливість компенсувати всі витрати АМПУ на фінансування об’єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів та населених пунктів, на території яких відбуваються вантажно-розвантажувальні роботи для річкових перевезень.

За словами Михайла Різака, збільшення обсягів перевезень річками до прогнозованих 30 млн т дасть змогу додатково збільшити загальний обсяг вантажопотоку портів до 50 млн т. Це забезпечить додатковий дохід АМПУ в розмірі $71,2 млн. А фінансування річкової інфраструктури в такому разі становитиме $30 млн.

«На жаль, законодавці теж поки що не пропонують нічого для покращення ситуації на річках, натомість намагаються її погіршити, – резюмує Михайло Різак. – Наприклад, у новому законопроекті №1182-1-д хочуть запровадити «побори» з річкового транспорту через нові реєстри, обов’язкові послуги, тотальне ліцензування й драконівські штрафи. Це призведе до занепаду судноплавства й суднобудування України».

Закінчення серії матеріалів про стан шлюзового господарства країни і способи поліпшення ситуації – в завтрашньому інтерв’ю Дмитра Шершньова, екс-керівника ДП «Укрводшлях».