Глава АМПУ – про відносини з металургами, динаміку перевалки ГМК-вантажів і проблеми інфраструктури

30 травня в Одесі розпочинає роботу Ukrainian Ports Forum, організований Адміністрацією морських портів України та інформаційним порталом ЦТС. Напередодні форуму GMK Center вирішив розпитати главу АМПУ Райвіса Вецкаганса про відносини Адміністрації з українським металургами, динаміку перевалки ГМК-вантажів через морські порти, проблеми припортової залізничної інфраструктури та шляхи їх вирішення, а також про роль металургійної продукції в розвитку портової інфраструктури.

Якою є частка металургійних вантажів у структурі роботи українських державних портів? Чи зростає їх перевалка?

– Металургійні вантажі залишаються однією з основних позицій у перевалці українських морських портів. Частка рудних вантажів і металопродукції становить 33% від загального вантажообігу. З початку року обсяги їх перевалки зростають у середньому на 13,3%. Однак це стосується не всіх товарних позицій. Порівняно з аналогічним періодом 2018 року перевалка руди збільшилася на чверть – більше ніж на 2 млн т. Це відбулося за рахунок експорту української продукції за кордон і транзитної перевалки. Тим часом обсяг вантажів чорних металів, що йде через порти, незначно – лише на 4,1%, – але зменшився.

Транзит металопродукції через морські порти України збільшився за рахунок перевалки продукції Білоруського металургійного заводу в морському порту Одеса на адресу споживачів у ЄС, Ізраїлі та Туреччині.

Ми вважаємо, що з погляду розвитку транзитних вантажопотоків білоруський напрям може бути досить перспективним. Минулого жовтня я зустрічався з представниками найбільших білоруських компаній: «Белкалій», «Білоруські залізниці», «Білоруська металургійна компанія», «Білоруська нафтова компанія». Вони серйозно розглядають наші порти як альтернативу балтійським портам для експорту своєї продукції.

Загальні обсяги перевалки металургійної продукції станом на 13.05.2019 порівняно з аналогічним періодом минулого року, тис. т

ПоказникРазом за портамиЕкспортІмпортТранзитКаботаж
Разом15677.417755.913.312108.513900.414.82716.82578.08-9.5799.361238.345552.739.12-7.4
201822019%20182019%20182019%20182019%20182019%
Чорні метали6362.036100.39-4.16073.835680.75-9.410.9924.0118.5232.08356.5153.645.1339.12-8.7
Руда різна9315.3511655.525.16034.698219.6236.22705.812554.07-9.4567.28881.8355.57.570-

 

Наскільки високою є економічна ефективність металургійних вантажів? Чи вигідно ними займатися?

– АМПУ не займається стивідорною діяльністю, зокрема перевалкою металургійних вантажів. Однак зростання вантажообігу зрештою позитивно позначається на фінансових показниках АМПУ. Більше вантажопотоків – більше суднозаходів, а отже, і приріст надходжень від портових зборів.

Чи оновлювалися портова інфраструктура та техніка з приймання і відвантаження металургійних вантажів після 2014 року? Чи заплановані якісь проєкти на майбутнє?

– У 2017 році в морському порту Південний стивідорна компанія «Трансінвестсервіс» запустила перевантажувальний комплекс з перевалки «блакитної арматури», яку виробляє «АрселорМіттал Кривий Ріг». Площа критого складу становить 7 тис. кв. м. Річна пропускна спроможність терміналу – до 550 тис. т арматури.

20 листопада 2018 року морський порт Маріуполь і порт Ногаро (Італія) підписали Меморандум про співпрацю, який передбачає розширення номенклатури вантажів, що перевозяться між портами. Зараз маріупольський порт здійснює в основному експорт металопродукції в Ногаро. До кінця 2019 року вантажопереробка між портами може збільшитися більше ніж удвічі – до 500 тис. т.

Чи очікуються нові проекти у сфері перевалки вантажів ГМК? Чи планується на ринку створення спеціалізованих комплексів?

– У рамках проекту технічної допомоги ЄС міжнародною компанією EGIS розроблено попереднє ТЕО, яке передбачає створення в порту Південний сучасного перевалочного комплексу навалювальних вантажів. Йдеться про перевалки імпортного вугілля для металургів та енергетиків. Інвестиційний проект будівництва терміналу із сучасними технологіями на умовах концесії дасть змогу забезпечити альтернативні, незалежні від РФ поставки енергоносіїв і сировини в Україну в обсязі до 5-6 млн т на рік.

Проект готуватимуть Мінінфраструктури України та міжнародні консультанти за участю АМПУ. А його реалізацію забезпечить інвестор, якого визначать на відкритому концесійному конкурсі. Проект дасть можливість повністю закрити потреби країни в перевалці імпортованого вугілля та сприятиме диверсифікації поставок сировини для промисловості й енергоносіїв для ТЕС. Фінансове забезпечення подальшої підготовки проекту обговорюється з міжнародними фінансовими організаціями.

Крім цього, в планах АМПУ реконструювати причали №1 та №2 в порту Чорноморськ, на яких також можуть оброблятися ГМК-вантажі. Потенційними майданчиками для розвитку перевалочних потужностей для металургів можуть бути проекти в рамках концесії держстивідоров в портах Ольвія і Херсон.

Яка ситуація з припортовою залізничною інфраструктурою? Чи планується її оновлення?

– Припортові залізничні станції проектувалися в Україні насамперед для приймання імпортних вантажів, які переважали над експортними. Зараз ситуація змінилася на протилежну: експорт в українських портах становить майже три чверті перевалки. Модернізація залізничних станцій відстає від переорієнтації вантажопотоків і збільшення номенклатури вантажів, що ускладнює логістику.

На припортових і портових залізничних станціях різко збільшилися обсяги сортувальної і маневрової роботи щодо добору і розстановки вагонів на великій кількості розвантажувальних фронтів. Окремі станції не в змозі переробляти необхідні обсяги. Особливо це позначається на роботі найбільших морських портів: Південного, Чорноморська, Миколаївського та Одеського.

АМПУ спільно з «Укрзалізницею» та її регіональними філіями працює над збільшенням пропускної спроможності припортових станцій. Для цього використовуються всі можливі інструменти: зміна планів формування поїздів і тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом, залучення інвестицій стивідорних компаній для проектування та реконструкції залізничної інфраструктури припортових станцій.

У березні 2019 року нам вдалося досягти угоди з УЗ про зміну тарифної відстані доставки і, відповідно, розміру оплати залізничних перевезень металопродукції зі станції Запоріжжя-Ліве на адресу Херсонського морського порту. Тариф за перевезення одного вагона зменшився приблизно на 2200 грн.

У проект фінансового плану регіональної філії «Одеська залізниця» на 2019 рік включено роботи з реконструкції непарної горловини станції Миколаїв-Вантажний. Вони проводитимуться за рахунок інвесторів – портових операторів Миколаївської філії ДП «АМПУ» – і дадуть змогу збільшити переробну спроможність припортової станції.

Також організовано робочу групу в складі представників стивідорних компаній, фахівців АМПУ і регіональної філії «Одеська залізниця». Зараз ведеться підготовча робота щодо реалізації проекту реконструкції станційного парку станції Одеса-Порт – за рахунок стивідорних компаній уже розроблено проектно-кошторисну документацію.

Для збільшення пропускної спроможності магістральних залізничних шляхів до проекту фінансового плану регіональної філії «Одеська залізниця» на 2019 рік включено 3 млрд грн. Ці кошти закладено для початку робіт з електрифікації ділянки залізниці з будівництвом двох шляхів від станції Долинська до станції Миколаїв і далі до станції Колосівка в напрямку портів Одеського регіону.

Чи зацікавлена АМПУ в підтримці мультимодальних перевезень «річка-море» як альтернативи залізниці?

– АМПУ підтримує ініціативи та проекти, завдяки яким зростають вантажопотоки через морські порти. Розвиток мультимодальних перевезень «річка-море» – перспективний напрям, що пояснюється подорожчанням логістики залізничних перевезень і наявністю інфраструктурних проблем УЗ. Обидва ці чинники стимулюють вантажовідправників шукати альтернативні способи доставки.

Значна частина металопродукції, що йде річкою Дніпро, – це вантажі «Запоріжсталі». У 2018 році комбінат відправив на судах класу «річка-море» 674 тис. т продукції. Це на 17,6% більше, ніж у 2017-му. Експорт вдалося наростити попри те, що Європа продовжує захищати свої ринки від продукції наших металургів. Судна доставляли український прокат у Туреччину, Македонію, Болгарію і Сербію.

Термінал у Дніпрі з морськими портами тепер пов’язує залізнична контейнерна лінія, що замикається на «ТІС контейнерний термінал». Проект спільно реалізують «Укррічфлот», ТІС і Maersk Line. Спеціальний маршрутний контейнерний поїзд місткістю 100 TEU долає 630 км за 19 годин, роблячи по одній ходці на тиждень з Дніпропетровського річпорту до порту Південний і назад.

Минулого року каботажними перевезеннями металургійної продукції зайнявся «Нібулон». Судноплавний підрозділ компанії доставляв продукцію на баржах з Кам’янського (Дніпропетровська область) до порту Південний (Одеська область). Там вантажі перевалювали на морські судна.

Як загалом Ви оцінюєте співпрацю АМПУ з металургійними компаніями? Наскільки вона продуктивна? Чи є якісь спірні моменти?

– АМПУ підтримує постійний діалог з вантажовласниками та стивідорами. Ми вибудовуємо логіку розвитку портів і наші інвестиційні плани відповідно до потреб бізнесу і планів компаній щодо збільшення вантажопотоку. Зараз завершуються чергові етапи великих проектів з капітального днопоглиблення в портах Південний і Чорноморськ, де ми вже довели глибини на окремих ділянках до 19 м і 15 м відповідно. Це дає бізнесу можливість укрупнювати суднові партії і отримати додаткові конкурентні переваги. Реалізація таких етапів проектів багато в чому залежатиме від інвестиційних можливостей АМПУ, які істотно скоротяться цього року з огляду на те, що ми повинні будемо відраховувати державі не 50%, а 90% дивідендів.

Крім того, під час реалізації будь-якого проекту головним питанням для нас буде його окупність. Тобто вкладення коштів АМПУ має відбуватися паралельно з розвитком потужностей приватного бізнесу і приводити до гарантованого збільшення вантажопотоку і, відповідно, кількості суднозаходів, а також сплачених портових зборів.

Хорошим прикладом у цьому плані став проект днопоглиблення підхідного каналу та операційної акваторії біля причалів МТП Південний, де знижка для кейпсайзів була скасована, щойно ми досягли осадки у 18,5 м. Це стало додатковим джерелом фінансування, яке в майбутньому дасть можливість довести глибини до проектних параметрів – 21 м.

Якими ви бачите розвиток і перспективи порту Маріуполь?

– Маріупольський порт був і залишається одним із пріоритетних портів АМПУ. Складно переоцінити його роль в економіці східних регіонів України. Зараз він перебуває в непростій ситуації. Через військові дії на Донбасі, будівництво Керченського мосту і затримки суден у Керченській протоці з 2014 року кількість суднозаходів скоротилася майже втричі – з 1417 у 2014 році до 490 у 2018-м.

У складній ситуації, що склалася після 2014 року, нам вдалося забезпечити порт днопоглиблювальної технікою. Власний землесос АМПУ – «Меотида» – всі ці роки підтримував глибини в обох українських портах на Азові – Маріуполі та Бердянську. Нам вдалося не допустити погіршення ситуації і забезпечити роботу портів. Цього року ми нарешті змогли провести аукціони в електронній системі закупівель ProZorro і визначити компанію, яка проведе масштабні роботи – майже 4 млн куб. м (!) – і відновить паспортні глибини в Маріуполі та Бердянську. Це зробить перевалку через наші порти на Азові більш рентабельною для вантажовласників, а їхню продукцію більш конкурентоспроможною на світовому ринку.

Крім того, ми активно підтримуємо ініціативи держстивідора в Маріуполі з диверсифікації вантажів. Цього року ми завершимо в порту реконструкцію причалу №4, на якому, згідно з планом, працюватиме новий спеціалізований перевантажувальний комплекс з перевалки зернових вантажів. Його першу чергу ДП «ММТП» планує запустити вже цього року.

Коли очікувати передачі в концесію портів Ольвія і Херсон? Чи виграють від цього металурги?

– Ми розраховуємо, що конкурсні умови будуть погоджені Кабміном найближчим часом. Відповідно, протягом літа будуть оголошені концесійні конкурси. Швидше за все, вони будуть трохи розведені в часі. До кінця осені держава може вийти на підписання концесійних договорів з інвесторами. За попередніми розрахунками фахівців IFC та ЄБРР, пілотні проекти концесії держстивідорів у портах Ольвія і Херсон зможуть залучити понад $65 млн інвестицій у їх розвиток, а також забезпечать зростання вдвічі перевалки й надходжень до місцевих бюджетів.

Які капітальні інвестиції в оновлення інфраструктури державних морських портів заплановано на найближчий час?

– За останні два роки АМПУ в 2,7 рази збільшила капітальні інвестиції у розвиток портової інфраструктури. Зараз ми реалізуємо вісім великих інвестпроектів. П’ять з них мають бути закінчені цього року. В Одеському порту завершуються роботи на причалі 1-з, через який працюватиме новий зерноперевантажувальний комплекс компаній «Бруклін-Київ» і Luis Dreifus. У Маріупольському порту, як я вже говорив, причал №4 відведено під новий зерновий термінал ДП «ММТП». У Миколаївському – причал №8 під потужності з перевалки зернових вантажів і олії. У портах Чорноморськ і Південний завершуються чергові етапи капітального днопоглиблення, що дать змогу істотно підвищити конкурентоспроможність портів загалом, а також державних і приватних стивідорних компаній, що працюють там.

Скільки і якої металопродукції використовується для відновлення портової інфраструктури? Ви купуєте метал в українських виробників або імпортуєте з-за кордону?

– АМПУ безпосередньо закуповує дуже невеликий обсяг металопродукції. Основні матеріаломісткі проекти (реконструкція та будівництво нових причалів, інших гідротехнічних споруд) ми реалізуємо за допомогою підрядників, яких залучаємо через систему електронних закупівель ProZorro. Вони, в свою чергу, забезпечують повний обсяг робіт відповідно до тендерної документації, включаючи закупівлю металопродукції.

Природно, пріоритет віддається при цьому вітчизняним виробникам. Однак є позиції, які в нашій країні не виробляються. Це стосується деяких різновидів шпунта, труб певного діаметру, анкерів. У таких випадках продукція закуповується за кордоном.