Экс-руководитель ГП «Укрводпуть» – о проблемах шлюзовой инфраструктуры Днепра и путях их решения

GMK Center завершает публикацию серии материалов о состоянии шлюзового хозяйства страны и возможных путях спасения отрасли. Одной из ключевых преград для развития речных грузоперевозок в Украине является техническое состояние шлюзов Днепра, которое, по заключению специалистов, признано неудовлетворительным. Главные причины такой ситуации – пропуск сроков капремонтов из-за хронического недофинансирования со стороны госбюджета, неправильный характер освоения средств и др. О проблемах шлюзовой инфраструктуры и финансовом аспекте ее капремонта мы побеседовали с Дмитрием Шершневым, экс-руководителем госпредприятия «Укрводпуть».

Как вы оказались в ГП «Укрводпуть»?

– В «Укрводпуть» я пришел в декабре 2017 года на должность замдиректора по развитию. Очевидно, что у Минифраструктуры ощущалась некоторая нехватка кадров, а работать в период реорганизации предприятия мало кто хотел. Причинами тому были в том числе отсутствие финансирования и самые маленькие в отрасли зарплаты.

Раньше, в 2007-2010 гг., я работал в предприятии «Укринтеравтосервис», которое было в подчинении МИУ, про это время вспомнили. Тогда менеджменту удалось поднять это мертвое предприятие и вернуть его в прибыль.

Уже 30 января 2018 года Национальное антикоррупционное бюро неожиданно для всех «закрыло» и.о. руководителя «Укрводпути» Сергея Михайлова-Горячева, который был назначен на должность и.о. только в ноябре 2017-го. В министерстве и на предприятии – паника и шок, никто ничего официально не говорит об этом и о дальнейшей судьбе ГП.

В министерстве стали думать, кого назначить на вакантное место. Но ни на предприятии, ни со стороны не нашлось никого, кто захотел бы возглавить «Укрводпуть». Все отказывались, зная, что предприятие проблемное, с большими зарплатными долгами, плюс сложная критическая инфраструктура. Хотя я там реально работал немногим больше месяца, но дал согласие стать и.о. руководителя.

Особой цели я не преследовал. Опыт управления ГП был, относительная поддержка министерства была, несколько опорных управленцев в штате было. Решил – будем пробовать поставить предприятие на ноги.

Сразу нужно было решать проблемы: на февраль 2018-го задолженность по зарплате 6,5 млн грн и практически ноль на расчетном счету, ни одного отработанного контракта, на дворе зима, когда предприятие четыре месяца подряд не работает из-за льда на реках.

Все сроки подписания бюджетной программы, по которой предприятие финансируется, пропущены – это вообще отдельная история. Нам неоднократно отключали электроэнергию на шлюзах Днепровского каскада. До 3 июля 2018 года мы выживали как могли. При этом нам удалось в сложных условиях запустить навигацию 2018-го без задержек и остановок, подписать ряд выгодных для предприятия договоров, тем самым сохранить кадры технического речного флота, успешно провести реорганизацию предприятия и передать плавсостав в другое госпредприятие. При этом мы выплатили в полном объеме все обязательства перед работниками в сроки, предусмотренные законодательством (в том числе отпускные с 2013 года). Благодаря поддержке команды МИУ с большей частью вызовов мы справились.

Что сейчас происходит в «Укрводпути»?

– В настоящее время Мининфраструктуры фактически самоустранилось от решения проблемы техсостояния шлюзов, спихнув все на новое руководство «Укрводпути». Оно, в свою очередь, ничего не понимает в проблематике отрасли.

На сегодняшний день финансирование «Укрводпути» полностью зависит от постановления Кабмина от 05.03.2008 №188 «Об утверждении Порядка использования средств, предусмотренных в госбюджете для обеспечения эксплуатационно безопасного состояния судоходных шлюзов (путем пополнения уставного капитала ГП «Укрводпуть»).

Нынешнее руководство «Укрводпути» постоянно нарушает законодательство Украины в части выплат увольняющимся сотрудникам, ссылаясь постановление №188. Якобы выплата зарплаты – это нецелевое использование бюджетных средств. И здесь они правы – постановлением действительно не предусмотрены выплаты зарплаты. Финансирование выделяется исключительно на проведение плановых ремонтов и электроэнергию для работы шлюзов. Однако руководство ГП «Укрводпуть» активно направляет эти средства на выплату себе зарплат и премий, нарушая при этом бюджетное законодательство Украины. И совершенно непонятно, почему это игнорируют Мининфраструктуры, Минфин, Счетная палата и Налоговая служба, ведь, по моей информации, даже обязательные налоговые платежи не платятся. Такого раньше не было ни при одном руководстве.

Сейчас ГП активно набирает людей – и не в техническую службу, а в управленческий состав, причем без приказов на распределение бюджетного финансирования и, что особо важно, без профильного образования и необходимого опыта. Это означает нецелевое использование бюджетных средств. Кроме того, деньги, которые предприятие получает от услуг шлюзования, идут на премии руководству, а не на содержание штата и финансирование ремонтов. Почему ради надбавок и премий руководство ГП «Укрводпуть» ставит под угрозу жизни населения, живущего вдоль берегов Днепра, надо спросить правоохранительные органы.

В чем основная причина недофинансирования ГП «Укрводпуть»?

– Шлюзы – это критическая инфраструктура, которая сама по себе нерентабельна, она требует огромных расходов на свое содержание и поддержание в нормальном техническом состоянии. Возможности ее использования с прицелом на получение прибыли – нулевые.

Финансирование «Укрводпути» осуществляется за счет средств, предусмотренных бюджетной программой КПКВК 3101210 «Поддержка эксплуатационно безопасного состояния судоходных шлюзов, внутренних водных путей, в том числе на проведение дноуглубительных работ».

Однако процедуры бюджетирования у нас в стране остались на уровне командно-административной системы бывшего СССР. Если тебе, например, выделили 39 млн грн в 2007 году, то и в следующие годы будут выделять столько же, если ты не обоснуешь. Разумеется, обоснования выделения большего количества средств на критическую инфраструктуру в виде шлюзов постоянно подавались. На уровне Мининфраструктуры поддержка такого увеличения расходов есть, но в Минфине не понимают, зачем выделять деньги на капремонты шлюзов и какие будут последствия, если их не ремонтировать. В стране вообще очень мало людей, понимающих финансовую и техническую стороны содержания шлюзов.

Еще одна проблема – какие-то средства прописывались в госбюджете, но выделялись по остаточному принципу, под конец года, когда просто не успеваешь организовать и провести необходимые тендеры. В таком случае средства просто не использовались.

Поэтому последние лет 10-12 технические возможности «Укрводпути» (земснаряды) использовались для намыва дачных участков под Киевом и добычи песка для жилищного строительства в столице. За счет этого и еще за счет дноуглубления в морпортах ГП и существовало. И это много раз заканчивалось возбуждением уголовных дел по факту злоупотреблений, но у нас в стране, как обычно, никто ничего не смог доказать.

Еще одна причина – напряженные отношения с АМПУ. Несколько лет назад руководство ГП по неизвестным мне причинам поссорилось с «моряками», после чего «Укрводпуть» начали блокировать на тендерах. Возможно, причина в том, что «Укрводпути» сложно брать откаты, не тот объем ресурсов и возможностей. А может, просто устранение конкурента с меньшими ценами.

Исправит ли возможное принятие провластного законопроекта о внутреннем водном транспорте в нынешней редакции (№1182-1-д) ситуацию недостаточного финансирования ремонта шлюзов?

– Вопрос финансирования ремонта шлюзов не раскрыт в законопроекте №1182-1-д. Вопрос эксплуатации – кто будет эксплуатировать и нести ответственность – тоже не раскрыт. Шлюзы – критическая инфраструктура, особенно если учесть их нынешнее техническое состояние. На них нужно смотреть не с точки зрения рентабельности. Они играют огромную стратегическую роль для обеспечения уровня водохранилищ и речных перевозок, а вместе с ГАЭС – для энергобезопасности страны.

Каким вы видите оптимальное решение по финансированию ремонта шлюзов?

– Главным источником финансирования должен быть госбюджет. Если государство хочет развивать речные перевозки и уменьшить «убийство» автодорог перегруженными зерновозами, то оно должно дать деньги на реку. Все источники доходов «Укрводпути» не покроют даже затратной части на эксплуатацию. Это должна быть какая-то отдельная бюджетная программа или фонд.

Либо же это может быть привлечение европейских средств, как это было в 2016 году. Тогда под программу реконструкции шлюзов были привлечены €30 млн. Однако они были размыты в рамках программы Мининфраструктуры «Национальная транспортная стратегия Украины». То есть на эти деньги «присели» все кто может. С одной стороны, не было целевого использования средств, а с другой, – возможно, выросла эффективность освоения. Из этих €30 млн на шлюзы были потрачены примерно 70 млн грн. За эти средства был выполнен ряд работ на Киевском, Каневском и Кременчугском шлюзах.

Последнее обследование состояния днепровских шлюзов, насколько известно, было проведено в 2015 году силами специалистов инженерных войск США (USACE). Они определили неудовлетворительное состояние объектов и необходимость срочных капремонтов пяти из семи рассмотренных шлюзов. Эти выводы актуальны и сейчас?

– Вопрос технического состояния впору называть «Битвой за шлюзы». Она началась еще в конце 1990-х – начале 2000-х. В течение почти 20 лет руководство профильного министерства и «Укрводпути» предпринимали какие-то попытки проведения капитальных ремонтов на тех или иных шлюзах, но более одного капремонта в год не получилось ни у кого.

При этом с 1990 года система плановых капитальных ремонтов была утрачена. То есть каждые 5 лет по регламенту нужно проводить капремонт тех или иных их частей. На заложенном еще при СССР потенциале шлюзы первые десять лет независимости как-то отработали. Потом начались проблемы. В частности, была проблема с воротами на Киевском шлюзе. Тогдашний мэр Киева Александр Омельченко вмешался и нашел деньги на их замену.

В 2015 году на шлюзы были допущены специалисты инженерного корпуса США. Это та организация, которая эксплуатирует шлюзы на Миссисипи в США. Они осмотрели 5 шлюзов. Их выводы, конечно, обоснованы. Там есть заключение, что в таком состоянии эксплуатировать шлюзовое хозяйство невозможно. Но в результатах их работы есть важные нюансы.

В частности, украинский отчет по техсостоянию у нашего института «Запорожгидросталь» – это огромный талмуд с формулами и характеристиками – нагрузка, разрыв, дефектоскопия, износ, возможные последствия. У американцев – это результаты визуального осмотра шлюзов с подборкой ужасающих фотографий состояния шлюзовых конструкций. Грубо говоря, они обратили внимание на многие мелочи, на которые в системе эксплуатации шлюзов никогда за время эксплуатации с 1930-х годов не обращали внимание. Свои выводы они делали фактически на основании ежегодных отчетов лаборатории «Укрводпути».

Также скажу, что такие детализированные отчеты лаборатории «Укрводпути» больше не делают – новому руководству они не нужны. В 2020 году лаборатория фактически прекратила свое существование – просрочили все документы, растеряли всех специалистов с техническим образованием. Юридически она еще в структуре есть, фактически же ее уже нет.

Какое сейчас техническое состояние каждого из шлюзов?

– Все шесть шлюзов сейчас эксплуатируются с формулировкой «не пригоден к нормальной эксплуатации». Это формулировка Госрегистра Украины, который проверяет работоспособность шлюзов и выдает такое свидетельство. На каждом шлюзе – 20-30 объектов, вышедших из строя.

Большим плюсом на фоне всех существующих минусов является то, что системы управления шлюзами – полностью аналоговые, а значит, им не страшны никакие кибератаки.

Киевский судоходный шлюз

На Киевском шлюзе подъемно-опускные ворота рабочие, но находятся в плохом состоянии. Компания «Киевгидромонтаж» выиграла тендер на их замену, деньги они получили, но ворота так и не установлены. Также там в плохом состоянии энергосети и здание пульта управления.

Насосная станция, которая отвечает за откачку воды из камеры шлюза, на сегодня не доведена до состояния ввода в эксплуатацию. В 2018 году были проведены тендеры на замену насосов – их частично заменили, частично – нет, что привело к затоплению машинного отделения, а могло привести вообще к катастрофе. Потому что кто-то там не понял, кто и какие работы делает. Это уже при нынешнем руководстве произошло, которое вообще не понимает, чем оно управляет.

Каневский судоходный шлюз

– На Каневском шлюзе больше проблем, чем на Киевском. Там двухстворчатые ворота нижнего бьефа (шлюза), через которые судно выпускают вниз по течению, в очень изношенном состоянии.

Верхние подъемно-опускные ворота в 2020 году заменили, но с нарушением проекта и технологии. На сегодняшний день ворота находятся в крайне плохом состоянии. Новые ворота уже сейчас начинают ржаветь на стыках.

На сегодняшний день работы остановлены, потому что нет финансирования. Ворота сделали, большинство механизмов не заменили на новые, как было предусмотрено проектом, а просто перебрали и установили снова. В частности, старые изношенные гидроцилиндры поставили обратно – и ворота якобы в рабочем состоянии. Госрегистр выдал документы на эксплуатацию шлюза, даже не имея акта, подтверждающего, что комиссия приняла его в эксплуатацию. На сегодняшний день осуществляется шлюзование аварийными воротами.

Также полностью изношены основные энергосети и насосная станция.

Кременчугский судоходный шлюз

– Это один из более или менее функциональных шлюзов. На Кременчугском шлюзе изношены и требуют капремонта технологические краны, которые поднимают и опускают затворные механизмы. И как и на всех шлюзах – там изношенные энергосети и отсутствует система пожаротушения.

Днепродзержинский судоходный шлюз

– Это самый проблемный из шлюзов. Его правая стенка находится в критическом состоянии. Энергосети там крайне изношены и подлежат срочной замене.

Нижние рабочие ворота необходимо заменить. В 2019 году с верхними рабочими воротами была аварийная ситуация. Балансировочная тележка, из-за которой была авария, была восстановлена, но ее состояние все равно плохое.

Запорожский район гидротехнических сооружений

– На однокамерном Запорожском шлюзе функционируют донные ворота, которые установлены в 1980 году. Если с верхними подъемно-опускными воротами всё более или менее в порядке, то с нижними донными – уже беда. Там уже есть коррозия, есть и разрушение ребер жесткости. Наваренные заплатки только увеличивают нагрузку. Но самая большая проблема – технологии замены этих ворот не существует. Туда приезжали американцы и голландцы, так они не поняли, как это можно сделать. Существующие технические моменты не позволяют «Укрводпути» сделать это самостоятельно.

Также в Запорожье в крайне плохом состоянии затворы. Мы имели аварийную ситуацию в 2019 году, обрыв тросов на одном из затворов. Это привело к тому, что в определенный период времени камера работала на одном затворе.

Отдельная история – Запорожский трехкамерный шлюз. В начале 1990-х он стал на плановый ремонт – и до сих пор в нерабочем состоянии. В 2000 году была предпринята очередная попытка его запустить в эксплуатацию. Были изготовлены одни ворота, их даже установили. Потом изготовили вторые, но они до сих пор лежат на шлюзе. Они уже вросли в землю, никто так и не приступил к замене.

Я считаю, что в нынешнем виде старый проект капремонта трехкамерного шлюза себя уже изжил. Скорее всего, его уже надо модернизировать, потому что тактико-технические характеристики старого проекта не соответствуют сегодняшним потребностям флота. Он лишит возможности шлюзования часть существующего флота, плюс у него низкая пропускная способность.

Каховский судоходный шлюз

– На Каховском шлюзе в плохом состоянии и подъемно-опускные ворота, и все четыре затвора, которые время от времени выходят из строя. Их как-то ремонтируют собственными силами. В нерабочем состоянии и оба насоса. Периодически их «оживляют», чтобы они хоть как-то работали. В прошлом году подрядчик выиграл тендер, поставил эти насосы, и ему до сих пор ничего не заплатили. Новые насосы лежат на шлюзе, и никто не знает, что с ними делать.

Какова общая инвестиционная потребность модернизации всех шлюзов?

– Необходимые затраты на ремонт и реконструкцию всех шлюзов – это порядка 2 млрд грн. Модернизация, которая предполагает замену наиболее изношенных частей и механизмов на новые, потребует, по моим оценкам, уже более чем 5 млрд грн. Это не такие уж и большие деньги с учетом того, сколько миллиардов «закатывают в асфальт». Возникает подозрение, что потребности реки сознательно игнорируют в пользу автодорог, где «распиливать» средства можно в больших масштабах и менее заметно. При этом уже год власть продвигает тему, что перевозка 1 млн т грузов рекой – это 1 млрд грн экономии на ремонтах дорог, но конструктивных шагов в этом направлении Мининфраструктуры не делает.

Если говорить о модернизации, то ее надо проводить на самых перспективных шлюзах – это Каховский и Запорожский. Для Запорожского нужно создавать проект, который обойдется, по грубым оценкам, в 1,5 млрд грн. Его внедрение позволит получить достаточно высокую пропускную способность, не ниже той, которая есть на сегодня, а может, и выше. По тоннажности это вообще просто не соизмеримо, по времени шлюзования – по крайней мере по сравнению с трехкамерным, выиграли бы точно.

А вот Каховский шлюз в принципе не имеет смысла модернизировать. Это будет дорогостоящее мероприятие. Возможно, уже имеет смысл строить второй. Это обойдется примерно в 3-3,5 млрд грн.

За какое время, по самым оптимистичным оценкам, можно провести реконструкцию днепровских шлюзов?

– За пять лет. За такой период вполне реально реконструировать все шлюзы на Днепре, проделать капремонты в межнавигационный период поздней осенью и зимой. Понятно, что какие-то работы зимой сделать нельзя, но это не значит, что надо полностью закрыть навигацию на весь год. Можно ввести ограниченную форму навигации.

Кто может провести техническую модернизацию? Остались ли кадры и технические возможности на украинских предприятиях?

– Технические компетенции в изготовлении шлюзовых конструкций еще не утрачены. Еще есть отдельные заводы, которые могут их производить. Но монтажных компетенций уже почти нет. Те монтажные организации, которые работают на сегодняшний день, имеют невысокий профессиональный уровень. С кадрами в обоих вопросах ситуация крайне сложная – навыки почти утрачены, старые кадры уходят на пенсию, молодежи такое не интересно.

Огромной проблемой является и то, что заканчивается запасный фонд механизмов, запчастей к тому оборудованию, которое пока еще работает. В случае аварийной ситуации заменить их уже будет нечем. И проблема не только в нехватке финансирования – во многих случаях механизмы и запчасти уже не производят. Плюс неправильное хранение: то, что лежит в неприспособленных условиях 20-30 лет, не может быть в пригодном состоянии.