Стальная артерия: что мешает развитию речных перевозок металлопродукции

Несовершенство речной инфраструктуры, устаревающий флот и бюрократия сдерживают темпы развития речной логистики

Несмотря на спад речных перевозок горно-металлургических грузов в марте, стратегически этот вид транспорта по-прежнему привлекает производителей металлопродукции. В минувшем году металлурги нарастили отправку своих товаров по Днепру на треть.

В этом году навигация только-только началась, и прогнозировать итоги сезона пока рано. Однако постоянное удорожание железнодорожных перевозок и загруженность инфраструктуры «Укрзалізниці» в пиковые периоды вынуждает грузоотправителей ГМК искать любые возможности для диверсификации путей доставки продукции к потребителям. А это значит, что актуальность речных перевозок металлопродукции будет только расти.

Какими были итоги прошлого сезона речных перевозок металлопродукции, что мешает развитию речной логистики и каковы перспективы этого сегмента транспортной инфраструктуры – разбирался GMK Center.

Статистическая кухня

Украинские металлурги в первом квартале 2020 года сократили грузоперевозки металлопродукции по Днепру на 22,7% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года – до 61 тыс. т. Таковы данные Речной информационной службы (РИС). Однако по итогам января-февраля отгрузки продукции горно-металлургических компаний выросли в 8 раз – до 21,1 тыс. т.

C наступлением «естественного», а не вызванного теплой зимой, сезона речных перевозок на их объемах сказалось снижение производства в отрасли и, как следствие, – уменьшение потребности в отправке продукции по реке. Тогда как в 2019 году украинские металлурги увеличили перевозки своих грузов по Днепру на 32,9% по сравнению с 2018 годом – до 1,7 млн т.

При этом лидером по динамике объема речных грузоперевозок в стране являются зерновые. Среднегодовой темп прироста по ним в 2016-2019 гг. составил 34,9% против 13,1% по металлопродукции.

Заметим, данные Государственной службы статистики заметно отличаются от показателей РИС. По статистике Госстата, в прошлом году речные перевозки грузов ГМК выросли на 15,9% – до 1,05 млн т.

По расчетам статистического ведомства, с 2016 года в стране фактически прекратилась отправка железорудного сырья рекой во внутреннем сообщении, но вырос внешний трафик: в 2018-2019 гг. – на 50%, до 512,1 тыс. т, и на 20%, до 615,7 тыс. т, соответственно.

По информации Госстата, с 2016 года речные перевозки металлопроката выросли за счет внутреннего трафика в 2018 году – в 2 раза, до 231,3 тыс. т, и внешнего в 2019-м – в 2 раза, до 144,5 тыс. т.

Выходит, данные Речной информационной службы по речным грузоперевозкам за 2019 год отличаются от статистики Госстата в 3 раза. Это объясняется особенностями методологии подсчета.

«Статистические данные речных перевозок на сегодняшний день не являются достоверными. Законодательством не предусмотрена обязательная подача данных при движении по внутренним водным путям. РИС фиксирует данные, которые ему дают капитаны при прохождении шлюзов. При этом могут возникать неточности, если один и тот же объем зафиксируют, скажем, на двух шлюзах, которые прошло судно, и суммируют его в статистике. Данные Госстата также требуют корректировки – он собирает информацию не от всех игроков», – отмечает Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Речной сплав

Основной речной перевозчик металлургических грузов – «Укрречфлот». В 2018 году компания перевезла 1,2 млн т металлопроката, чугуна, ферросплавов и руды. Компания не предоставила данные по объемам перевозок в 2019 году. А вот по другим участникам рынка такая информация есть.

Например, «Украинское Дунайское пароходство» по итогам 2019 года перевезло 2,7 млн т грузов (+5-7% к 2018 году). Из них около 70% – окатыши.

В свою очередь компания «Нибулон» в 2019 году, в отличие от 2018-го, не возила горно-металлургические грузы по реке.

«В 2019 году флот компании был полностью загружен перевозками собственных объемов грузов (рост на 35% – до более 3,8 млн т; зерновые культуры, сваи, плиты, песок, металлоконструкции, плодоовощная продукция и т.д.). Обращений по перевозкам продукции ГМК не было, поэтому такие перевозки не осуществлялись», – рассказали GМK Center в пресс-службе «Нибулона».

При этом в 2018 году флот «Нибулона» транспортировал по Днепру в морские порты Николаев, «Південний», Одесса, «Черноморск» 120,3 тыс. т металлопроката и 57 тыс. т угля для металлургии.

Любопытная альтернатива

Значение речного грузопотока для ГМК пока сравнительно невелико – в 2019 году по Днепру перевезли всего 1,8% (в 2018 году – 1,4%) от того объема, который отрасль возит по железной дороге. Но из-за постоянного удорожания ж/д грузоперевозок и всё чаще применяемой практики конвенций в пиковые периоды в направлении портов грузоотправители ГМК ищут любые возможности для диверсификации путей доставки продукции к потребителям.

По словам директора Мариупольского филиала «Метинвест-Шиппинг» Романа Кучеренко, для «Метинвеста» перевозки по реке – это альтернатива железной дороге. В частности, в 2019 году компания «Метинвест» увеличила объем речных перевозок продукции на 43,3% – до 1,376 млн т. Из них 987 тыс. т ушло на экспорт, 390 тыс. т – в каботаж. В 2018 году речные перевозки «Метинвеста» составили 960 тыс. т: 825 тыс. т – на экспорт, 135 тыс. т – в каботаже.

Кроме вышеуказанных перевозок были осуществлены:

• импорт металлопроката – 16 тыс. т (в речпорт Днепра);
• каботаж угля – 9 тыс. т;
• каботаж металлолома – 52 тыс. т (в Каменское).

Общий объем транспортировки грузов компанией «Метинвест-Шиппинг» по реке в 2019 году составил около 1,5 млн т.

А еще в 2019 году на реку со своими грузами вышел Днепровский метзавод (группа DCH). Предприятие отгрузило через Днепровский речпорт более 25 тыс. т металлопродукции для доставки в Одесский морпорт.

Точки перевалки

Горно-металлургические компании заинтересованы как в прямых поставках с речных терминалов на экспортные рынки других стран (есть ограничение по тоннажу), так и в каботажных перевозках в направлении морских портов и перевалке там грузов на крупнотоннажные суда (есть ограничение по возможностям перевалки).

По данным Администрации морских портов Украины, перевалка каботажных грузов ГМК в морпортах в 2019 году выросла на 62,6% – до 645,85 тыс. т. Прирост был обеспечен увеличением перевалки металлопроката на 89,2%, до – 275,7 тыс. т.

В частности, перевалка выросла в «Черноморске» – в 4,8 раза, до 152,7 тыс. т, и в Одессе – в 3,7 раза, до 103,4 тыс. т. В 2019 году перевозки в каботаже руд в морпорты упали на 66,2% – до 20,75 тыс. т. По лому был рост в 2,5 раза – до 15,9 тыс. т. Перевалка чугуна составила 20,4 тыс. т после почти нулевого показателя в 2018-м.

По словам Андрея Муравского, сейчас для перевозки грузов по реке судов под украинским флагом либо не хватает, либо они проигрывают в цене судам под иностранным флагом. Об этом свидетельствует и статистика.

По данным компании «Укрречфлот», Херсонский речной порт увеличил отгрузку с 500 тыс. т в 2018 году до 600 тыс. т в 2019-м. А согласно одноразовым заявкам, поданным в Морскую администрацию Украины, суда под иностранным флагом транспортировали в этот порт и из него 323,1 тыс. т грузов, в то время как в 2018 году такой флот перевез 238,1 тыс. т.

«В Херсонском речпорту отправки судами под иностранным флагом больше всего увеличили металлурги – на экспорт в Турцию ушло 125 тыс. т стальных рулонов, а годом ранее – 77 тыс. т», – отмечает Андрей Муравский.

В свою очередь Днепровский речпорт увеличил перевалку на 100 тыс. т – до 1 млн. В частности, «Укрречфлот» начал развивать каботажную логистику в интересах металлургических активов группы DCH. По итогам августа 2019 года Днепровский речпорт отгрузил более 25 тыс. т металлопродукции.

В 2018 году в Днепровский речпорт поступило только 8 заявок на заход, и суда иностранных судовладельцев доставили из Турции 23,7 тыс. т грузов. А в 2019-м заявок было уже 56, и инофлот транспортировал более 146,7 тыс. т, из которых более 16 тыс. т – металлопродукция.

Перевалка в Николаевском речпорту снизилась с 1,3 млн до 1,2 млн т. Порт обработал 58 судов под иностранным флагом, перегрузив 144,5 тыс. т различных грузов. Основным экспортным грузом была металлопродукция – в общей сложности суда под инофлагом перевезли 82,5 тыс. т металлопродукции в Турцию и Грузию. Напомним, что в 2018 году заявок на заход инофлота было 39, и эти суда доставили в Николаевский речпорт и вывезли из него 126,9 тыс. т грузов, из которых металлопродукция составляла 55,2 тыс. т.

Впрочем, по словам Андрея Муравского, в Запорожском речпорту инофлот немного ослабил позиции: в 2019 году перевалка увеличилась с 1,4 млн до 1,6 млн т. Однако в этом порту обработка судов под инофлагом составила 70,9 тыс. т (из которых 32,7 тыс. т экспортной стальной продукции). В то время как у 2018 году было перевалено 76,5 тыс. т. То есть дополнительно 130 тыс. т было погружено на суда под иностранным флагом.

Увеличению перевозок по реке грузов ГМК могло бы способствовать развитие инфраструктуры (складов, специализированных терминалов и перевалочных мощностей), однако операторы расширяют возможности хранения и перевалки в основном зерновых.

Перспективы речной логистики

Ключевой отправитель металлургических грузов и в дальнейшем планирует развивать речную логистику.

«Мы будем развивать речную логистику. «Метинвест» имеет достаточный грузопоток, и показатель речной перевалки в 2019 году в 1,5 млн т – это не предел. Мы так же имеем достаточный обратный грузопоток – из черноморских портов вверх по Днепру (уголь, известняк и др.)», – подчеркнул Роман Кучеренко, выступая на «Речном форуме 2020».

ПАО «АрселорМиттал Кривой Рог», судя по всему, интересуется речными перевозками, что неудивительно, учитывая географическое положение предприятия по отношению к Днепру и опыт «Запорожстали» по перевозке металлопродукции. Однако на предприятии отказались комментировать детали своего интереса к речной логистике.

По словам Андрея Муравского, на сегодняшний день компания Ferrexpo практически не использует свой речной терминал в Горишних Плавнях для отгрузки или приема грузов. В компании оценивали его мощности в 8 млн т, но реально за годы независимости Украины больше 2 млн т речной терминал не переваливал. С 2013 по 2017 год включительно отгрузки речным транспортом с комбината не осуществлялись. Исключением стал 2018-й – тогда с Полтавского ГОКа в Измаил было отправлено почти 13,3 тыс. т, но это была вынужденная мера. В 2019 году ПГОК отгрузки речным транспортом не совершал.

«Однако в речном порту выгружаются минеральные удобрения. В 2018 году это было 4,7 тыс. т, в 2019-м – около 3,2 тыс. т. Это небольшие партии, которые можно перевалить без какого-то специального оборудования – бигбэги с баржи на грузовики переносятся обычным автокраном. И это важный момент: Ferrexpo не пускает работать у себя в порту сторонние компании, хотя был спрос со стороны зернотрейдеров. То есть если речь идет о каких-то разовых операциях – это допустимо, а если о постоянной работе – то нет. Рядом с портом – цех по производству окатышей и цех отгрузки готовой продукции. Площадки порта иногда используются для перевалки крупногабаритного оборудования или других производственных целей», – отмечает Андрей Муравский.

По словам Романа Кучеренко, есть такие проблемные зоны при организации речных перевозок:

1. Качество:

• дополнительная перевалка при организации каботажных отгрузок увеличивает риски травмирования металлопроката;
• дефицит складских площадей для организации крытого хранения ответственного металлопроката;
• потеря качества при распаузках на Дунае.

2. Речная инфраструктура:

• плохо прогнозируемые сроки открытия/закрытия навигации, отсутствие навигации при благоприятной погоде;
• открытие/закрытие железнодорожного моста в г. Днепр происходит 1 раз в сутки;
• недостаточный уровень воды при прохождении Днепродзержинских ворот.

3. Перевалочные мощности речных терминалов:

• недостаточная грузоподъемность кранового оборудования;
• несовершенные технологии при перевалке ответственного металлопроката;
• дефицит складских площадей.

4. Флот:

• устаревание. Имеются возрастные и другие ограничения для захода отечественного флота в порты Европы (Греция, Болгария, Турция).

5. Планирование и логистика:

• вопросы, связанные с планированием рейсов, подготовкой судовых партий, наличием свободных причалов, завозом/вывозом продукции и сырья в/из портов и терминалов и пр.

6. Прочее: погода, форс-мажор

Водный закон

Новым этапом развития для отрасли речных грузоперевозок должно стать принятие законопроекта о внутреннем водном транспорте. Согласованный документ – законопроект №1182-1-д – уже одобрен транспортным комитетом Верховной Рады, и в апреле его хотели вносить в повестку дня. Однако в связи с эпидемией коронавируса в работе парламента полностью изменились приоритеты. Вместе с тем, по словам главы Мининфраструктуры Владислава Криклия, законопроект остается в числе приоритетных, и к нему вернутся после рассмотрения всех первоочередных документов, которые возникли в связи с текущей ситуацией в стране.

При этом представители отрасли говорят, что их не привлекли к обсуждению доработанного проекта закона, а сам документ содержит нормы, которые угрожают стабильности работы речного бизнеса.

Вступление в силу закона существенно повлияет на развитие всей отрасли и может способствовать увеличению речных грузоперевозок. Одно из ключевых нововведений законопроекта – допуск судов под иностранным флагом, кроме российского флота. Приход инофлота решает проблему нехватки предложения флота класса «река-море», которую крупнейшие компании ГМК ранее называли препятствием для увеличения грузоперевозок по реке.

«Мы привлекали флот под иностранным флагом (для речных грузоперевозок в 2019 году. – Ред.) и будем продолжать это делать. Как грузовладелец и потребитель услуг по перевозке наша компания поддерживает инициативу по либерализации допуска судов под иностранными флагами. Чем больше конкуренция среди перевозчиков, тем нам интересней», – подчеркнул Роман Кучеренко.

Тем не менее в Ferrexpo отмечают, что их логистическая стратегия не изменится в связи с возможным допуском судов под инофлагом и увеличением предложения флота.

«Глобально стратегия не изменится, так как мы уже создали свой парк грузовых вагонов и ремонтную базу. Мы поддерживаем допуск судов под иностранным флагом для увеличения конкуренции и снижения монополии, – рассказали GМK Center в пресс-службе Ferrexpo. – Всегда готовы рассмотреть перевозку для некоторых клиентов на Дунае. Что касается морских портов Украины, то пока это исключено в связи с их загрузкой крупнотоннажными судами».