(с) ukrvodshliah.org.ua

Модернизация шлюзов Днепровского каскада, по разным оценкам, может стоить от $20 млн до $40 млн и пять лет работ

GMK Center продолжает публикацию серии материалов о состоянии шлюзового хозяйства Днепра. В этот раз мы решили разобраться, каким же образом можно исправить сложившуюся в отрасли ситуацию.

Чтобы понять, сколько ресурсов потребует капремонт или модернизация всех существующих шлюзов, необходимо провести комплексный аудит всей шлюзовой инфраструктуры. В последние годы сразу несколько групп иностранных специалистов делали подобные исследования. Их результаты существенно различаются, однако дают представление о примерной стоимости решения проблемы приведения шлюзов в пригодное к эксплуатации техническое состояние.

Список оценок стоимости реконструкции шлюзов выглядит так:

1. По оценкам американских инженеров USACE, на полный ремонт шлюзов в 2015 году было необходимо $16,4 млн.

2. По оценкам нидерландской компании Royal Haskoning, инвестиционная потребность на 10 лет в 2017 году составляла €34,9 млн, в том числе по шлюзам:

  • верхнего участка Днепра – €9,9 млн;
  • среднего участка Днепра – €9,3 млн;
  • нижнего участка Днепра – €15,7 млн.

По этим оценкам, основной упор нужно сделать на реконструкцию шлюзов нижнего и среднего участков, в частности, Днепродзержинского, Запорожского и Каховского.

3. По словам руководителя группы экспертов Европроекта «Содействие транспортному развитию реки Днепр» Эдвина Лока, в техническом отчете ЕБРР называется сумма в $20 млн.

Разумеется, сумма зависит от предложенного метода решения проблемы: минимальный капремонт, замена всех изношенных конструкций и механизмов или полная реконструкция.

«Необходимые затраты на ремонт и реконструкцию всех шлюзов – это порядка 2 млрд грн. Модернизация, которая предполагает замену наиболее изношенных частей и механизмов на новые, по моим оценкам, потребует уже более чем 5 млрд грн», – добавляет Дмитрий Шершнев, экс-руководитель ГП «Укрводпуть».

Варианты финансирования

Главным источником финансирования реконструкции шлюзовой инфраструктуры ввиду ее стратегического значения должен быть госбюджет. По словам Дмитрия Шершнева, если государство хочет развивать речные перевозки и уменьшить «убийство» автодорог перегруженными зерновозами, оно должно дать деньги на реку. Все источники доходов «Укрводпути» не покроют даже затратной части на эксплуатацию. Это должна быть какая-то отдельная бюджетная программа или фонд.

В Мининфраструктуры уверены, что как только примут закон «О внутреннем водном транспорте», сразу появятся средства на ремонт шлюзов, и, соответственно, их начнут ремонтировать. Законопроект №1182-1-д перекладывает содержание и ремонт шлюзов на производителей электроэнергии на ГЭС. При этом прохождение шлюзов для судов будет бесплатным. Вряд ли такой подход вызовет восторг гидроэнергетиков, так как шлюзы станут для них обузой, с которой они не будут иметь никакого дохода.

«Такая инициатива уже какое-то время обсуждается на рынке. Ее жизнеспособность и эффективность можно будет оценить, если такую норму узаконят», – поясняет Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

Кроме того, в документе предлагается создать Госфонд внутренних водных путей в составе спецфонда госбюджета Украины, средства из которого пойдут в том числе на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание шлюзов. Источники формирования фонда – процент от акцизного налога с горючего и др. В свою очередь «Укравтодор», который «закатывает в асфальт» десятки миллиардов гривен, не желает делиться даже 1% средств Дорожного фонда.

«В законопроекте нет четкого механизма финансирования внутренних водных путей. Документ предлагает создание Госфонда, но соответствующие законодательные изменения до сих пор не внесли. Также в проекте четко не прописаны источники наполнения фонда и период его функционирования», – добавляет Дмитрий Козаченко.

Еще одним вариантом финансирования может стать привлечение средств ЕС, как это было в 2016 году. В 2017 году капремонт ряда шлюзов Днепровского каскада был выполнен за счет средств фонда бюджетной поддержки от ЕС в размере 105 млн грн.

«Тогда под программу реконструкции шлюзов были привлечены €30 млн. Однако они были размыты в рамках программы Мининфраструктуры «Национальная транспортная стратегия Украины», – уточняет Дмитрий Шершнев.

В 2018 году Мининфраструктуры анонсировало скорое получение кредита ЕБРР и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ) на развитие инфраструктуры Днепра. Речь шла о сумме в €50 млн, из которых €20 млн – на ремонт шлюзов, €30 млн – на дноуглубление и др. Препятствием стало отсутствие профильного закона «О внутреннем водном транспорте». Пока неизвестно, станет ли его скорое возможное принятие в виде законопроекта №1181-1-д реанимирующим фактором для выдачи кредита.

«Нужно действовать на опережение – провести ремонтные работы и избежать непредвиденных аварий. Это сделает работу на воде более надежной и, что очень важно, предсказуемой. Бизнес будет более уверен в речной логистике и сможет активнее использовать ее возможности», – отмечает Дмитрий Козаченко.

По словам Дмитрия Шершнева, реалистичный срок, за который можно провести реконструкцию всех шлюзов, – пять лет.

«Технические компетенции в изготовлении шлюзовых конструкций еще не утрачены. Еще есть отдельные заводы, которые могут их производить. Но монтажных компетенций уже почти нет. Те монтажные организации, которые работают на сегодняшний день, имеют невысокий профессиональный уровень. С кадрами в обоих вопросах ситуация крайне сложная – навыки почти утрачены, старые кадры уходят на пенсию, молодежи такое не интересно», – подчеркивает экс-руководитель ГП «Укрводпуть».

Видение отрасли

Для улучшения ситуации с ремонтами нужно изменить характер предоставления средств, не откладывая его на конец года. По словам Дмитрия Козаченко, целевые средства стоит в равных объемах выделять, например, в первом и третьем кварталах. Это позволит провести необходимые процедуры и выполнить ремонты до открытия навигации в начале года и затем после ее закрытия.

По мнению компании «Нибулон», единственным справедливым источником финансирования содержания и развития объектов инфраструктуры внутренних водных путей является АМПУ.

Как отмечает Михаил Ризак, заместитель гендиректора по взаимодействию с органами власти компании «Нибулон», для стимулирования развития инфраструктуры справедливым было бы направлять часть из отчислений АМПУ по следующим направлениям:

  • 5% от портовых сборов морских портов Николаева и Херсона, распределяя средства в соответствии с объемами обработанных грузов на развитие припортовой инфраструктуры (заинтересованность общин в развитии инфраструктуры внутренних водных путей);
  • 10% этих сборов – на содержание и развитие объектов инфраструктуры внутренних водных путей общего пользования.

Ключевая предпосылка такого предложения – объем перевалки портов Николаева и Херсона напрямую зависят от объемов перевозки по реке. А предложенное распределение обеспечит, по оценкам «Нибулона», ежегодное финансирование рек на $18,3 млн. Это, в свою очередь, приведет к увеличению объемов перевозок по рекам на 5,3 млн т и, следовательно, позволит компенсировать все расходы АМПУ на финансирование объектов инфраструктуры внутренних водных путей и населенных пунктов, на территории которых происходят погрузочно-разгрузочные работы для речных перевозок.

По словам Михаила Ризака, увеличение объемов перевозок по рекам до прогнозируемых 30 млн т позволит дополнительно увеличить общий объем грузопотока портов до 50 млн т. Это даст дополнительный доход АМПУ в размере $71,2 млн. А финансирование речной инфраструктуры в таком случае составит $30 млн.

«К сожалению, законодатели тоже пока не предлагают ничего для улучшения ситуации на реках, вместо этого пытаются ее ухудшить, – резюмирует Михаил Ризак. – Например, новым законопроектом №1182-1-д хотят ввести «обилечивание» речного транспорта через новые реестры, обязательные услуги, тотальное лицензирование и драконовские штрафы. Это приведет к упадку судоходства и судостроения Украины».

Окончание серии материалов о состоянии шлюзового хозяйства страны и способах улучшения ситуации в завтрашнем интервью Дмитрия Шершнева, экс-руководителя ГП «Укрводпуть».