Модернізація злітно-посадкових смуг і терміналів країни може коштувати до $1,6 млрд протягом 7-10 років

Основні показники сектора авіаперевезень в Україні впродовж останніх років доволі швидко зростали. Кількість пасажирів в українських аеропортах у 2019 році збільшилася на 18,5% – до 24,3 млн осіб, у 2018 році – на 24,5%, до 20,5 млн осіб. Минулого року українські авіакомпанії виконали 102,6 тис. комерційних рейсів. Це на 2,4% більше, ніж у 2018-му.

Причина такого бурхливого зростання пов’язана з отриманням безвізу й виходом на український ринок лоукостерів. У результаті збільшився внутрішній попит на авіаперельоти, зросла зацікавленість авіакомпаній в розширенні географії своїх польотів.

Однак зростання показників слабо позначалося на аеропортовій інфраструктурі, стан якої після проведення Євро-2012 року мало змінився. У 2017-2019 рр. Україна в глобальному рейтингу розвитку інфраструктури Світового економічного форуму за показником «Ефективність повітряного транспорту» (по суті, відображає якість аеродромної інфраструктури) посідала 93-тє, 94-те і 101-ше місця відповідно. За рівнем аеропортового сполучення у 2019 році у нас була 53-тя позиція.

«Згідно з експертною оцінкою, ступінь зношеності аеродромної інфраструктури становить 95% для 17 аеропортів, крім аеропортів «Львів», «Київ», «Бориспіль», «Одеса», «Харків», – зазначено в пропозиціях «Центру економічного відновлення» до урядової програмі «Економічне відновлення».

Майже всі регіональні аеропорти потребують модернізації злітно-посадкових смуг (ЗПС), терміналів, обладнання, щоб відповідати міжнародним вимогам ІCАО/EASA. Деякі аеропорти потребують ремонту, але переважна їх більшість – повної реконструкції. Навіть реконструйованим до Євро-2012 аеропортам необхідний «апгрейд» інфраструктури.

Стан аеропортової інфраструктури України*

 Злітно-посадкова смугаТермінал
ЧернівціПотребує капітального ремонтуПотребує реконструкції
Івано-ФранківськПотребує капітального ремонтуПотребує капітального ремонту
ХерсонПотребує реконструкціїХороший стан
ХарківХороший станХороший стан
ПолтаваПотребує капітального ремонтуХороший стан
ЗапоріжжяХороший станХороший стан
ХмельницькийПотребує капітального ремонтуПотребує реконструкції
РівнеПотребує капітального ремонтуПотребує капітального ремонту
МиколаївХороший станХороший стан
КропивницькийХороший станХороший стан
ЖитомирПотребує реконструкціїХороший стан
ВінницяПотребує реконструкціїХороший стан
ЛьвівХороший станХороший стан
ОдесаХороший станХороший стан
БориспільХороший станХороший стан
КиївХороший станХороший стан
УжгородХороший станПотребує реконструкції
ЧеркасиПотребує капітального ремонтуПотребує капітального ремонту
Кривий РігПотребує капітального ремонтуХороший стан
ДніпроВедеться нове будівництвоВедеться нове будівництво

Джерела даних: УІБ, оцінка Кирила Новікова

* В окремих випадках під «хорошим станом» мається на увазі не новий об’єкт, а «прийнятний стан» для виконання аеропортом своїх завдань.

«Поточний стан аеродромної інфраструктури можна оцінити на 5 з 10 можливих балів. Складна ситуація в тих аеропортах, які були реконструйовані до Євро-2012. По суті, це 2/3 усіх аеропортів України. З перспективних проєктів я можу назвати аеропорти Чернівців та Івано-Франківська», – зазначив в коментарі GMK Center авіаційних спеціалістів Кирило Новіков.

Карантин і закриття кордонів обвалили показники галузі. Сектор авіаперевезень виявився одним з найбільш постраждалих від пандемії коронавірусу і пов’язаних із нею карантинних обмежень. Якщо на Заході компанії галузі отримували значну державну підтримку, то в Україні нічого подібного не було. За 10 місяців поточного року пасажиропотік в аеропортах впав на 63,1%, до 7,65 млн осіб. Українські авіакомпанії виконали на 57,2% менше комерційних рейсів – 37,8 тис. Після такого удару, за прогнозами Кабінету Міністрів, галузь виходитиме на докризовий рівень до 2023 року.

Паперові тигри

Зараз розвиток сектору аеропортової інфраструктури визначає Державна цільова програма розвитку аеропортів на період до 2023 року, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 24.02.2016 №126. А проєкт Плану заходів на 2020-2022 рр. з реалізації Національної транспортної стратегії України до 2030 року перебуває на узгодженні.

У 2018 році була розроблена Авіаційна транспортна стратегія України на період до 2030 року. Однак вона досі перебуває на узгодженні в надрах високих кабінетів. Про практичну реалізацію українських стратегій розвитку аеропортової інфраструктури красномовно свідчить один факт: протягом 2016-2019 рр. лише аеропорт «Одеса» з 17 згаданих у держпрограмі розвитку до 2030 року отримав кошти.

Відзначимо, що в останні роки аеропортова інфраструктура була однією з улюблених тем для піару високих урядовців, що анонсували грандіозні «авіапрожекти». Утім, ці проєкти швидко відправлялися до кошика після того, як йшли зі своїх постів їх автори. Кожна «нова мітла» бралася планувати розвиток заново без урахування напрацювань попередників.

Коротка історія зменшення масштабу авіапланів:

1. У 2018 році тодішній міністр інфраструктури Володимир Омелян оприлюднив плани створення й модернізації в Україні 50 аеропортів. 20 з них мали обслуговувати міжнародні рейси. Ще 5 аеропортів планувалося зробити міжнародними хабами.
2. Плани Кабміну Олексія Гончарука у 2019 році стали вже скромнішими – модернізувати «лише» 15 аеропортів.
3. Уряд Дениса Шмигаля в незатвердженій програмі діяльності згадує, що має намір займатися «модернізацією регіональних аеропортів, у тому числі на умовах державно-приватного партнерства» з очікуваним результатом у вигляді «збільшення пасажиропотоку через регіональні аеропорти». Однак у вересневому Плані пріоритетних дій Кабміну згадані проєктування та початок будівельних робіт авіакомплексу в Дніпрі та забезпечення відновлення роботи аеропорту «Ужгород».

А ще президент Володимир Зеленський в рамках свого регіонального туру роздавав обіцянки модернізувати аеропортову інфраструктуру. Наприклад, у Сумах і Полтаві – відремонтувати злітно-посадкові смуги, у Чернівцях та Ужгороді – побудувати нові аеропорти.

Гроші летять

Фінансове питання – найпроблемніше в модернізації аеропортової інфраструктури. Державна цільова програма розвитку аеропортів на період до 2023 року передбачає загальний обсяг фінансування розвитку аеропортів в сумі 8,7 млрд грн. З них 5 млрд грн мають бути покриті за рахунок державних коштів, включаючи держгарантії, і близько 1,35 млрд грн – за рахунок приватних інвесторів. Однак за поточних цін цього явно недостатньо.

Джерело даних: Держстат

Держава явно не має коштів на реалізацію всіх обіцянок, тому виділяє кошти за принципом «охрімової свити». Найбільш анекдотична ситуація склалася у Вінниці, де президент пообіцяв, що там «за термін його президентства з’явиться аеропорт». Хоча за місяць до цього Кабмін виключив аеропорт у Вінниці з об’єктів фінансування за відповідною держпрограмою і переспрямував кошти на об’єкт у Мукачевому.

Зараз для влади пріоритет №1 – аеропорт у Дніпрі. Але й тут справжній «фінансовий трилер». На цей об’єкт у держбюджеті-2020 було закладено 1 млрд грн. Але навесні у зв’язку з кризою фінансування проєкту урізали до 100 млн грн. Потім збільшили до 300 млн грн. Тепер загальна вартість проєкту оцінюється в 5,7 млрд грн.

«Проєктант зробив переоцінку з 4,5 млрд до 5,7 млрд грн після того, як провели дослідження території під злітно-посадкову смугу. Наприклад, на цій землі є нерівності та западини, все доведеться вирівнювати. Є також будівлі, які необхідно перенести. І таких нюансів, які на попередньому етапі оцінювання були просто невідомі, чимало. Будуть потрібні додаткові роботи», – розповів в коментарі GMK Center Олександр Бондаренко, голова Дніпропетровської обласної державної адміністрації.

В умовах дефіциту державних коштів до перспективних джерел можна віднести міжнародні фінансові організації (МФО). Вони вже давно кредитують модернізацію інфраструктури в Україні.

«Ми продовжуємо переговори з МФО щодо фінансування аеродромних проєктів. Наприклад, проєкт у «Борисполі», який перебуває на завершальній стадії підготовки, може бути профінансований за однією програмою, тоді як реконструкція ряду регіональних аеродромів (наприклад, у Полтаві й Сумах) може здійснюватися за програмою відновлення економіки Донбасу та регіонів з високою часткою переселенців. Про конкретний розмір фінансування говорити зарано», – зазначив в коментарі GMK Center заступник міністра фінансів Олександр Кава.

Приватне залучення

В урядовій програмі «Економічне відновлення» серед заходів розвитку аеропортової інфраструктури зазначено залучення інвестицій на умовах державно-приватного партнерства (ДПП), у тому числі концесії. В умовах дефіциту державного фінансування ДПП може стати рішенням. Наприклад, у концесію вже передано два морських порти.

«Першим прикладом державно-приватного партнерства в розвитку аеродромної інфраструктури є будівництво терміналу в Харкові компанією DCH. Тепер вона застосовує цей досвід уже в Дніпрі. Це хороший приклад. Щоб залучити інших інвесторів у цю галузь, треба просто виконувати чинні закони про концесії. Успішна практика передачі в концесію двох портів підтверджує можливість позитивного досвіду й в аеропортах», – каже Кирило Новіков.

За такої форми залучення інвестицій приватний інвестор будує термінал, а держава бере на себе будівництво або реконструкцію ЗПС.

«Група DCH займається розвитком стратегічних галузей української економіки, де інвестиційні проєкти часто мають періоди окупності більше 10 років. У разі аеровокзального комплексу аеропорту «Харків» ми розраховували на більш швидку окупність, але ситуація з військовими діями на території України та пандемія внесли свої суворі корективи. У DCH є довгострокові інтереси в авіаіндустрії та експертиза управління аеропортом, тому ми завжди в активному пошуку й готові розглядати всі перспективні можливості», – зазначив у коментарі GMK Center Володимир Васильченко, генеральний директор керуючої компанії міжнародного аеропорту «Харків» («Нью Систем АМ», група DCH Олександра Ярославського).

Цю модель планують використовувати й надалі – зокрема, у будівництві нового аеропорту в Закарпатті. Міністерство інфраструктури вивчало доцільність передачі в концесію на 30 років чотирьох аеропортів: Львова, Рівного, Чернівців та Херсона. МІУ планує створити спеціальний аеропортовий фонд для фінансування проєктів ДПП, у тому числі у вигляді співфінансування проєктів концесії аеропортів.

«Але поки що запланована передача в концесію аеропортів Львова та Чернівців застрягла в бюрократії, в тому числі через коронакризу», – резюмує Кирило Новіков.

 Авіаційна дилема

Під час оцінки розвитку аеропортової інфраструктури слід враховувати й форму власності. В Україні лише два державних аеропорти – «Бориспіль» і «Львів». Інфраструктура більшості регіональних аеропортів перебуває в комунальній власності. У них не завжди є достатній пасажиропотік, але для влади регіонів наявність власного аеропорту – питання престижу.

Тому регіони починають самі шукати варіанти вирішення проблем за рахунок власних коштів, Держфонду регіонального розвитку та ін. Наприклад, Полтавська область зі свого бюджету профінансувала аеропорт на 78,2 млн грн. У Сумах розглядають можливість концесії терміналу або фінансування його будівництва з місцевого бюджету. Кіровоградська облдержадміністрація хоче знайти інвестора. А в Житомирі співпрацюють з приватним інвестором.

Із завершених проєктів можна відзначити нещодавно зданий в експлуатацію термінал у Запоріжжі. Загальний бюджет перевищив 1 млрд грн. Проєкт фінансувався за рахунок коштів аеропорту, міського бюджету та кредитів, виданих під гарантії міськради.

У разі розвитку аеропортової інфраструктури постає важливе питання економічної доцільності. З одного боку, наявність сучасного аеропорту підвищує рівень інвестиційної та туристичної привабливості всього регіону. У свою чергу економічний розвиток збільшує попит на авіаперевезення.

З іншого боку, нікому не потрібні нові ЗПС, на які не приземляються літаки, і красиві, але порожні термінали. Аеропорти – дуже капіталомісткі проєкти. І якщо інвестиції в їх розвиток не принесуть ефекту, то їх можна вважати невиправданими. Тому дуже важливо перед реалізацією проєкту детально проаналізувати, чи зможе аеропорт в майбутньому згенерувати достатній трафік.

«Здійснений мною економетричний аналіз показує: якщо потенційний аеропорт не зможе охопити територію з достатнім пасажиропотоком або конкуруватиме з іншим аеропортом, то робота аеропорту жодного ефекту на регіональну економіку не створить. Також аналіз свідчить, що аеропорти в малих регіонах сприяють економічному зростанню, а не навпаки», – зазначив у коментарі GMK Center Дмитро Тараненко, аналітик «Центру економічного відновлення».

Як негативний приклад можна навести історію аеропорту «Херсон».

«До 2019 року пасажиропотік у херсонському аеропорту зростав чи не найшвидше за всі в Україні, але минулого року цей показник збільшився лише на 2,6%. При цьому в розвиток аеропорту вклали чималі кошти. Причиною сповільнення зростання в Херсоні стало відкриття аеропорту в Миколаєві (менш ніж за 80 км), який перебрав майже третину пасажиропотоку. У результаті і миколаївський аеропорт не став прибутковим, і херсонський зупинив своє зростання», – пояснює Дмитро Тараненко.

Ціна питання

Повна вартість модернізації аеродромної інфраструктури за різними оцінками становить $0,4-1,6 млрд залежно від кількості включених об’єктів і «глибини» необхідних робіт. Так, уряд Олексія Гончарука оцінював необхідний рівень інвестицій у 15 аеропортових проєктів у $740 млн. В інвестиційній презентації Мінінфраструктури 2019 року вказана сума в €1,64 млрд для 26 об’єктів, без аеропорту «Мукачево», але з «Луцьком».

У поки що незатвердженій Авіаційній транспортній стратегії України на період до 2030 року розглядаються три сценарії щодо обсягу залучення інвестицій:

  • базовий – €75 млн;
  • реалістичний – понад €520 млн;
  • оптимістичний – €1 млрд.

Згідно з оцінкою Українського інституту майбутнього (УІБ), оптимальне рішення для перельотів всередині України – мати один аеропорт в колі радіусом 250-300 км. Для міжнародних авіарейсів достатньо на 2-3 області одного сучасного аеропорту пропускною здатністю 10-15 млн пасажирів на рік і по 2 запасних, з меншим пасажиропотоком.

Ціна питання, за розрахунками УІБ, на 2017 рік:

  • $50-100 млн – модернізація одного регіонального аеропорту;
  • $100-250 млн – будівництво нового аеропорту;
  • $400-500 млн упродовж 1,5 років для доведення інфраструктури діючих аеропортів до робочого стану.

В УІБ вважають, що слід виходити з потреби інвестицій в €65 млн для відновлення роботи одного регіонального аеродрому та його повноцінного функціонування протягом найближчих 20 років. Для порівняння: будівництво нового об’єкта потребує втричі більше коштів.

«Для реконструкції наявної аеродромної інфраструктури в найближчі 7-10 років необхідно виділити приблизно $1,7 млрд», – вважає Кирило Новіков.

Утім, усі цифри можуть сильно варіюватися навіть у рамках одного джерела залежно від обсягу робіт і періоду оцінки. Наприклад, в інвестиційній презентації Мінінфраструктури 2019 року для аеропорту «Рівне» вказано необхідний обсяг інвестицій у $190 млн. У поточних документах того самого міністерства ця цифра зменшилася до €16,7 млн.

Зараз плани МІУ включають список з 12 пріоритетних авіаоб’єктів, який передбачає дві черги пріоритетності. Загальний розмір необхідних інвестицій, відповідно до цих планів, становить €340 млн.

Quo vadis?

Попри бюджетні труднощі, держава планує й надалі фінансувати розвиток аеропортової інфраструктури. У червні 2020 року президент Володимир Зеленський попросив міністра інфраструктури Владислава Криклія підготувати пріоритетний план реконструкції аеропортів України. Пізніше президент пообіцяв, що з 2021 року до програми «Велике будівництво» будуть включені аеропорти й за 2-3 роки їх вдасться реконструювати.

У державному бюджеті на 2021 рік, прийнятому в першому читанні, заплановано виділити 3 млрд грн на розвиток аеропортової інфраструктури в рамках нової однойменної програми. А ще – 1,5 млрд грн на аеропорт «Дніпро» в рамках загального фонду держбюджету.

«До проєкту бюджету на 2021 рік, який прийняли в першому читанні, заклали 1,5 млрд грн. У принципі, цієї суми достатньо для робіт, запланованих на наступний рік. Якщо побачимо в процесі будівництва, що генпідрядник встигає побудувати частину смуги й руліжні доріжки на суму понад 1,5 млрд грн, то в другій половині року буде можливість попросити про дофінансування. Для цього вносяться зміни до держбюджету, які виносять на голосування до Верховної Ради. Плюс, з 300 млн грн, які були виділені на смугу в цьому році, ще залишилося 250 млн. Їх перекинуть на наступний рік», – додає Олександр Бондаренко.

Зараз «Укрінфрапроєкт» визначає готовність регіональних аеропортів до реалізації проєктів у рамках цільової держпрограми. Крім «Дніпра», на держпідтримку в 2021 році можуть розраховувати аеропорти Херсона, Черкас, Рівного, Вінниці, Ужгорода, Івано-Франківська, Чернівців, Полтави та Одеси.

Окремо варто згадати будівництво нового аеропорту в Закарпатті (розглядають два потенційні місця), для якого потрібно приблизно 2,5 року робіт і 4 млрд грн. А також – «Бориспіль», який потрібує будівництва нового вантажного терміналу площею 15 тис. кв. м.

В урядовому документі «Вектори економічного розвитку до 2030 року» щодо розвитку аеропортової інфраструктури наголошено на необхідності:

1. Забезпечити розвиток і модернізацію аеропортів;

2. Зменшити податкове навантаження, створити аеропортовий фонд;

3. Забезпечити перегляд і реалізацію держпрограми до 2023 року та фінансування для тих аеропортів, які вже пройшли необхідні процедури для участі в програмі;

4. Погодити цілі національної стратегії розвитку авіатранспорту та стратегій розвитку регіональних аеропортів на принципах взаємодоповнення і єдиної національної авіаполітики та ін.

Для управління аеропортами передбачені такі заходи:

1. Провести корпоратизацію аеропортів, що перебувають у держвласності;

2. Впровадити нові процеси планування та структури управління в аеропортах;

3. Розробити й затвердити майстер-плани розвитку аеропортів на 20-30 років.

Конкретний перелік заходів у рамках розроблення «Національної економічної стратегії до 2030 року» уряд має намір оприлюднити вже в першому кварталі 2021 року.

На думку Кирила Новікова, крім усього іншого, для покращення ситуації в авіагалузі необхідно:

1. Скасувати ПДВ на внутрішні авіаперельоти та зменшити акциз на авіапаливо. Також частину акцизу, вартість якого закладена в авіапаливо, можна спрямовувати на розвиток аеродромної інфраструктури. Зараз все йде в Дорожній фонд;

2. Розвивати вантажні перевезення. Зараз можливості приймати багато вантажів немає ніде, крім «Борисполя». Світовий досвід показує, що пасажирські й вантажні перевезення технологічно складно поєднувати. Тому потрібні окремі вантажні аеропорти або хоча б термінали. Тим більше що в умовах коронакризи різко зріс попит на авіаційні вантажоперевезення;

3. Розвивати транзитні хаби. Зараз у нас їх взагалі немає, тоді як Німеччина, Польща, Туреччина йдуть цим шляхом. З погляду економіки хаби найбільш вигідні;

4. Зробити ставку на нові формати авіаційних об’єктів, наприклад, дронопорти. Один з виробників дронів уже заявив про готовність інвестувати в дронопорт в Україні. Для розвитку цього напряму потрібна не лише інфраструктура, а й нова законодавча база.