shutterstock.com

С 1 апреля украинские металлурги будут платить существенно больше за свои грузоперевозки

Украинские грузовладельцы готовятся к очередному повышению тарифов. Пока вопрос только в сроках. 15 февраля Министерство инфраструктуры Украины опубликовало проект приказа об индексации грузовых тарифов на уровень индекса цен производителей промышленной продукции за 2018 год – на 14,2%.

На общественное обсуждение проекта приказа отводится месяц. По словам директора по экономике и финансам «Укрзалізниці» Андрея Рязанцева, изменения уровня тарифов на грузоперевозки на 14,2% можно ожидать после общественного обсуждения и регистрации приказа в Минюсте. То есть примерно с 1 апреля.

Изначально финансовый план «Укрзалізниці» на 2019 год предполагал повышение тарифов в четыре этапа: с 1 февраля – на 16,6% (индексация по итогам 2018 года), с 1 апреля – на 2,5%, с 1 июля – на 2,5%, с 1 октября – еще на 2,5%. Фактически речь шла о повышении тарифов на 25,5% к концу года. В таком случае в среднем за год тарифы на ж/д перевозки выросли бы на 19,6% по сравнению с показателем 2018 года.

Вероятность консенсуса

В целом отрасль ГМК ограничена в механизмах влияния на планы повышения тарифов. Общественное обсуждение и выступления в СМИ представителей отрасли могут лишь на определенное время перенести выполнение таких планов.

«Все изменения тарифов должны учитывать мнение ключевых грузоотправителей. Предприятия ГМК являются одним из ключевых клиентов «Укрзалізниці». Поэтому между представителями металлургических предприятий и УЗ продолжается сложный диалог. Он пока не завершен, поэтому индексация тарифов перенесена с 1 марта на более поздний срок», – поясняет аналитик «ГМК-Центра» Андрей Глущенко.

Нужно понимать, что повышение этого года, скорее всего, не последнее.

«Чтобы железная дорога могла возобновлять свои основные средства, базовый тариф должен быть выше в 3,4 раза», – утверждал в недавнем интервью «ГМК-Центру» Андрей Рязанцев.

Цена вопроса

Эксперты по-разному оценивают последствия повышения тарифов на грузоперевозки. По словам Андрея Глущенко, потери грузоотправителей от индексации тарифов на 14,2%, по оценкам «Укрзалізниці», составят 6,3 млрд грн. А по оценкам аналитиков «ГМК-Центра» – 7,3 млрд грн. Указанные суммы не включают расходы, которые могут возникнуть в связи с ежеквартальной автоматической индексацией в дальнейшем.

Как отмечают в «Метинвесте», рост регулируемого железнодорожного тарифа на уровне 23% (декабрь 2019 года к декабрю 2018-го) оценочно увеличит затраты грузоотправителей на 11,7 млрд грн в ежегодном выражении. В свою очередь, председатель Федерации металлургов Украины Сергей Беленький дополнительные расходы промпроизводителей оценивает в 12,7 млрд грн.

За любыми финансовыми последствиями кроются снижение конкурентоспособности предприятий ГМК, сокращение инвестиционных программ и объемов модернизации, а также сокращение объемов производства.

«Поскольку отрасль работает на внешние рынки, где сформированы цены, повышение логистических затрат негативно повлияет на отрасль, значительно ухудшив ее конкурентоспособность», – поясняют в «Метинвесте».

shutterstock.com

Частный случай

Последствия повышения тарифов для каждого производителя будут иметь индивидуальную «стоимость». В «Метинвесте» дают такие оценки влияния повышения тарифов на грузоперевозки:

  1. Среднегодовое повышение тарифов на 16,2% обойдется в дополнительные 1,66 млрд грн. Рост на 23% будет стоить 2,36 млрд грн (декабрь 2019 года к декабрю 2018-го);
  2. Унификация порожнего пробега в 2019 году обойдется в 323 млн грн (или 645 млн грн в год);
  3. Переплата за дополнительный парк (увеличение оборота) в 2019 году – 551 млн грн.
  4. Переплата из-за роста ставок (дефицит как следствие ухудшения эксплуатационной обстановки) в 2019 году – еще 346 млн грн.

Прочие последствия

Автоматическая индексация дает субъекту, имеющему признаки монопольного положения на рынке железнодорожных перевозок, возможность неограниченно увеличивать расходы грузоотправителей – как повышая регулируемый тариф, так и увеличивая стоимость услуг за пользование вагонами «Укрзалізниці». Это будет автоматически увеличивать стоимость пользования вагонами частного парка.

По словам Андрея Глущенко, позиция «Укрзалізниці» заставляет предприятия рассматривать переориентацию перевозок с железной дороги на речной транспорт. При этом такие логистические возможности есть не у всех метпредприятий.

Ущербная политика

Эксперты отмечают: повышая тарифы на грузоперевозки, «Укрзалізниця» сама себя загоняет в угол.

«Объем перевозок железнодорожным транспортом ежегодно сокращается. Перевозки автотранспортом растут. В 2018 году «Укрзалізниця» перевезла на 18 млн т меньше, чем в 2017 году (322 млн т против 340 млн т). Вместе с тем автотранспортом в 2018 году перевезено на 9 млн т больше, чем в 2017 году (187 млн т и 178 млн т). Это значит, что дальнейший рост стоимости расходов на железнодорожные перевозки будет автоматически уменьшать объем перевозок железнодорожным транспортом и объем доходов «Укрзалізниці». Наряду с убыточностью пассажирских перевозок это будет требовать постоянного повышения железнодорожных тарифов для покрытия расходов и дефицита оборотных средств госмонополиста», – отмечают в «Метинвесте».

shutterstock.com

Сближение классов

По словам главы Ассоциации собственников вагонов Александра Криворучко, кроме увеличения тарифов на грузоперевозки и есть и другие, но не менее важные инициативы. А именно – сближение классов грузов, которое предполагает увеличение расходов примерно на 3-7 млрд грн. А еще – возможное введение гарантированных отгрузок. Хотя «Укрзалізниця», будучи монополистом, обязана осуществлять все заявленные перевозки без доплаты за «гарантии». Кроме того, возможный допуск частной тяги создаст огромную потребность в инвестировании со стороны бизнеса.

При текущей индексации тарифов никто не говорит о гарантиях со стороны «Укрзалізниці» относительно своевременности подачи под загрузку вагонов и вывоза экспортной продукции. А также – о предоставлении соответствующей масштабам перевозок локомотивной тяги.

«Бизнес готов к частичному повышению тарифов на грузоперевозки. Это оправдано. Но вопрос, как эти средства будут использоваться, – резюмирует Александр Криворучко. – Я уверен, что если бы разговор шел так: мы повышаем тарифы на 25%, но гарантированно вывезем все и вовремя, – то бизнес на это пошел бы. И не было бы разговоров о частной тяге».