shutterstock.com

Принятие законопроекта №9512 может подхлестнуть рост железнодорожных грузовых тарифов

О допуске частной тяги (локомотивов в частной собственности) на железнодорожную инфраструктуру страны говорили давно, но в последние годы проблема стала особенно острой. Грузоотправители массово жаловались на нехватку локомотивной тяги и вагонов, увеличение периода оборота вагонов, задержки в пути и портах. Многое в этой ситуации связано с монополией на использование локомотивов «Укрзалізницею».

Если раньше руководство госмонополиста выступало против введения частной тяги, мотивируя это потерей части доходов, то сейчас ситуация несколько изменилась. Для урегулирования этого вопроса, что теоретически должно быть выгодно и грузоотправителям, и «Укрзалізниці», нужно создать соответствующую законодательную базу.

Попытка №2

Очередная попытка урегулировать вопрос допуска частной тяги стартовала 30 января. Тогда аппарат Верховной Рады зарегистрировал законопроект «О железнодорожном транспорте Украины» (№9512). Документ направлен на демонополизацию рынка тяги на железной дороге. По замыслу авторов, он поспособствует свободному ценообразованию на рынке и сохранит госрегулирование цен за пользование инфраструктурой. Кроме того, проект предполагает финансовое и организационное разделение «Укрзалізниці» как перевозчика и как оператора инфраструктуры.

В недавнем интервью для «ГМК-Центра» директор по экономике и финансам «Укрзалізниці» Андрей Рязанцев отметил: «Проект закона о железнодорожном транспорте долго готовился. За последние два с половиной месяца прошлого года мы вместе с Комитетом Верховной Рады по вопросам транспорта отработали измененный проект этого закона». В комментарии для «ГМК-Центра» Андрей Рязанцев подтвердил, что законопроект №9512 – именно тот, о котором шла речь ранее.

Учитывая внушительный состав инициаторов законопроекта (39 народных депутатов), документ выглядит как компромиссный вариант для основных заинтересованных сторон.

«Большинство стейкхолдеров рынка железнодорожных перевозок принимали участие в обсуждении норм законопроекта и вносили свои коррективы. Думаю, документ соответствует ожиданиям нашего и смежных рынков, которые в значительной мере зависят от нормального функционирования железной дороги», – отмечает Андрей Рязанцев.

Предыдущий законопроект «О железнодорожном транспорте Украины» (№7316) парламент не принял. 18 октября 2018 года за него проголосовали 202 народных депутата при необходимых 226. При этом документ тоже отражал определенный консенсус (19 инициаторов). В ключевых положениях законопроекты №9512 и №7316 очень похожи.

shutterstock.com

Цена доступа

Грузоотправителей по большому счету волнуют только два вопроса: своевременность и полнота подачи вагонов и доставки грузов, а также стоимость услуг. И они совершенно не в восторге от постоянного роста тарифов на грузоперевозки. Ожидается, что стоимость с 1 марта возрастет на 14,2%. И далее ее будут еще повышать в три этапа: с 1 апреля – на 2,5%, с 1 июля – на 2,5%, с 1 октября – еще на 2,5%.

Мининфраструктуры уже готовит нормативную базу для дальнейшего роста тарифов в виде индексации. Идея заключается в том, чтобы привязать стоимость грузоперевозок к индексу цен производителей промышленной продукции. Уже разработан проект постановления Кабмина «О внесении изменений в постановление Кабинета Министров от 16.12.2009 №1392» и соответствующий проект приказа Мининфраструктуры.

В свою очередь законопроект №9512 предполагает изменения, которые могут еще больше повлиять на ситуацию с тарифами. Документ предусматривает создание двух новых регуляторов:

1. Центрального органа исполнительной власти, осуществляющего госрегулирование и надзор в сфере железнодорожного транспорта. В круг его полномочий будут входить: рассмотрение жалоб по равноправному доступу к инфраструктуре, распределение пропускной способности инфраструктуры; выдача лицензий, сертификатов безопасности/авторизации;

2. Нацкомиссии, осуществляющей госрегулирование в сфере транспорта. В ее функции будут входить: утверждение методики формирования тарифа на обязательные услуги по доступу к инфраструктуре и услуги, предоставляемые монополистами, а также государственное регулирование цен/тарифов.

В законопроекте зафиксировано, что тарифы будут не ниже, чем необходимо на содержание и восстановление основных средств (пути, локомотивы, вагоны и т.д.).

«Ценовой регулятор будет устанавливать единый для всех перевозчиков тариф на доступ к железнодорожной инфраструктуре. Самое важное в этом – чтобы тариф на грузоперевозки устанавливал действительно независимый регулятор. Тогда этот тариф будет экономически обоснованным. Это соответствует интересам всех участников рынка», – подчеркивает Андрей Рязанцев.

Однако, судя по всему, законопроект закладывает фундамент для дальнейшего роста тарифов. И это могут быть уже не 20-25% в год. Рынок выступает против любого повышения тарифов на грузоперевозки. Но если считать по себестоимости, как это видит «Укрзалізниця», то запланированное с 1 марта повышение на 14,2% покажется грузоотправителям вполне приемлемым решением. Ранее Андрей Рязанцев отмечал, что тариф должен быть выше нынешнего в 3,4 раза – «чтобы работать хотя бы в ноль».

Вместе с тем, по словам руководителя экспертного направления ЦТС Андрея Шкляра, нужно четко понимать, что включают в себестоимость тарифа на грузоперевозки. По оценкам экспертов, рентабельность грузоперевозок «Укрзалізниці» – около 30%. Если при этом речь идет о перекрестном субсидировании пассажирских перевозок, то это другой вопрос, который нужно решать не только за счет постоянного повышения грузовых тарифов.

Еще одно важное нововведение. Документ предполагает, что создание и модернизация объектов инфраструктуры может осуществляться за счет средств оператора инфраструктуры, бюджетных денег и прочих источников, в том числе – частного инвестора. При этом независимо от источников финансирования, созданные объекты инфраструктуры являются государственной собственностью и закрепляются за операторами инфраструктуры.

shutterstock.com

Нужен ли регулятор?

Эксперты по-разному оценивают необходимость создания нового регулятора на рынке грузоперевозок.

«Я считаю создание регулятора необходимым. Сейчас его вообще нет. И каждый год мы наблюдаем жаркие дебаты по поводу очередного повышения тарифов на грузоперевозки. Это мешает прогнозировать развитие как железнодорожной отрасли, так и бизнеса грузоперевозчиков. Деятельность регулятора должна быть публичной и прозрачной, чтобы механизм расчета тарифов был понятен всем операторам рынка», – отмечает Андрей Шкляр.

В «Укрзалізниці» тоже выступают «за».

Глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко сомневается в необходимости создания еще одного регулятора.

«У нас в стране создают так много разных органов, что выражать оптимизм по поводу еще одного я бы не стал. Считаю, что регулировать тарифы на грузоперевозки можно и без создания нового органа, в рамках текущей прагматичной работы с железной дорогой. Основной вопрос – как будет организовано взаимодействие между отраслью, действующими органами (Мининфраструктуры, АМКУ и др.) и новым регулятором. Но это можно будет понять только на практике», – настаивает эксперт.

Согласно существующей практике, национальные комиссии находятся в фактическом подчинении президенту Украины. Именно глава государства ответствен за формирование состава нацкомиссий. Появление такого рода регулятора расширит полномочия президента страны и добавит еще один центр влияния на операционную деятельность железной дороги.

Перспективы принятия

Когда законопроект №9512 будет вынесен на голосование – пока неясно.

«На одной из отраслевых встреч в конце 2018 года предполагалось, что документ будут рассматривать уже в первом квартале текущего года. Насколько это реалистично – сложно сказать. Всё будет зависеть от множества различных факторов», – говорит Андрей Шкляр.

Прогнозировать что-то в год президентских и парламентских выборов – занятие неблагодарное. Даже если речь идет о важнейшем законе для стратегической отрасли экономики. Исходя из практики рассмотрения законопроекта №7316 (подан – 17.11.2017, рассмотрен – 18.10.2018) можно предположить, что, скорее всего, на внесение законопроекта №9512 в повестку дня и голосование в Раде уйдет не меньше года. И даже если парламент в конце концов примет документ, его реализация затянется на несколько лет.

Вместе с тем, по мнению Александра Криворучко, в случае принятия законопроекта №9512 первыми операторами частной тяги могут стать крупнейшие грузоотправители. Сегодня это ДТЭК и «Метинвест». То есть те, кто объективно ощущает нехватку локомотивной тяги в своей деятельности. Готовы к этому и другие ключевые игроки – «АрселорМиттал Кривой Рог», Ferrexpo, зернотрейдеры. Но основная проблема – условия доступа к железнодорожной инфраструктуре.