Екс-керівник ДП «Укрводшлях» – про проблеми шлюзової інфраструктури Дніпра та шляхи їх вирішення

GMK Center завершує публікацію серії матеріалів про стан шлюзового господарства країни і можливі шляхи порятунку галузі. Однією з ключових перешкод для розвитку річкових вантажоперевезень в Україні є технічний стан шлюзів Дніпра, який, за висновком фахівців, визнано незадовільним. Головні причини такої ситуації – пропуск термінів капремонтів через хронічне недофінансування з боку держбюджету, неправильний характер освоєння коштів та ін. Про проблеми шлюзової інфраструктури та фінансовий аспекті її капремонту ми поговорили з Дмитром Шершньовим, екс-керівником держпідприємства «Укрводшлях».

Як ви опинилися в ДП «Укрводшлях»?

– В «Укрводшлях» я прийшов у грудні 2017 року на посаду заступника директора з розвитку. Очевидно, що у Мінінфраструктури відчувався певний брак кадрів, а працювати в період реорганізації підприємства мало хто хотів. Причинами цього були в тому числі відсутність фінансування й найменші в галузі зарплати.

Раніше, в 2007-2010 рр., я працював у підприємстві «Укрінтеравтосервіс», яке було в підпорядкуванні МІУ, тож про цей час згадали. Тоді менеджменту вдалося підняти це мертве підприємство й повернути його до прибутковості.

Уже 30 січня 2018 року Національні антикорупційне бюро несподівано для всіх «закрило» в.о. керівника «Укрводшляху» Сергія Михайлова-Горячева, який був призначений на посаду в.о. тільки в листопаді 2017-го. У міністерстві й на підприємстві – паніка та шок, ніхто нічого офіційно не говорив про це й про подальшу долю ДП.

У міністерстві почали думати, кого призначити на вакантне місце. Але ні на підприємстві, ні зі сторони не знайшлося нікого, хто захотів би очолити «Укрводшлях». Усі відмовлялися, знаючи, що підприємство проблемне, з великими зарплатними боргами, плюс складна критична інфраструктура. Хоча я насправді працював там трохи більше місяця, але дав згоду стати в.о. керівника.

Особливою мети я не мав. Досвід управління ДП був, відносна підтримка міністерства була, кілька опорних управлінців у штаті було. Вирішив – будемо пробувати поставити підприємство на ноги.

Одразу довелося вирішувати проблеми: на лютий 2018 року заборгованість із зарплати 6,5 млн грн і практично нуль на розрахунковому рахунку, жодного відпрацьованого контракту, надворі зима, коли підприємство чотири місяці поспіль не працює через лід на річках.

Усі терміни підписання бюджетної програми, за якою підприємство фінансується, пропущено – це взагалі окрема історія. Нам неодноразово відключали електроенергію на шлюзах Дніпровського каскаду. До 3 липня 2018 року ми виживали як могли. При цьому нам вдалося в складних умовах початку навігації 2018-го без затримок і зупинок, підписати низку вигідних для підприємства договорів, тим самим зберегти кадри технічного річкового флоту, успішно провести реорганізацію підприємства та передати плавсклад в інше держпідприємство. При цьому ми виплатили в повному обсязі всі зобов’язання перед працівниками у строки, передбачені законодавством (у тому числі відпускні з 2013 року). Завдяки підтримці команди МІУ з більшою частиною викликів ми впоралися.

Що зараз відбувається в «Укрводшляху»?

– Зараз Мінінфраструктури фактично самоусунулася від вирішення проблеми техстану шлюзів, скинувши все на нове керівництво «Укрводшляху». Воно, в свою чергу, нічого не розуміє в проблематиці галузі.

На сьогодні фінансування «Укрводшляху» повністю залежить від постанови Кабміну від 05.03.2008 №188 «Про затвердження Порядку використання коштів, передбачених у державному бюджеті для забезпечення експлуатаційно безпечного стану судноплавних шлюзів (шляхом поповнення статутного капіталу ДП «Укрводшлях»).

Нинішнє керівництво «Укрводшляху» постійно порушує законодавство України щодо виплат співробітникам, що звільняються, посилаючись постанову №188. Нібито виплата зарплати – це нецільове використання бюджетних коштів. І тут вони мають рацію – постановою справді не передбачені виплати зарплати. Фінансування виділяється виключно на проведення планових ремонтів і електроенергію для роботи шлюзів. Однак керівництво ДП «Укрводшлях» активно спрямовує ці кошти на виплату собі зарплат і премій, порушуючи при цьому бюджетне законодавство України. І абсолютно незрозуміло, чому це ігнорують Мінінфраструктури, Мінфін, Рахункова палата та Податкова служба, адже, за моєю інформацією, навіть обов’язкові податкові платежі не сплачуються. Такого раніше не було за жодного керівництва.

Зараз ДП активно набирає людей – і не в технічну службу, а до управлінського складу, причому без наказів на розподіл бюджетного фінансування і, що особливо важливо, без профільної освіти та необхідного досвіду. Це означає нецільове використання бюджетних коштів. Крім того, гроші, які підприємство отримує від послуг шлюзування, йдуть на премії керівництву, а не на утримання штату й фінансування ремонтів. Чому заради надбавок і премій керівництво ДП «Укрводшлях» ставить під загрозу життя населення, що живе уздовж берегів Дніпра, треба запитати правоохоронні органи.

У чому основна причина недофінансування ДП «Укрводшлях»?

– Шлюзи – це критична інфраструктура, що як така є нерентабельною, вона потребує величезних витрат на своє утримання та підтримання в нормальному технічному стані. Можливості її використання з прицілом на отримання прибутку – нульові.

Фінансування «Укрводшляху» здійснюється за рахунок коштів, передбачених бюджетною програмою КПКВК 3101210 «Підтримка експлуатаційно безпечного стану судноплавних шлюзів, внутрішніх водних шляхів, у тому числі на проведення днопоглиблювальних робіт».

Однак процедури бюджетування у нас в країні залишилися на рівні командно-адміністративної системи колишнього СРСР. Якщо тобі, наприклад, виділили 39 млн грн у 2007 році, то й у наступні роки виділятимуть стільки ж, якщо ти не обґрунтуєш. Звісно, обґрунтування виділення більшої кількості коштів на критичну інфраструктуру у вигляді шлюзів постійно подавалися. На рівні Мінінфраструктури підтримка такого збільшення витрат є, але в Мінфіні не розуміють, навіщо виділяти гроші на капремонти шлюзів і які будуть наслідки, якщо їх не ремонтувати. У країні взагалі дуже мало людей, які розуміють фінансовий і технічний аспекти утримання шлюзів.

Ще одна проблема – якісь кошти прописувалися в держбюджеті, але виділялися за залишковим принципом, під кінець року, коли просто не встигаєш організувати та провести необхідні тендери. У такому випадку кошти просто не використовувалися.

Тому останні років 10-12 технічні можливості «Укрводшляху» (земснаряди) використовувалися для намиву дачних ділянок під Києвом і видобутку піску для житлового будівництва в столиці. За рахунок цього і ще за рахунок днопоглиблення в морпортах ДП й існувало. І це багато разів закінчувалося порушенням кримінальних справ за фактом зловживань, але у нас в країні, як зазвичай, ніхто нічого не зміг довести.

Ще одна причина – напружені відносини з АМПУ. Кілька років тому керівництво ДП з невідомих мені причин посварилось з «моряками», після чого «Укрводшлях» почали блокувати на тендерах. Можливо, причина в тому, що «Укрводшляху» складно брати відкати, не той обсяг ресурсів і можливостей. А може, просто усунення конкурента з меншими цінами.

Чи виправить можливе прийняття провладного законопроекту про внутрішній водний транспорт у нинішній редакції (№1182-1-д) ситуацію недостатнього фінансування ремонту шлюзів?

– Питання фінансування ремонту шлюзів не розкрите в законопроекті №1182-1-д. Питання експлуатації – хто буде експлуатувати й нести відповідальність – також не розкрите. Шлюзи – критична інфраструктура, особливо якщо врахувати їх нинішній технічний стан. На них слід дивитися не з погляду рентабельності. Вони відіграють величезну стратегічну роль для забезпечення рівня водосховищ та річкових перевезень, а разом з ГАЕС – для енергобезпеки країни.

Яким ви бачите оптимальне рішення з фінансування ремонту шлюзів?

– Головним джерелом фінансування має бути держбюджет. Якщо держава хоче розвивати річкові перевезення і зменшити «вбивство» автодоріг перевантаженими зерновозами, то воно має дати гроші на річку. Усі джерела доходів «Укрводшляху» не покриють навіть витратної частини на експлуатацію. Це має бути якась окрема бюджетна програма або фонд.

Або ж це може бути залучення європейських коштів, як це було у 2016 році. Тоді під програму реконструкції шлюзів залучили €30 млн. Однак вони були розмиті в рамках програми Мінінфраструктури «Національна транспортна стратегія України». Тобто на ці гроші «присіли» всі хто може. З одного боку, не було цільового використання коштів, а з іншого, – можливо, зросла ефективність освоєння. З цих €30 млн на шлюзи було витрачено приблизно 70 млн грн. За ці кошти було виконано низку робіт на Київському, Канівському і Кременчуцькому шлюзах.

Останнє обстеження стану дніпровських шлюзів, наскільки відомо, здійснили у 2015 році силами фахівців інженерних військ США (USACE). Вони визначили незадовільний стан об’єктів та необхідність термінових капремонтів п’яти із семи розглянутих шлюзів. Ці висновки досі актуальні?

– Питання технічного стану можна називати «Битвою за шлюзи». Вона почалася ще наприкінці 1990-х – початку 2000-х. Протягом майже 20 років керівництво профільного міністерства й «Укрводшляху» робили якісь спроби проведення капітальних ремонтів на тих чи інших шлюзах, але більше одного капремонту на рік не вийшло ні в кого.

При цьому з 1990 року система планових капітальних ремонтів була втрачена. Тобто кожні 5 років за регламентом слід проводити капремонт тих чи інших їх частин. На закладеному ще за часів СРСР потенціалі шлюзи перші десять років незалежності якось відпрацювали. Потім почалися проблеми. Зокрема, була проблема з воротами на Київському шлюзі. Тодішній мер Києва Олександр Омельченко втрутився і знайшов гроші на їх заміну.

У 2015 році на шлюзи були допущені фахівці інженерного корпусу США. Це та організація, яка експлуатує шлюзи на Міссісіпі у США. Вони оглянули 5 шлюзів. Їхні висновки, звісно, обґрунтовані. Там є висновок, що в такому стані експлуатувати шлюзовий господарство неможливо. Але в результатах їхньої роботи є важливі нюанси.

Зокрема, український звіт щодо техстану в нашого інституту «Запоріжгідросталь» – це величезний талмуд з формулами й характеристиками – навантаження, розрив, дефектоскопія, зношеність, можливі наслідки. У американців – це результати візуального огляду шлюзів з добіркою жахаючих фотографій стану шлюзових конструкцій. Грубо кажучи, вони звернули увагу на багато дрібниць, на які в системі експлуатації шлюзів ніколи за час експлуатації з 1930-х років не звертали увагу. Свої висновки вони робили фактично на підставі щорічних звітів лабораторії «Укрводшляху».

Також скажу, що такі деталізовані звіти лабораторії «Укрводшляху» більше не роблять – новому керівництву вони не потрібні. У 2020 році лабораторія фактично припинила своє існування – прострочили всі документи, розгубили всіх фахівців з технічною освітою. Юридично вона ще в структурі є, фактично ж її вже немає.

Який зараз технічний стан кожного з шлюзів?

– Усі шість шлюзів зараз експлуатуються з формулюванням «не придатний до нормальної експлуатації». Це формулювання Держреєстру України, який перевіряє працездатність шлюзів і видає таке свідоцтво. На кожному шлюзі – 20-30 об’єктів, що вийшли з ладу.

Великим плюсом на тлі всіх наявних мінусів є те, що системи управління шлюзами – повністю аналогові, а отже, їм не страшні будь-які кібератаки.

Київський судноплавний шлюз

– На Київському шлюзі підйомно-опускні ворота робочі, але перебувають у поганому стані. Компанія «Київгідромонтаж» виграла тендер на їх заміну, гроші вони отримали, але ворота так і не встановлені. Також там у поганому стані енергомережі й будівля пульта управління.

Насосна станція, яка відповідає за відкачування води з камери шлюзу, на сьогодні не доведена до стану введення в експлуатацію. У 2018 році було проведено тендери на заміну насосів – їх частково замінили, частково – ні, що призвело до затоплення машинного відділення, а могло взагалі спричинити катастрофу. Тому що хтось там не зрозумів, хто та які роботи виконує. Це вже за нинішнього керівництва сталося, яке взагалі не розуміє, чим воно управляє.

Канівський судноплавний шлюз

– На Канівському шлюзі більше проблем, ніж на Київському. Там двостулкові ворота нижнього б’єфу (шлюзу), через які судно випускають вниз за течією, в дуже зношеному стані.

Верхні підйомно-опускні ворота у 2020 році замінили, але з порушенням проекту й технології. На сьогодні ворота перебувають у вкрай важкому стані. Нові ворота вже зараз починають іржавіти на стиках.

На сьогодні роботи зупинено, тому що немає фінансування. Ворота виготовили, більшість механізмів не замінили на нові, як було передбачено проектом, а просто перебрали й установили знову. Зокрема, старі зношені гідроциліндри поставили назад – і ворота нібито в робочому стані. Держреєстр видав документи на експлуатацію шлюзу, навіть не маючи акту, який підтверджує, що комісія прийняла його в експлуатацію. На сьогодні здійснюється шлюзування аварійними воротами.

Також повністю зношені основні енергомережі та насосна станція.

Главка: Кременчуцький судноплавний шлюз

– Це один з більш-менш функціональних шлюзів. На Кременчуцькому шлюзі зношені та потребують капремонту технологічні крани, які піднімають і опускають механізми затворів. І як і на всіх шлюзах – там зношені енергомережі й відсутня система пожежогасіння.

Дніпродзержинський судноплавний шлюз

– Це найбільш проблемний зі шлюзів. Його права стінка перебуває в критичному стані. Енергомережі там украй зношені та підлягають терміновій заміні.

Нижні робочі ворота необхідно замінити. У 2019 році з верхніми робочими воротами була аварійна ситуація. Балансувальний візок, через який сталася аварія, відновили, але його стан все одно поганий.

Запорізький район гідротехнічних споруд

– На однокамерному Запорізькому шлюзі функціонують донні ворота, які встановлені в 1980 році. Якщо з верхніми підйомно-опускними воротами все більш-менш в порядку, то з нижніми донними – вже біда. Там вже є корозія, є й руйнування ребер жорсткості. Наварені латки лише збільшують навантаження. Але найбільша проблема – технології заміни цих воріт не існує. Туди приїжджали американці та голландці, то вони не зрозуміли, як це можна зробити. Наявні технічні моменти не дають «Укрводшляху» змоги зробити це самостійно.

Також у Запоріжжі у вкрай поганому стані затвори. Ми мали аварійну ситуацію у 2019 році, обрив тросів на одному із затворів. Це призвело до того, що в певний період часу камера працювала на одному затворі.

Окрема історія – Запорізький трикамерний шлюз. На початку 1990-х він став на плановий ремонт – і досі в неробочому стані. У 2000 році була зроблена чергова спроба його запустити в експлуатацію. Було виготовлено одні ворота, їх навіть встановили. Потім виготовили другі, але вони досі лежать на шлюзі. Вони вже вросли в землю, ніхто так і не розпочав роботи із заміни.

Я вважаю, що в нинішньому вигляді старий проект капремонту трикамерного шлюзу себе вже вичерпав. Найімовірніше, його вже треба модернізувати, тому що тактико-технічні характеристики старого проекту не відповідають сьогоднішнім потребам флоту. Цей проект позбавить можливості шлюзування частину флоту, плюс у нього низька пропускна здатність.

Каховський судноплавний шлюз

– На Каховському шлюзі в поганому стані і підйомно-опускні ворота, і всі чотири затвори, які час від часу виходять з ладу. Їх якось ремонтують власними силами. В неробочому стані й обидва насоси. Періодично їх «оживляють», щоб вони хоч якось працювали. Минулого року підрядник виграв тендер, поставив ці насоси, і йому досі нічого не заплатили. Нові насоси лежать на шлюзі, і ніхто не знає, що з ними робити.

Яка загальна інвестиційна потреба модернізації всіх шлюзів?

– Необхідні витрати на ремонт і реконструкцію всіх шлюзів – це близько 2 млрд грн. Модернізація, яка передбачає заміну найбільш зношених частин і механізмів на нові, потребують, за моїми оцінками, вже більш ніж 5 млрд грн. Це не такі вже й великі гроші з урахуванням того, скільки мільярдів «затрамбовують в асфальт». Виникає підозра, що потреби річки свідомо ігнорують на користь автодоріг, де «розпилювати» кошти можна у великих масштабах і менш помітно. При цьому вже рік влада просуває тему, що перевезення 1 млн т вантажів річкою – це 1 млрд грн економії на ремонтах доріг, але конструктивних кроків у цьому напрямку Мінінфраструктури не робить.

Якщо говорити про модернізацію, то її треба проводити на найперспективніших шлюзах – це Каховський і Запорізький. Для Запорізького потрібно створювати проект, який коштуватиме, за грубими оцінками, 1,5 млрд грн. Його реалізація дасть змогу отримати доволі високу пропускну здатність, не нижчу від тієї, яка є на сьогодні, а може, й вище. За тоннажністю це взагалі просто не можна порівняти, за часом шлюзування – принаймні в порівнянні з трикамерним, виграли б точно.

А ось Каховський шлюз у принципі не має сенсу модернізувати. Це буде надто дорога справа. Можливо, вже має сенс будувати другий. Це потребуватиме приблизно 3-3,5 млрд грн.

За якийсь час, за найоптимістичнішими оцінками, можна виконати реконструкцію дніпровських шлюзів?

– За п’ять років. За такий період цілком реально реконструювати всі шлюзи на Дніпрі, виконати капремонти в міжнавігаційний період пізньої осені та взимку. Зрозуміло, що якісь роботи взимку здійснити не можна, але це не означає, що треба повністю закрити навігацію на весь рік. Можна запровадити обмежену форму навігації.

Хто може виконати технічну модернізацію? Чи залишилися кадри й технічні можливості на українських підприємствах?

– Технічні компетенції у виготовленні шлюзових конструкцій ще не втрачені. Ще є окремі заводи, які можуть їх виробляти. Але монтажних компетенцій вже майже немає. Монтажні організації, які працюють сьогодні, мають невисокий професійний рівень. З кадрами в обох питаннях ситуація вкрай складна – навички майже втрачені, старі кадри йдуть на пенсію, молоді таке не цікаво.

Величезною проблемою є й те, що закінчується запасний фонд механізмів, запчастин до того обладнання, яке поки що працює. У разі аварійної ситуації замінити їх уже буде нічим. І проблема не лише в недостатньому фінансування – у багатьох випадках механізми й запчастини вже не виробляють. Плюс неправильне зберігання: те, що лежить в непристосованих умовах 20-30 років, не може бути в придатному стані.