Непереборна тяга: навіщо потрібен новий закон про приватні локомотиви

Ухвалення законопроекту №9512 може викликати зростання залізничних вантажних тарифів

Про допущення приватної тяги (локомотивів у приватній власності) на залізничну інфраструктуру країни говорили давно, але в останні роки проблема стала особливо гострою. Вантажовідправники масово скаржилися на брак локомотивної тяги й вагонів, збільшення періоду обороту вагонів, затримки в дорозі й портах. Багато що в цій ситуації пов’язане з монополією на використання локомотивів «Укрзалізницею».

Якщо раніше керівництво держмонополіста виступало проти впровадження приватної тяги, мотивуючи це втратою частини доходів, то зараз ситуація дещо змінилася. Для врегулювання цього питання, що теоретично має бути вигідно і вантажовідправникам, і «Укрзалізниці», слід створити відповідну законодавчу базу.

Спроба №2

Чергова спроба врегулювати питання допущення приватної тяги стартувала 30 січня. Тоді апарат Верховної Ради зареєстрував законопроект «Про залізничний транспорт України» (№9512). Документ спрямований на демонополізацію ринку тяги на залізниці. За задумом авторів, він посприяє вільному ціноутворенню на ринку і збереже держрегулювання цін за користування інфраструктурою.

У нещодавньому інтерв’ю для «ГМК-Центру» директор з економіки та фінансів «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев зазначив: «Проект закону про залізничний транспорт довго готувався. За останні два з половиною місяці минулого року ми разом з Комітетом Верховної Ради з питань транспорту відпрацювали змінений проект цього закону». У коментарі для «ГМК-Центру» Андрій Рязанцев підтвердив, що законопроект №9512 – саме той, про який він говорив.

З огляду на значну кількість ініціаторів законопроекту (39 народних депутатів), документ має вигляд компромісного варіанту для основних зацікавлених сторін.

«Більшість стейкхолдерів ринку залізничних перевезень брали участь в обговоренні норм законопроекту і вносили свої корективи. На мою думку, документ відповідає очікуванням нашого і суміжних ринків, які значною мірою залежать від нормального функціонування залізниці», – зазначає Андрій Рязанцев.

Попередній законопроект «Про залізничний транспорт України» (№7316) парламент не ухвалив. 18 жовтня 2018 року за нього проголосували 202 народних депутата за необхідних 226. При цьому документ теж відображав певний консенсус (19 ініціаторів). У ключових положеннях законопроекти №9512 і №7316 дуже схожі.

Ціна доступу

Вантажовідправників найбільше хвилюють два питання: своєчасність і повнота подачі вагонів і доставки вантажів, а також вартість послуг. І вони аж ніяк не в захваті від постійного зростання тарифів на вантажоперевезення. Очікується, що вартість з 1 березня зросте на 14,2%. І далі її ще підвищуватимуть у три етапи: з 1 квітня – на 2,5%, з 1 липня – на 2,5%, з 1 жовтня – ще на 2,5%.

Мінінфраструктури вже готує нормативну базу для подальшого зростання тарифів у вигляді індексації. Ідея полягає в тому, щоб прив’язати вартість вантажоперевезень до індексу цін виробників промислової продукції. Уже розроблено проект постанови Кабміну «Про внесення змін до постанови Кабінету Міністрів від 16.12.2009 №1392» та відповідний проект наказу Мінінфраструктури.

У свою чергу законопроект №9512 передбачає зміни, які можуть ще більше вплинути на ситуацію з тарифами. Документ передбачає створення двох нових регуляторів:

1. Центрального органу виконавчої влади, що здійснює держрегулювання і нагляд у сфері залізничного транспорту (розгляд скарг щодо рівноправного доступу до інфраструктури; розподіл пропускної спроможності інфраструктури; надання ліцензій, сертифікатів безпеки/авторизації);

2. Нацкомісії, що здійснює держрегулювання у сфері транспорту (затвердження методики формування тарифу на обов’язкові послуги з доступу до інфраструктури і послуги, що надаються монополістами).

У законопроекті зафіксовано, що тарифи будуть не нижчими, ніж необхідно на утримання та відновлення основних засобів (шляху, локомотиви, вагони тощо).

«Ціновий регулятор встановлюватиме єдиний для всіх перевізників тариф на доступ до залізничної інфраструктури. Найважливіше в цьому – щоб тариф на вантажоперевезення встановлював дійсно незалежний регулятор. Тоді цей тариф буде економічно обґрунтованим. Це відповідає інтересам всіх учасників ринку», – наголошує Андрій Рязанцев.

Однак, судячи з усього, законопроект закладає фундамент для подальшого зростання тарифів. І це можуть бути вже не 20-25% на рік. Ринок проти будь-якого підвищення тарифів на вантажоперевезення. Але якщо рахувати за собівартістю, як це бачить «Укрзалізниця», то заплановане з 1 березня підвищення на 14,2% здаватиметься вантажовідправникам цілком прийнятним рішенням. Раніше Андрій Рязанцев відзначав, що тариф має бути вищим за нинішній у 3,4 раза – «щоб працювати хоча би в нуль».

Водночас, за словами керівника експертного напрямку ЦТС Андрія Шкляра, потрібно чітко розуміти, що включають до собівартості тарифу на вантажоперевезення. За оцінками експертів, рентабельність вантажоперевезень «Укрзалізниці» – близько 30%. Якщо при цьому йдеться про перехресне субсидування пасажирських перевезень, то це інше питання, яке потрібно вирішувати не лише за рахунок постійного підвищення вантажних тарифів.

Чи потрібен регулятор?

Експерти по-різному оцінюють необхідність створення нового регулятора на ринку вантажоперевезень.

«Я вважаю створення регулятора необхідним. Зараз його взагалі немає. І щороку ми спостерігаємо палкі дебати з приводу чергового підвищення тарифів на вантажоперевезення. Це заважає прогнозувати розвиток як залізничної галузі, так і бізнесу вантажовідправників. Діяльність регулятора має бути публічною та прозорою, щоб механізм розрахунку тарифів був зрозумілий усім операторам ринку», – зазначає Андрій Шкляр.

В «Укрзалізниці» теж виступають «за».

Глава Асоціації власників вагонів Олександр Криворучко сумнівається в необхідності створення ще одного регулятора.

«У нас в країні створюють так багато різних органів, що висловлювати оптимізм з приводу ще одного я б не став. Вважаю, що регулювати тарифи на вантажоперевезення можна й без створення нового органу, в рамках поточної прагматичної роботи із залізницею. Основне питання – як буде організовано взаємодію між галуззю, діючими органами (Мінінфраструктури, АМКУ та ін.) і новим регулятором. Але це можна буде зрозуміти тільки на практиці», – наполягає експерт.

Перспективи прийняття

Коли законопроект №9512 буде винесено на голосування – наразі незрозуміло.

«На одній з галузевих зустрічей наприкінці 2018 року передбачалося, що документ розглядатимуть уже в першому кварталі поточного року. Наскільки це реалістично – складно сказати. Усе залежатиме від багатьох різних факторів», – говорить Андрій Шкляр.

Прогнозувати щось у рік президентських і парламентських виборів – справа невдячна. Навіть якщо йдеться про найважливіший закон для стратегічної галузі економіки. Виходячи з практики розгляду законопроекту №7316 (подано – 17.11.2017, розглянуто – 18.10.2018) можна припустити, що, найпевніше, на внесення законопроекту №9512 до порядку денного і голосування в Раді піде не менше року.

Водночас, на думку Олександра Криворучка, у разі ухвалення законопроекту №9512 першими операторами приватної тяги можуть стати найбільші вантажовідправники. Сьогодні це ДТЕК і «Метінвест». Тобто ті, хто об’єктивно відчуває брак локомотивної тяги в своїй діяльності. Готові до цього й інші ключові гравці – «АрселорМіттал Кривий Ріг», Ferrexpo, зернотрейдери. Але основна проблема – умови доступу до залізничної інфраструктури.