Модернизация взлетно-посадочных полос и терминалов страны может стоить до $1,6 млрд в течение 7-10 лет

Основные показатели сектора авиаперевозок в Украине в последние годы достаточно быстро росли. Количество пассажиров в украинских аэропортах в 2019 году увеличилось на 18,5% – до 24,3 млн чел, в 2018 году – на 24,5%, до 20,5 млн чел. В прошлом году украинские авиакомпании выполнили 102,6 тыс. коммерческих рейсов. Это на 2,4% больше, чем годом ранее.

Причина такого бурного роста связана с получением безвиза и выходом на украинский рынок лоукостеров. В результате увеличился внутренний спрос на авиаперелеты, выросла заинтересованность авиакомпаний в расширении географии своих полетов.

Однако рост показателей слабо отражался на аэропортовой инфраструктуре, состояние которой после проведения Евро-2012 года мало изменилось. В 2017-2019 гг. Украина в глобальном рейтинге развития инфраструктуры Всемирного экономического форума по показателю «Эффективность воздушного транспорта» (по сути, отображающего качество аэродромной инфраструктуры) занимала 93-е, 94-е и 101-е места соответственно. По уровню аэропортового сообщения в 2019 году у нас была 53-я позиция.

«Согласно экспертной оценке, степень износа аэродромной инфраструктуры составляет 95% для 17 аэропортов, кроме аэропортов «Львов», «Киев», «Борисполь», «Одесса», «Харьков»», – сказано в предложениях «Центру економічного відновлення» к правительственной программе «Экономическое восстановление».

Почти все региональные аэропорты нуждаются в модернизации взлетно-посадочных полос (ВПП), терминалов, оборудования, чтобы соответствовать международным требованиям ІCАО/EASA. Некоторые аэропорты нуждаются в ремонте, но подавляющее их большинство – в полной реконструкции. Даже реконструированным к Евро-2012 аэропортам необходим «апгрейд» инфраструктуры.

Состояние аэропортовой инфраструктуры Украины

 Взлетно-посадочная полосаТерминал
ЧерновцыТребуется капитальный ремонтТребуется реконструкция
Ивано-ФранковскТребуется капитальный ремонтТребуется капитальный ремонт
ХерсонТребуется реконструкцияХорошее состояние
ХарьковХорошее состояниеХорошее состояние
ПолтаваТребуется капитальный ремонтХорошее состояние
ЗапорожьеХорошее состояниеХорошее состояние
ХмельницкийТребуется капитальный ремонтТребуется реконструкция
РовноТребуется капитальный ремонтТребуется капитальный ремонт
НиколаевХорошее состояниеХорошее состояние
КропивницкийХорошее состояниеХорошее состояние
ЖитомирТребуется реконструкцияХорошее состояние
ВинницаТребуется реконструкцияХорошее состояние
ЛьвовХорошее состояниеХорошее состояние
ОдессаХорошее состояниеХорошее состояние
БориспольХорошее состояниеХорошее состояние
КиевХорошее состояниеХорошее состояние
УжгородХорошее состояниеТребуется реконструкция
ЧеркассыТребуется капитальный ремонтТребуется капитальный ремонт
Кривой РогТребуется капитальный ремонтХорошее состояние
ДнепрВедется новое строительствоВедется новое строительство

Источники данных: УИБ, оценка Кирилла Новикова

* В отдельных случаях под «хорошим состоянием» подразумевается не новый объект, а «приемлемое состояние» для выполнения аэропортом своих задач.

«Текущее состояние аэродромной инфраструктуры можно оценить на 5 из 10 возможных баллов. Сложная ситуация в тех аэропортах, которые не были реконструированы к Евро-2012. По сути, это 2/3 всех аэропортов Украины. Из перспективных проектов я могу назвать аэропорты Черновцов и Ивано-Франковска», – отметил в комментарии GMK Center авиаспециалист Кирилл Новиков.

Карантин и закрытие границ обвалили показатели отрасли. Сектор авиаперевозок оказался одним из наиболее пострадавших от пандемии коронавируса и связанных с ней карантинных ограничений. Если на Западе компании отрасли получали значительную господдержку, то в Украине ничего подобного не было. За 10 месяцев текущего года пассажиропоток в аэропортах рухнул на 63,1%, до 7,65 млн чел. Украинские авиакомпании выполнили на 57,2% меньше коммерческих рейсов – 37,8 тыс. После такого удара, по прогнозам Кабинета Министров, отрасль будет выходить на докризисный уровень до 2023 года.

Бумажные тигры

Сейчас развитие сектора аэропортовой инфраструктуры определяет Государственная целевая программа развития аэропортов на период до 2023 года, утвержденная постановлением Кабмина от 24.02.2016 №126. А проект Плана мероприятий на 2020-2022 гг. по реализации Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года находится на согласовании.

В 2018 году была разработана Авиационная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года. Однако она до сих пор находится на согласовании в недрах высоких кабинетов. О практической реализации украинских стратегий развития аэропортовой инфраструктуры красноречиво говорит один факт: в течение 2016-2019 гг. лишь аэропорт «Одесса» из 17 упомянутых в госпрограмме до 2030 года получил средства.

Отметим, что в последние годы аэропортовая инфраструктура была одной из любимых тем для пиара правительственных чиновников, анонсировавших грандиозные «авиапрожекты». Впрочем, эти проекты быстро отправлялись в корзину после того, как уходили со своих постов их авторы. Каждая «новая метла» бралась планировать развитие заново без учета наработок предшественников. Краткая история уменьшения масштаба авиапланов выглядит так:

1. В 2018 году тогдашний министр инфраструктуры Владимир Омелян обнародовал планы создания и модернизации в Украине 50 аэропортов. 20 из них должны были обслуживать международные рейсы. Еще 5 аэропортов планировалось сделать международными хабами.

2. Планы Кабмина Алексея Гончарука в 2019 году стали уже более скромными – модернизировать «всего» 15 аэропортов.

3. Правительство Дениса Шмыгаля в неутвержденной программе деятельности упоминает, что намерено заниматься «модернизацией региональных аэропортов, в том числе на условиях государственно-частного партнерства» с ожидаемым результатом в виде «увеличения пассажиропотока через региональные аэропорты». Однако в сентябрьском Плане приоритетных действий Кабмина упомянуты проектирование и начало стройработ авиакомплекса в Днепре и обеспечение восстановления работы аэропорта «Ужгород».

А еще президент Владимир Зеленский в рамках своего регионального тура раздавал обещания модернизировать аэропортовую инфраструктуру. Например, в Сумах и Полтаве – отремонтировать взлетно-посадочные полосы; в Черновцах и Ужгороде – построить новые аэропорты.

Деньги летят

Финансовый вопрос – самый проблемный в модернизации аэропортовой инфраструктуры. Государственная целевая программа развития аэропортов на период до 2023 года предполагает общий объем финансирования развития аэропортов в сумме 8,7 млрд грн. Из них 5 млрд грн должны быть покрыты за счет государственных средств, включая госгарантии, и около 1,35 млрд грн – за счет частных инвесторов. Однако при текущих ценах этого явно недостаточно.

Источник данных: Госстат

Государство явно не имеет средств на реализацию всех обещаний, поэтому выделяет средства по принципу «тришкиного кафтана». Самая анекдотичная ситуация сложилась в Виннице, где президент пообещал, что там «за срок его президентства появится аэропорт». Хотя за месяц до этого Кабмин исключил аэропорт в Виннице из объектов финансирования по соответствующей госпрограмме и перенаправил средства на объект в Мукачево.

Сейчас для власти приоритет №1 – аэропорт в Днепре. Но и тут целый «финансовый триллер» – на этот объект в госбюджете-2020 был заложен 1 млрд грн. Но весной в связи с кризисом финансирование проекта урезали до 100 млн грн. Затем увеличили до 300 млн грн. Теперь общая стоимость проекта оценивается в 5,7 млрд грн.

«Проектант сделал переоценку с 4,5 млрд до 5,7 млрд грн после того, как провели исследование территории под взлетно-посадочную полосу. Например, на этой земле есть неровности и впадины, всё придется выравнивать. Есть также здания, которые необходимо перенести. И таких нюансов, которые на предварительном этапе оценивания были просто неизвестны, немало. Потребуются дополнительные работы», – рассказал в комментарии GMK Center Александр Бондаренко, глава Днепропетровской облгосадминистрации.

В условиях дефицита государственных средств к перспективным источникам можно отнести международные финансовые организации (МФО). Они уже давно кредитуют модернизацию инфраструктуры в Украине.

«Мы продолжаем переговоры с МФО относительно финансирования аэродромных проектов. Например, проект в «Борисполе», который находится на завершающей стадии подготовки, может быть профинансирован по одной программе, тогда как реконструкция ряда региональных аэродромов (например, в Полтаве и Сумах) может осуществляться по программе восстановления экономики Донбасса и регионов с высокой долей переселенцев. О конкретном размере финансирования пока говорить рано», – отметил в комментарии GMK Center заместитель министра финансов Александр Кава.

Частное привлечение

В правительственной программе «Экономическое восстановление» среди мер развития аэропортовой инфраструктуры указано привлечение инвестиций на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП), в том числе концессии. В условиях дефицита государственного финансирования ГЧП может стать решением. Например, в концессию уже переданы два морских порта.

«Первым примером ГЧП в развитии аэродромной инфраструктуры является строительство терминала в Харькове компанией DCH. Теперь она применяет этот опыт уже в Днепре. Это хороший пример. Чтобы привлечь других инвесторов в эту отрасль, нужно просто выполнять действующие законы о концессии. Успешная практика передачи в концессию двух портов подтверждает возможность позитивного опыта и в аэропортах», – говорит Кирилл Новиков.

При такой форме привлечения инвестиций частный инвестор строит терминал, а государство берет на себя строительство или реконструкцию ВПП.

«Группа DCH занимается развитием стратегических отраслей украинской экономики, где инвестиционные проекты зачастую имеют периоды окупаемости более 10 лет. В случае аэровокзального комплекса аэропорта «Харьков» мы рассчитывали на более быструю окупаемость, но ситуация с военными действиями на территории Украины и пандемия внесли свои суровые коррективы. У DCH есть долгосрочные интересы в авиаиндустрии и экспертиза управления аэропортом, поэтому мы всегда в активном поиске и готовы рассматривать все перспективные возможности», –  отметил в комментарии GMK Center Владимир Васильченко, генеральный директор управляющей компании международного аэропорта «Харьков» («Нью Систем АМ», группа DCH Александра Ярославского).

Эту модель планируют использовать и в дальнейшем – в частности, при строительстве нового аэропорта в Закарпатье. Министерство инфраструктуры изучало целесообразность передачи в концессию на 30 лет четырех аэропортов: Львова, Ровно, Черновцов и Херсона. МИУ планирует создать специальный аэропортовый фонд для финансирования проектов ГЧП, в том числе в виде софинансирования проектов концессии аэропортов.

«Но пока запланированная передача в концессию аэропортов Львова и Черновцов застряла в бюрократии, в том числе из-за коронакризиса», – резюмирует Кирилл Новиков.

Авиационная дилемма

При оценке развития аэропортовой инфраструктуры нужно учитывать и форму собственности. В Украине всего два государственных аэропорта – «Борисполь» и «Львов». Инфраструктура большинства региональных аэропортов находится в коммунальной собственности. У них не всегда есть достаточный пассажиропоток, но для властей регионов наличие собственного аэропорта – вопрос престижа.

Поэтому регионы начинают сами искать варианты решения проблем за счет собственных средств, Госфонда регионального развития и др. К примеру, Полтавская область из своего бюджета профинансировала аэропорт на 78,2 млн грн. В Сумах рассматривают возможность концессии терминала или финансирования его строительства из местного бюджета. Кировоградская облгосадминистрация хочет найти инвестора. А в Житомире сотрудничают с частным инвестором.

Из завершенных проектов можно отметить недавно сданный в эксплуатацию терминал в Запорожье. Общий бюджет превысил 1 млрд грн. Проект финансировался за счет средств аэропорта, городского бюджета и кредитов, выданных под гарантии горсовета.

В случае развития аэропортовой инфраструктуры встает непраздный вопрос экономической целесообразности. C одной стороны, наличие современного аэропорта повышает уровень инвестиционной и туристической привлекательности всего региона. В свою очередь экономическое развитие увеличивает спрос на авиаперевозки.

С другой стороны, никому не нужны новые ВПП, на которые не приземляются самолеты, и красивые, но пустые терминалы. Аэропорты – очень капиталоемкие проекты. И если инвестиции в их развитие не принесут эффекта, то их можно считать неоправданными. Поэтому очень важно перед реализацией проекта детально проанализировать, сможет ли аэропорт в будущем сгенерировать достаточный трафик.

«Проведенный мной эконометрический анализ показывает, что если потенциальный аэропорт не сможет охватить территорию с достаточным пассажиропотоком или будет конкурировать с другим аэропортом, то работа аэропорта никакого эффекта на региональную экономику не окажет. Также анализ показывает, что аэропорты в малых регионах способствуют экономическому росту, а не наоборот», – отметил в комментарии GMK Center Дмитрий Тараненко, аналитик «Центру економічного відновлення».

В качестве негативного примера можно привести историю аэропорта «Херсон».

«До 2019 года пассажиропоток в херсонском аэропорту рос едва ли не ли быстрее всех в Украине, но в прошлом году этот показатель увеличился лишь на 2,6%. При этом в развитие аэропорта вложили немалые средства. Причиной замедления роста в Херсоне стало открытие аэропорта в Николаеве (менее чем в 80 км), который перебрал почти треть пассажиропотока. В итоге и николаевский аэропорт не стал прибыльным, и херсонский остановил свой рост», – подчеркивает Дмитрий Тараненко.

Цена вопроса

Полная стоимость модернизации аэродромной инфраструктуры по разным оценкам составляет $0,4-1,6 млрд в зависимости от количества включенных объектов и «глубины» необходимых работ. Так, правительство Алексея Гончарука оценивало необходимый уровень инвестиций в 15 аэропортовых проектов в $740 млн. В инвестиционной презентации Мининфраструктуры 2019 года указана сумма в €1,64 млрд для 26 объектов, без аэропорта «Мукачево», но с «Луцком».

В пока неутвержденной Авиационной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года рассматриваются три сценария относительно объема привлечения инвестиций:

  • базовый – €75 млн;
  • реалистичный – более €520 млн;
  • оптимистичный – €1 млрд.

Согласно оценке Украинского института будущего (УИБ), оптимальное решение для перелетов внутри Украины – иметь один аэропорт в круге радиусом 250-300 км. Для международных авиарейсов достаточно на 2-3 области одного современного аэропорта пропускной способностью 10-15 млн пассажиров в год и по 2 запасных, с меньшим пассажиропотоком.

Цена вопроса, по расчетам УИБ, на 2017 год:

  • $50-100 млн – модернизация одного регионального аэропорта;
  • $100-250 млн – строительство нового аэропорта;
  • $400-500 млн в течение 1,5 лет для доведения инфраструктуры действующих аэропортов до рабочего состояния.

В УИБ считают, что нужно исходить из потребности инвестиций в €65 млн для восстановления работы одного регионального аэродрома и его полноценного функционирования в ближайшие 20 лет. Для сравнения: постройка нового объекта потребует в три раза больше средств.

«Для реконструкции существующей аэродромной инфраструктуры в ближайшие 7-10 лет необходимо выделить примерно $1,7 млрд», – считает Кирилл Новиков.

Впрочем, все цифры могут сильно варьироваться даже в рамках одного источника в зависимости от объема работ и периода оценки. Например, в инвестиционной презентации Мининфраструктуры 2019 года для аэропорта «Ровно» указан необходимый объем инвестиций в $190 млн. В текущих документах того же министерства эта цифра «ужалась» до €16,7 млн.

Сейчас планы МИУ включают список из 12 приоритетных авиаобъектов, подразумевающий две очереди приоритетности. Общий размер необходимых инвестиций, согласно этим планам, составляет €340 млн.

Quo vadis?

Несмотря на бюджетные трудности, государство планирует и в дальнейшем финансировать развитие аэропортовой инфраструктуры. В июне 2020 года президент Владимир Зеленский попросил министра инфраструктуры Владислава Криклия подготовить приоритетный план реконструкции аэропортов Украины. Позднее президент пообещал, что с 2021 года в программу «Большая стройка» будут включены аэропорты и за 2-3 года удастся их реконструировать.

В государственном бюджете на 2021 год, принятом в первом чтении, запланировано выделить 3 млрд грн на развитие аэропортовой инфраструктуры в рамках новой одноименной программы. А еще – 1,5 млрд грн на аэропорт «Днепр» в рамках общего фонда госбюджета.

«В проект бюджета на 2021 год, который приняли в первом чтении, заложили 1,5 млрд грн. В принципе, этой суммы достаточно для работ, запланированных на следующий год. Если будем видеть в процессе строительства, что генподрядчик успевает построить часть полосы и рулежные дорожки на сумму больше, чем 1,5 млрд грн, то во второй половине года будет возможность попросить о дофинансировании. Для этого вносятся изменения в госбюджет, которые выносят на голосование в Верховную Раду. Плюс, из 300 млн грн, которые были выделены на полосу в этом году, еще осталось 250 млн. Они должны быть перекинуты на следующий год», – добавляет Александр Бондаренко.

Сейчас «Укринфрапроект» определяет готовность региональных аэропортов к реализации проектов в рамках целевой госпрограммы. Помимо «Днепра», на господдержку в 2021 году могут рассчитывать аэропорты Херсона, Черкасс, Ровно, Винницы, Ужгорода, Ивано-Франковска, Черновцов, Полтавы и Одессы.

Отдельно стоит упомянуть строительство нового аэропорта в Закарпатье (рассматриваются два потенциальных места), который потребует примерно 2,5 года работ и 4 млрд грн. А также – «Борисполь», где требуется строительство нового грузового терминала площадью 15 тыс. кв. м.

В правительственном документе «Векторы экономического развития до 2030 года» в отношении развития аэропортовой инфраструктуры отмечается необходимость:

1. Обеспечить развитие и модернизацию аэропортов;

2. Уменьшить налоговую нагрузку, создать аэропортовый фонд;

3. Обеспечить пересмотр и реализацию госпрограммы до 2023 года и обеспечить финансирование для тех аэропортов, которые уже прошли необходимые процедуры для участия в программе;

4. Согласовать цели национальной стратегии развития авиатранспорта и стратегий развития региональных аэропортов на принципах взаимодополнения и единой национальной авиаполитики и др.

Для управления аэропортами предусмотрены такие меры:

1. Провести корпоратизацию аэропортов, находящихся в госсобственности;

2. Внедрить новые процессы планирования и структуры управления в аэропортах;

3. Разработать и утвердить мастер-планы развития аэропортов на 20-30 лет.

Конкретный перечень мер в рамках разработки «Национальной экономической стратегии до 2030 года» правительство намерено обнародовать уже в первом квартале 2021 года.

По мнению Кирилла Новикова, помимо прочего, для улучшения ситуации в авиаотрасли необходимо:

1. Отменить НДС на внутренние авиаперелеты и уменьшить акциз на авиатопливо. Также часть акциза, стоимость которого заложена в авиатопливо, может направляться на развитие аэродромной инфраструктуры. Сейчас все идет в Дорожный фонд;

2. Развивать грузовые перевозки. Сейчас возможности принимать много грузов нет нигде, кроме «Борисполя». Мировой опыт показывает, что пассажирские и грузовые перевозки технологически сложно совмещать. Поэтому нужны отдельные грузовые аэропорты или хотя бы терминалы. Тем более что в условиях коронакризиса резко вырос спрос на авиагрузоперевозки;

3. Развивать транзитные хабы. Сейчас у нас их вообще нет, тогда как Германия, Польша, Турция идут этим путем. С точки зрения экономики хабы наиболее выгодны;

4. Сделать ставку на новые форматы авиационных объектов, например, дронопорты. Один из производителей дронов уже заявил о готовности инвестировать в дронопорт в Украине. Для развития этого направления нужна не только инфраструктура, но и новая законодательная база.