Максим Вабищевич: «В нашем портфолио три проекта терминалов»

Главный конструктор компании UVT Group – о специфике проектирования аэропортовых терминалов и металлопотреблении

После массовой реконструкции ключевых аэропортов страны к Евро-2012 темпы модернизации других таких объектов существенно замедлились. По оценкам экспертов, две трети украинских аэропортов требуют модернизации. Как всегда, чтобы осуществить капремонт или реконструкцию, не хватает средств.

Строительство аэропортовой инфраструктуры является не только капиталоемким, но и металлоемким процессом. Кроме того, такое строительство – довольно ответственный процесс, поскольку в отдельных случаях есть специфические требования к металлопродукции, производителям металлоконструкций и даже к квалификации строительно-монтажных компаний.

В интервью GMK Center Максим Вабищевич, главный конструктор компании UVT Group, рассказал о процессе проектирования аэропортовых терминалов, его специфике и сложностях, а также о металлопотреблении в процессе строительства.

О компании

Что проектирует UVT Group?

– Наша компания работает на рынке с 2008 года. Занимаемся проектированием как в Украине, так и за ее пределами. Наша работа сочетает качественную архитектуру, дизайн помещений и инженерные решения. В компании работают более 50 сотрудников, которые за последние 12 лет разработали и внедрили более 20 строительных проектов.

UVT Group участвовала в проектировании киевских ТРЦ «Блокбастер», Skymall, «Атмосфера», «Караван», различных жилых, офисных, гостиничных и промышленных объектов. Отдельные проекты отмечены престижными отраслевыми наградами.

Какие проекты аэропортовых терминалов уже разработала компания? Есть ли проекты в стадии разработки?

– В нашем портфолио три проекта терминалов, которые мы разрабатывали как генпроектировщик. Уже реализован международный терминал в Запорожье. Его построили и в октябре ввели в эксплуатацию. На стадии разработки – реконструкция терминала в Виннице.

Сейчас проходит экспертизу проект по терминалу и сооружениям обслуживания в Днепре, и параллельно начата работа над рабочей документацией.

Кроме того, ранее компания проектировала инженерные сети в терминалах A, B, D аэропорта «Киев», разрабатывала концепции реконструкции и развития терминалов аэропортов «Черновцы» и «Ивано-Франковск».

Какой из ваших проектов терминалов был самым сложным?

– Самым сложным объектом всегда является тот, который находится в работе.

О проектировании

Сколько времени требует проектирования одного объекта?

– Скажем так, есть два подхода. Есть подход плановый, где в среднем четыре месяца отводится на стадию «проект» и три – на «рабочку» (рабочую документацию). Но по факту на стадию проектирования с прохождением экспертизы, со всеми согласованиями – таможня, пограничная служба, заказчики – уходит примерно полгода. И это оптимистичный прогноз. А подготовка рабочей документации, необходимой для запуска работ по строительству, – это где-то 2-3 месяца. Далее процесс разработки рабочей документации и строительство происходят параллельно.

Сколько людей в среднем этим занимается?

– В конструкторском отделе над разработкой проекта в среднем активно работают 4-5 человек. Затем, в зависимости от хода строительства, это количество увеличивается или уменьшается на одну-две штатные единицы. Примерно столько же работает архитекторов, кроме того, по каждому разделу инженерии минимум по одному специалисту. То есть в целом – до 20 инженеров, архитекторов, конструкторов.

Насколько конкурентным является рынок проектирования?

– Этот рынок поделен на сегменты. Большинство проектных организаций специализируются на проектировании и сопровождении объектов жилищного строительства. Они почти не занимаются промышленными или инфраструктурными объектами. В этом сегменте рынка тоже высокая конкуренция, но лишь потому, что таких объектов строится не так много. Конкуренция высока, но ощущается нехватка специалистов по всем направлениям.

С какими основными проблемами приходится сталкиваться UVT Group в процессе проектирования терминалов?

– Мы стараемся сформировать комплексный подход к проектированию, при котором наравне с различными нашими отделами задействована инженерная служба заказчика. То есть, с одной стороны, – быстрое согласование решений, выбор вариантов, которые предлагает проектировщик, а с другой – от проектировщика требуют четкой аргументации и защиты того или иного варианта, на котором он настаивает. Такая совместная работа инженеров заказчика и генпроектировщика очень важна, хотя часто бывает сложной. Не всегда прихоти заказчика правильны и, к сожалению, не всегда решения проектировщиков адекватны.

Кроме того, мы сталкиваемся с общей проблемой всех отношений «заказчик – исполнитель» – с попытками заказчика сэкономить там, где этого делать не стоит. Это данность, с которой надо мириться. Из этой проблемы вытекает другая – демпингование на рынке проектных услуг.

Какие тенденции в проектировании терминалов сегодня актуальны в мире и Украине? Отстает ли Украина от других стран?

– Сейчас есть тенденция к открытости пространства, показу непосредственно самих конструкций, которые уже стали архитектурным элементом – интересно запроектированным, выполненным на заводе по производству металлоконструкций и смонтированным. Также в проектах терминалов актуальны высокие потолки, оригинальные решения лестничных маршей, лифтовых шахт.

Увеличивается ли сложность проектируемых металлоконструкций?

– Да. Всем хочется получить что-то не похожее на другое или, наоборот, похоже, но на лучшие заграничные аналоги.

Кто проектирует взлетные полосы аэропортов?

– Как правило, это мощные строительные холдинги, которые занимаются именно строительством инфраструктурных объектов и имеют в штате соответствующих специалистов.

О терминальной инфраструктуре

Сейчас власть активно инициирует развитие региональных аэропортов. Во всех ли городах они нужны?

– Думаю, рынок не видит большого спроса на развитие авиасообщения в некрупных областных центрах. Конечно, хотелось бы, чтобы в каждом областном центре был хоть небольшой, но современный терминал, взлетно-посадочная полоса и т.д. Но это рынок, и он диктует свои требования. То есть все упирается в наличие пассажиропотока: с одной стороны – в потенциальных пассажиров, а с другой – в авиакомпании, которым будет интересно зайти в эти аэропорты.

В июне президент попросил Мининфраструктуры подготовить приоритетное план реконструкции аэропортов Украины. В какую сумму можно оценить необходимые инвестиции в ее обновление?

– Этот вопрос – компетенция Министерства инфраструктуры. Главное – понимать цель реконструкции. Если есть желание просто обновить устаревший фонд терминалов, провести техническое обследование, понять, что именно нужно обновить с минимальным воздействием на существующее архитектурное решение – это одна цена, «эконом-версия». Если каждый объект делать в соответствии с современными тенденциями – со сложными архитектурными и конструкторскими решениями, – цена будет другой, выше в несколько раз.

Поэтому всё подчиняется цели – или это развитие дешевых внутренних авиаперевозок, или место, куда зайдут статусные авиакомпании, которым не интересны лоукост-варианты перевозок и терминалов. В вопросе развития аэропортовой инфраструктуры, как и в любом другом деле, требуется детальный анализ, четкая цель и стремление ее достичь.

О металлоемкости

Которая металлопродукция используется в строительстве терминалов?

– Наиболее распространенной металлопродукцией остается арматура различных диаметров, которую используют в железобетонных конструкциях. В целом в проектировании монолитных железобетонных конструкций используют традиционные подходы к армированию элементов, но постепенно начинают внедрять и более современные технологии, в частности применение предварительно напряженных канатов в монолитных перекрытиях. Хотя пока в Украине это считается ноу-хау.

Кроме того, что проектировщики должны уметь рассчитать и запроектировать такое решение, строительные организации должны это реализовать. С этим есть определенные сложности: не хватает специалистов, которые в этом разбираются. К тому же сейчас на стройках дефицит высококвалифицированных монтажников. Но это проблема не последних лет, она появилась давно, так как специальное техническое образование серьезно пробуксовывает.

В проектировании металлических каркасов зданий и сооружений основные несущие конструкции выполняют из горячекатаных профилей (уголки, швеллеры, двутавры, трубы круглого сечения), сварных холодногнутых профилей, в основном замкнутого прямоугольного или квадратного сечения, и стальных листов (для изготовления балок двутаврового сечения и узловых соединений).

Следует отметить, что существенно сузился ассортимент горячекатаных профилей, особенно двутаврового сечения.

Используют ли в строительстве терминалов импортную металлопродукцию? Или достаточно украинской?

– В основном это украинские стали – марок С245 и С255 (обычно стали), а также С275 и С345 (высокопрочные стали). Время от времени в процессе проектирования фланцевых соединений возникает потребность в высокопрочных сталях, в том числе 14 Г2АФ, с гарантированным сопротивлением расслоениям в поперечном направлении. В Украине такие стали дефицитны, поэтому их приходится покупать за рубежом. В частности, в западных регионах довольно распространено использование высокопрочных марок, изготовленных по стандартам EN.

Все ли украинские производители металлоконструкций способны производить достаточно сложные металлоконструкции для терминалов?

– Те заводы металлоконструкций, что участвуют в тендерах по аэропортам, оснащены хоть и не самым современным, но приличным оборудованием, которое позволяет изготавливать довольно сложные конструкции. На предприятиях еще остались опытные, высококвалифицированные специалисты, в частности технологи и сварщики, которые даже на устаревшем оборудовании способны реализовать сложные заказы.

Думаю, что при наличии достаточного количества проектов, возможности обновлять техническую базу, будет расти и способность производителей металлоконструкций выполнять все более сложные заказы.

Какой объем металлоконструкций был использован в строительстве разработанных UVT Group терминалов?

– В наших объектах использованы, как правило, комбинированные каркасы, то есть часть конструкции – железобетонные элементы, а часть – стальные. В зависимости от их соотношения изменяется металлоемкость того или иного объекта. Например, в Запорожье было использовано около 500 т металлоконструкций, а в Днепре мы выходим уже на 1000 т.