(c) shutterstock.com

Новому керівництву «Укрзалізниці» варто відкинути логіку попередників і відмовитися від ручного управління монополією

Міністерство інфраструктури має намір уніфікувати тарифи «Укрзалізниці» для різних класів вантажів. Зробити це пропонується в два етапи – з 1 вересня 2020-го та 1 січня 2021 року. На першому етапі буде встановлено єдиний тариф порожнього пробігу для всіх класів вагонів, а на другому – відбудеться індексація тарифу для всіх видів вантажів.

Робиться це зазвичай «на благо всіх живих істот»: держави, яка передбачувано отримає більше податків; самої «Укрзалізниці», яка (ну нарешті!) зможе відремонтувати свої основні засоби; і вантажовідправників, яким обіцяють миттєве покращення якості перевезень, збільшення швидкості руху та скорочення термінів доставки вантажів.

Самі вантажовідправники, зокрема металурги, в це не вірять, враховуючи той факт, що після попереднього підвищення тарифів на 14,2% план капітальних інвестицій «Укрзалізниці» у 2019 році було виконано лише 51%. А ось виникнення додаткових витрат через ініціативи перевізника у вантажовласників сумніву не викликає. Уніфікація тарифів збільшить витрати вантажовідправників на 0,383 млрд грн в поточному році та ще на 2,9 млрд грн у 2021-му (за оцінкою самої «Укрзалізниці»). Це зачепить 2752 компаній, у тому числі 385 власників вагонів і 106 операторів.

Транспортний монополіст сподівається таким чином покращити своє матеріальне становище, оскільки перевезення порожніх вагонів для нього, мовляв, є збитковим. Жодних розрахунків, що підтверджують цю збитковість, «Укрзалізниця» чомусь не надала. Перевезення порожніх вагонів – це невід’ємна частина вантажних перевезень, її нема чого виділяти в окремий сегмент. Тим більше, що загалом рентабельність вантажоперевезень УЗ у 2019 році сягнула 38%. Deutsche Bahn, яка мала консультувати «Укрзалізницю», минулого року домоглася від свого вантажного бізнесу в сотню разів меншої рентабельності – лише 0,3%. Тож це ще питання, хто кого здатний краще проконсультувати.

Цікаво, що доходи УЗ від вантажоперевезень з 2015 року зростають із середнім темпом 10%. І приблизно на таку саму величину – на 10,5% – з 2015 року впав вантажообіг. Тобто державний монополіст уже не перший рік вирішує свої проблеми за рахунок підвищення тарифів, і така тарифна політика призвела до зниження вантажопотоку.

Очевидно, що й нинішня ідея «Укрзалізниці» з уніфікації тарифів на порожній пробіг – не що інше, як приховане підвищення тарифів. Така ініціатива не має нічого спільного з системним реформуванням тарифів держмонополіста.

Для комплексного підходу необхідно створити незалежний регулятор – Національну комісію з питань регулювання транспорту (НКРТ). Для цього вже є навіть зареєстрований законопроект №3927. Недоцільно уніфікувати окремі чинні застарілі тарифи в умовах очевидної необхідності перегляду всієї системи ціноутворення.

Під час кризи такі кроки з боку УЗ здатні серйозно та негативно вплинути на економіку: ВВП знизиться через подальше скорочення промислового виробництва й експорту, зайнятість зменшиться, надходження до бюджету впадуть.

Дивно, що державний монополіст настільки недалекоглядний щодо державних інтересів. Прораховуючи наслідки уніфікації тарифів, «Укрзалізниця» брала до уваги тільки зростання власних надходжень, але абсолютно не думала про негативні наслідки для економіки, які вона спричинить.

Перекладання своїх фінансових труднощів на споживача – це логіка дрібного крамаря, але аж ніяк не державної монополії. Замість того, щоб думати про те, як збільшити власну ефективність, реформувати свою структуру й оптимізувати витрати, «Укрзалізниця» звично підвищує тарифи.

Уніфікація класів тарифів критично вплине на цілі галузі економіки, в тому числі на державно важливі: будівництво доріг, вугільну та енергетичну галузі, експорт руди, зернових, виробництво мінеральних добрив і цементу. Зростання транспортної складової в ціні кінцевої продукції призведе до зниження конкурентоспроможності цілого низки галузей на міжнародних ринках і підвищення цін на внутрішньому ринку. Постраждають виробники цементу й будівельних матеріалів, будівельники автодоріг, а також будівель і споруд, що зрештою призведе до зриву реалізації проекту «Велике будівництво».

Індексація/уніфікація тарифів – не найефективніший в довгостроковій перспективі метод збільшення доходів УЗ. Альтернативними шляхами покращення фінансових результатів ВАТ «Укрзалізниця» є оптимізація витрат. За оцінкою експертів, є потенціал скорочення витрат УЗ на більш ніж 19 млрд грн (за рахунок завищених витрат на дизельне паливо, електроенергію, курсових різниць, витрат на матеріали та інше), зазначених у фінансовому плані перевізника на 2020 рік.

А ще для покращення свого фінансового стану УЗ варто сконцентруватися на реалізації нетарифних ініціатив:

  • інтенсифікації реалізації металобрухту в обсязі 280 тис. т на рік, що забезпечить УЗ додатково 1-1,5 млрд грн на рік;
  • скасування податку на землю під залізничними коліями. УЗ, всупереч світовим практикам, щорічно платить за це 4 млрд грн.

Словом, новому керівництву «Укрзалізниці» слід було би відкинути логіку своїх попередників. Досить управляти державною монополією в ручному режимі, треба керуватися стратегічними інтересами держави та працювати на користь всієї економіки загалом.