Андрій Рязанцев: «Коефіцієнт до наявного тарифу має бути 3,4»

Директор з економіки і фінансів «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев – про приватну локомотивну тягу і тарифи

Фінансовий план «Укрзалізниці» на 2019 рік передбачає підвищення тарифів на вантажні перевезення на індекс цін товаровиробників. Спочатку планувалося, що у 2019 році тарифи підвищуватимуть у чотири етапи: з 1 лютого – на 16,6% (індексація за підсумками 2018 року), з 1 квітня – на 2,5%, з 1 липня – на 2,5% , з 1 жовтня – ще на 2,5%.

Пізніше стало відомо про перенесення підвищення ставок з лютого на березень. А також про те, що перша в 2019 році індексація становитиме не 16,6%, а 14,2%.

Кореспондент «ГМК-Центру» говорив з директором «Укрзалізниці» з економіки і фінансів Андрієм Рязанцевим про необхідність індексації тарифів на вантажні перевезення, нюанси ціноутворення на послуги залізниці та перспективи впровадження приватної локомотивної тяги.

 

Чи підтримуєте ви ідею впровадження приватної тяги на українській залізниці?

– Про це сказано, напевно, більше, ніж про багато інших, не менш важливих для залізниці питань. Багато хто бачить у приватній тязі панацею, мовляв, після її впровадження у нас одразу все поїде набагато краще, набагато швидше.

На мою думку, приватна тяга – абсолютно нормальне і правильне явище. Вона має бути на залізниці, яка намагається стати ринковим гравцем. У багатьох сусідніх країнах на залізницях працюють кілька операторів. І для «Укрзалізниці» це було би дуже позитивним явищем.

А в чому вигода «Укрзалізниці»?

– З появою приватної тяги українська залізниця миттєво показала би ринку, якою має бути справжня ринкова вартість локомотивних перевезень, яким має бути тариф. Адже приватний капітал, безумовно, призначить таку ціну за послуги, яка дасть йому змогу утримувати й відновлювати локомотиви. А завдяки цьому й «Укрзалізниця» зможе підвищити тарифи до економічно обґрунтованого рівня.

На моє глибоке переконання, тарифна політика, яку провадять упродовж багатьох останніх років, веде українську залізницю в глухий кут. Зараз «Укрзалізниця» поступово проїдає капітал, який мала від початку, і вже практично завершила цей процес.

Наскільки вищими мають бути тарифи?

– Це дуже просто визначити. Тарифи розраховують за класичною формулою відновлення основних засобів, що використовуються у виробничому процесі. Тоді до розрахунку включають усі витрати, які мають бути понесені, щоб залізниця функціонувала в необхідному обсязі. А це приблизно 20 тис. км залізничного полотна і близько 1,9 тис. локомотивів. І щоб відновити хоча б ці основні засоби протягом нормативного періоду їх експлуатації, який становить від 19 до 25 років залежно від виду основного засобу, щоби працювати хоча би в нуль, коефіцієнт до наявного тарифу має бути 3,4.

Порівняння з найближчими європейськими країнами і країнами СНД свідчить, що ми перевозимо за найнижчими тарифами. У свій час в Україні чомусь обрали таку політику, що за рахунок залізниці, за рахунок її збитків мають розвиватися інші галузі економіки. Нині ми з таким підходом активно боремося.

Є думка, що в разі впровадження приватної тяги «Укрзалізниця» втратить основне джерело доходу. Ви з цим згодні?

– У жодному разі. «Укрзалізниця» заробляє не на локомотивах. Ми займаємося трьома видами діяльності: інфраструктурою, локомотивами й вагонами. Зараз, після дерегуляції, вагонна складова є найприбутковішою частиною бізнес-процесу «Укрзалізниці». За нинішнього тарифу ні локомотиви, ні інфраструктура практично не окупаються в жодному періоді. Тому я дуже сумніваюся, що ми втратимо значну частину своїх доходів.

Навряд чи хтось несподівано вийде на ринок і просто від завтра забере у нас значний обсяг перевезень. А якщо хтось і візьме на себе перевезення тих класів вантажів, які ми зараз намагаємося зблизити, то, можливо, це буде позитивним рішенням для «Укрзалізниці». Тому що далеко не всі вантажі, які ми зараз возимо, для нас прибуткові.

Що стримує впровадження приватної тяги на залізниці?

– Насамперед під приватну тягу потрібна законодавча і нормативна база. У чинному законі про залізничний транспорт не прописано таке поняття, як приватна тяга. І щоб вона почала функціонувати, мають відбутися структурні зміни. Усю інфраструктуру слід передати окремій компанії, яка, грубо кажучи, стане власником інфраструктури. І вона допускатиме різних операторів на інфраструктурні об’єкти – залізничні лінії, станції тощо. Одним з таких операторів стане «Укрзалізниця». Приблизно так само, як з автомобільними дорогами: вони перебувають у державній власності, але на них дозволено їздити всім.

Досі такої нормативної та законодавчої бази в країні не було. Проект закону про залізничний транспорт довго готувався. Упродовж останніх двох з половиною місяців минулого року ми разом із Комітетом Верховної Ради з питань транспорту відпрацювали змінений проект цього закону. І найближчим часом, як я розумію, документ винесуть на голосування парламенту.

Тобто ви прогнозуєте впровадження зрештою приватної тяги?

– Звісно. Адже ми чудово розуміємо, що сьогодні держава не має можливості повноцінно фінансувати залізницю. Відповідно, залишається лише запустити приватний капітал. Перший крок стосувався вагонів. Їх уже давно можна мати у приватній власності й використовувати у перевезеннях. Другий етап – це, безумовно, тяга. Поява конкурентного ринку в цьому середовищі в будь-якому разі позитивно вплине в тому числі й на «Укрзалізницю».

Чи безпечною буде поява приватних локомотивів на магістралях?

– Проект закону висуває певні вимоги до компаній, які володітимуть приватною тягою. Оперування локомотивною тягою має бути основною професійною діяльністю для таких компаній. Не буде такого, що з ранку людина капцями на базарі торгувала, а ввечері поїхала до Китаю на своєму локомотиві за товаром. Оператор приватної тяги зобов’язаний буде підтвердити свої технічні та інші можливості для провадження такої діяльності. Навряд чи залізниця дуже відрізнятиметься від інших галузей, де приватний капітал працює цілком професійно. Зрештою в нас і більшість авіакомпаній приватні – володіють літаками й літають.

Чи всі в «Укрзалізниці» підтримують впровадження приватної тяги?

– Ще в лютому минулого року глава «Укрзалізниці» Євген Кравцов, виступаючи перед Європейською бізнес-асоціацією, заявив: «Ми хочемо приватну тягу. Ми знаємо, як це має виглядати». Але у нас багато хто полюбляє говорити, і мало хто хоче робити.

Це ви про політиків?

– Не лише про них. До нас і багато бізнесменів приходять з розмовами про приватну тягу. А потім зникають. Ніхто не хоче створювати групи, щоб розробляти макети документів, за якими функціонуватиме цей сегмент.

Здається, спочатку мало хто розумів, що таке приватна тяга. Сьогодні більше людей розбирається, як це має працювати. Вони бачать, що ця модель непроста. Вона, швидше за все, не вирішить проблему за один день. Напевно ще всьому ринку доведеться два-три роки попрацювати над цим процесом навіть після прийняття нового закону.

І друге питання, яке починає хвилювати ринок: приватна тяга буде дорожчою. Адже «Укрзалізниця» підтягуватиме вартість своїх послуг під тарифи приватних компаній, які вийдуть на ринок. Звідси й така динаміка впровадження приватної тяги, і такий тиск на процес.

Приватна тяга не вирішить усіх проблем. Слід розуміти, що, по-перше, це не станеться завтра, по-друге – це коштуватиме дорожче. А по-третє, у нас є проблеми, пов’язані не лише з локомотивною тягою, а й із залізничним полотном, значний відсоток якого перебуває в знижених швидкісних межах, оскільки на ньому не проводили відповідні ремонтно-відновлювальні роботи.

Тому до питання слід підходити системно. Якщо приватну тягу впровадять за два-три роки, а процес тарифоутворення на залізниці залишиться таким, як і раніше, то впродовж трьох років з’явиться величезна кількість локомотивів. Але до того часу дільнична швидкість на магістралях буде такою, що ці локомотиви навряд чи зможуть поліпшити показники перевезень по країні в цілому.

Через зношеність інфраструктури?

– Звісно! У нас половина інфраструктури є малодіяльною. На 50% залізничних колій, які перебувають на балансі «Укрзалізниці», перевозять лише 1% вантажів. 53% станцій завантажують і вивантажують менше 3% від загального обсягу вантажів.

Відповідно, в умовах обмежених ресурсів на малодіяльні ділянки спрямовується менше інвестицій, на них проводять менші обсяги ремонтних робіт. А за нинішнього підходу до фінансування залізниці можливостей для підтримки в робочому стані хоча би половини наявної інфраструктури буде дедалі менше.

Якою має бути правильна тарифна політика?

– Вона має будуватися на простих, прозорих і зрозумілих принципах. Передусім треба позбутися пережитків далекого соціалістичного минулого, коли в нас вартість перевезення залежить від того, що ми веземо. Сьогодні транспортування напіввагона вагою 70 т коштує по-різному залежно від того, що в ньому везуть – пісок чи метал. Тому що один вантаж належить до категорії позакласних, а інший – до третьої категорії. Виходить, що пісок їде значно дешевше. Хоча це ті самі 70 т, які так само впливають на рейки і решту інфраструктури. А для перевізника не має жодного значення, який саме вантаж їде в цьому напіввагоні.

Зараз ми зближуємо класи вантажів. І якщо це станеться, то, на мою думку, це буде лише перший крок на шляху ліквідації класності вантажів.

Наступний етап – уніфікація порожнього пробігу. Сьогодні вартість перевезення порожнього вагону залежить від того, що в ньому везли. Залежно від того, їхав пісок чи метал, ця вартість буде або втричі меншою, або втричі більшою. Ми хочемо, щоб вартість порожнього пробігу була для всіх однаковою. Цю ініціативу нам у 2018 році заблокувала Державна регуляторна служба.

І, звісно, базовий тариф. Щоб залізниця могла відновлювати свої основні засоби, базовий тариф має бути вищим у 3,4 раза.

Наступним етапом, з огляду на девальваційні процеси і зростання вартості продукції виробників, ми пропонуємо цей тариф підвищувати на індекс цін промислових виробників, оскільки це компоненти нашої собівартості. Зростання ціни металу впливає на собівартість послуг «Укрзалізниці», оскільки залізниця – великий споживач металопродукції. І якщо я не індексую вартість перевезень, то рано чи пізно зазнаю збитків і почну проїдати основні засоби.

Загалом пропоновані нами системні зміни у функціонуванні «Укрзалізниці» є такими: перше – ліквідація класності вантажів та уніфікація порожнього пробігу; друге – зміна базового тарифу з виділенням локомотивної складової; і третє – автоматична індексація незалежно від того, хоче хтось чи ні.