Що в рамках «зернової» угоди отримають українські металурги

Зважаючи на слабкий попит, не варто розраховувати на різке збільшення експорту ГМК, але вантажі в Європу будуть їхати швидше

«Зернова» угода може не лише принести вигоди експорту агропродукції, розвантажити елеватори та термінали для нового врожаю, а й допомогти іншим галузям економіки. Очікується, що знизиться навантаження зерновозів на західні залізничні прикордонні переходи, що має полегшити експорт іншої продукції. Хоча й у цьому питанні не все так просто…

Зернові справи

«Зернова» угода набуває дедалі більш конкретних форм. Вона є індикатором договороспроможності Росії, яка в рамках цієї угоди також отримує певні вигоди. Перший млинець вийшов грудкою – на другий день після підписання документів ракетами був атакований морпорт Одеса, хоча в документах чорним по білому написано, що обстрілювати портову інфраструктуру, яка бере участь у вивезенні зерна, РФ не буде.

Як поводитиметься агресор надалі, ніхто сказати не зможе, але принаймні сторони мають оперативні комунікації в рамках Спільного координаційного центру, створеного в рамках реалізації «зернової» угоди. Крім того, в рамках угоди РФ отримує можливість експорту свого зерна та міндобрив, тож дотримання домовленостей начебто вигідне навіть агресору. До того ж Україна теж може експортувати міндобрива.

Перше судно – ним стало «RAZONI» під прапором Сьєрра-Леоне, яке прямує до Лівану з вантажем кукурудзи – вийшло в море з морпорту Одеса, хоча раніше зазначалося, що першим портом стане Чорноморськ.

Загалом уже завантажено 17 суден у трьох портах, які беруть участь в угоді – Одеса, Чорноморськ та Південний. Поки що вантажаться судна, які весь цей час були заблоковані флотом РФ в українських морпортах. Надалі очікуються також суднозаходи «нових» суден – фрахтувати їх учасники угоди будуть із країн Чорноморського регіону. При цьому в Мінінфраструктури хочуть обмежити відвантаження зерна до трьох суден на день приблизно на два тижні.

Зрозуміло, нові судна будуть вкрай неохоче йти в небезпечні українські порти. Про це свідчать, зокрема, ставки страхування, які, за даними Reuters, уже зросли у 20 разів – з 0,025% до 5% вартості судна (за іншими даними – до 3-3,5%).

За різними оцінками, належить вивезти 18-25 млн т урожаю минулого року, або 3 млн т щомісяця (за оцінками Мінінфраструктури). Це трохи не вписується у 120 днів – період дії угоди, але її можна пролонгувати. Також слід враховувати, що на кінець липня поточного року вже було зібрано 11,8 млн т зернових. Загалом цього року, за оцінками ФАО, Україна може зібрати до 51 млн т зернових.

Привид ГМК

Угода щодо зерна вплине й на інші види вантажів. Металургійні вантажі – метал та руда – не включені до «зернової» угоди, тому для їх експорту українським компаніям ГМК залишаються залізниця і в поодиноких випадках – автотранспорт з усіма обмеженнями, пов’язаними з пропускною спроможністю та дорожнечею нових логістичних маршрутів.

До цього слід додати також падіння цін та попиту на металопродукцію та ЗРС, і тоді стане зрозуміло, що компанії ГМК у найближчій перспективі «добровільно» не нарощуватимуть ні виробництво, ні експорт. Україна в січні-червні вже скоротила експорт руди та залізорудних концентратів на 24,2% – до 17 млн т, а чорних металів – на 58,4%, до 4,1 млн т.

«За логікою, має покращитися логістика, оскільки очікується розвантаження митних переходів. Внаслідок цього вибір пріоритету відвантаження – або зерно, або руда – вже відпаде, і левова частка зернових обсягів піде у порти. До вересня ми очікуємо полегшення залізничної логістики нашої продукції. Але все одно залізничний транспорт не зможе повністю забезпечити відвантаження продукції ГМК. Галузь була також зорієнтована на морські порти, але «рудних» коридорів поки що немає», – наголошує Сергій Генкуленко, головний інженер гірничодобувної компанії «Рудомайн».

ЧЕРГова перешкода

Однією з головних проблем у логістиці металургійних вантажів стала низька пропускна спроможність західних прикордонних переходів та черги із залізничних вагонів, що утворилися через це. «Зернова» угода може сприяти тому, що черги скоротяться та відкриється шлях для інших видів вантажів, а не лише для зернових, які останнім часом були на слуху та в пріоритеті.

«Однозначно, значна частина зернових вантажів з регіонів, які раніше орієнтувалися на портову перевалку, повернуться до портів. Ніхто не хоче зі своїми вантажами стояти в багатоденних чергах на західних переходах, особливо на лінії LHS – польській ширококолейній лінії, якою йде переважно експорт металургійних вантажів. Інше питання – в якому обсязі буде запущено перевезення зернових до портів. З іншого боку, зменшиться бажання власників вантажу їхати на деякі прикордонні переходи, у тому числі LHS, у зв’язку з відкриттям іншого логістичного маршруту», – каже Юрій Щуклін, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації.

При цьому в «Укрзалізниці» переконують, що черги та зниження перевезень металургійних вантажів жодним чином не взаємопов’язані.

«За фактом, зараз просідання експортних перевезень металу та руди не пов’язані з чергами на кордоні. За основними напрямками, наприклад Ужгород – Матевце, Ізов – Хрубешув, у нас узгодження перевезень відбувалося без проблем. Обсяги узгоджувалися повністю – враховуючи наявність потужних пунктів вивантаження та розвиненої вивантажувальної інфраструктури у металургів, зернові та інші вантажі йшли як доповнення до основного вантажопотоку. При цьому й експортні перевезення зерна зросли останнім часом майже вдвічі – з 416 тис. т до 807 тис. т на місяць», – наголошує Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці».

При цьому, на думку Юрія Щукліна, черги на кордонах створені штучно, і їх «розсмоктування» не приведе до збільшення потоку металургійних вантажів.

«По-перше, власникам вагонів, у тому числі «Укрзалізниці», вигідно, щоб вагони стояли завантаженими, бо за них іде добова оплата. По-друге, черги виникли через відсутність комплексного планування. «Укрзалізниця» та оператори перевезень у суміжних країнах планують свою діяльність окремо. Через це виникає дисбаланс і зростають черги на кордоні. Іншими словами, я б не пов’язував зменшення черг і збільшення вантажопотоку зернових чи металургійних вантажів через кордон. На збільшення вантажопотоку реально могло вплинути впровадження комплексного планування вантажоперевезень», – додає Юрій Щуклін.

За його словами, нинішнє просідання перевезень продукції ГМК більше пов’язане із загальним падінням попиту на залізорудну сировину в Європі, де падає металургійне виробництво, зупиняються виробничі потужності.

«Наприклад, на напрямку через Ужгород поставки руди знизилися на 50-60% через зупинення виробничих потужностей. Відповідно, Європі поки що не потрібна руда в поточних обсягах, тому в нас просіли обсяги експортних перевезень. Таким чином, зернові вантажі не заважали металургам в експортних перевезеннях як на цих напрямках, так і загалом. Десь, можливо, вони перетиналися, конкурували між собою на нетипових для ГМК напрямках, але це було незначно. А на історично сформованих напрямках, там, де розташовані металургійні комбінати, планування перевезень спочатку здійснювали для ГМК-вантажів, а потім уже плани розподілялися на решту вантажів. Тому «зернова» угода, звісно, позитивно вплине на перевезення всіх родів вантажів. Можемо очікувати зменшення загальної черги на кордонах, покращиться поїзна ситуація та вагонообіг. Ми зможемо на кордоні краще роз’їхатися, частина потоку зернових вантажів піде через морські порти, і для ГМК це буде позитивним фактором», – вважає Валерій Ткачов.

Раніше УЗ запроваджувала тимчасові обмеження (конвенції) на перевезення залізної та марганцевої руди до Чехії та Польщі, і це ще більше обмежувало можливості експорту.

«Обмеження більшою мірою запроваджують одержувачі чи іноземні перевізники, а не ми. За рідкісним винятком, у тому напрямку, де ми бачимо наявність великої черги, ми запроваджуємо заборонні конвенції», – пояснює Валерій Ткачов.

Питання тяги

Навіть якщо в Європі покращиться кон’юнктура на ринку сталі, постає питання: чи вистачить «Укрзалізниці» тяги, щоб забезпечити вантажоперевезення зі збільшенням потоку зернових до портів та експорту продукції ГМК до західних прикордонних переходів.

«До війни нам вистачало тяги, а зараз, а зі зменшенням вантажної бази, її точно вистачатиме», – упевнений Юрій Щуклін.

Обсяг вантажоперевезень «Укрзалізниці» під час війни впав на 65%. Якщо раніше держоператор возив 25-27 млн т вантажів, то зараз – 9,4 млн т. Це майже втричі менше. При цьому кількість локомотивів та вагонів майже не змінилася.

«Ми готові перевозити більше. Коли ми в поточній ситуації веземо всі експортні вантажі на наявні 13 прикордонних переходів, з обмеженою пропускною здатністю, ділянками Львівської дороги, де є вагові обмеження, усе це створює реальні труднощі нам як перевізнику та значно зменшує загальний експортний потенціал країни. Якщо зернові вантажі частково поїдуть у напрямку морських портів, де у нас зовсім інші вагові норми для поїздів, де значно потужніша інфраструктура, то в нас збільшиться загальний обсяг вантажоперевезень мережею, тобто вона розвантажиться у напрямку західних прикордонних переходів», – зазначає Валерій Ткачов.

Ситуативні висновки

Тому вигоди компаній ГМК від «зернової» угоди поки що будуть мінімальними, хіба що вантажі їхатимуть до споживачів швидше. У поточних умовах складно оцінити навіть обсяги «виграшу» ГМК, якщо такий взагалі буде в найближчій перспективі. Наприклад, за підсумками червня «Укрзалізниця» скоротила перевезення залізної та марганцевої руди через західні прикордонні переходи та дунайські порти на 16,1% в порівнянні з травнем – до 1,5 млн т. Хоча в липні УЗ наростила перевезення залізної та марганцевої руди на 3,2% в порівнянні з червнем – до 2 млн т. Ситуація ще може покращитися з вересня, але чи підвищиться попит на сталь і коли – точно не може сказати ніхто.

Теоретично, надалі можливе розширення угоди, якщо, звісно, перевезення зернових вантажів підуть належним чином. Туреччина вже працює над угодою щодо постачання палива, яка сприятиме подоланню енергокризи. Ця домовленість буде аналогічною «зерновій» угоді. Поки що не дуже зрозуміло, що й куди поставлятимуть морем – можливо, нафтопродукти та вугілля в Україну – але в будь-якому разі реалізація такої угоди також потрібна нашій країні. Можливо, колись черга дійде й до угоди щодо металургійних вантажів, або відкриють морпорти для перевалки всіх видів вантажів.