Залізничний сектор у 2020 році спожив 200 тис. т металопродукції. Лише 43,5 тис. т припало на «Укрзалізницю»

Минулий рік був не найвдалішим для «Укрзалізниці» – скоротилися перевізні й фінансові показники, суттєво знизилися обсяги ремонту інфраструктури. Причиною цього стало багато факторів: криза в економіці, зниження фінансових можливостей (збиток за підсумками минулого року сягнув 11,5 млрд грн), загальна управлінська ситуація в держкомпанії та інше. У результаті відбулося значне скорочення закупівель металопродукції. Скільки та якого прокату споживають учасники залізничних перевезень, розбирався GMK Center.

Повний облік

Потреба в металопродукції прямо залежить від обсягу ремонту шляхів і рухомого складу. Минулого року ці показники знизилися, зменшилася й потреба в металі. Однією з найбільших була закупівля «Укрзалізницею» влітку 2020 року 4 тис. т прокату у «Метінвест-СМЦ» на суму 68,5 млн грн.

Придбання «Укрзалізницею» окремих видів металопродукції у 2017-2020 рр.

 2017-20182019*2020
Рейки, т77070,133185,912181
Підкладки КБ, т6899,35435,21790**
Накладки 1Р-65, т1125,4749,9775
Клема ПК, т997,31012,86-
Клема ПКЛ, т794,5103,5-
Клемні болти (22×75), т2412800784
Заставні болти (22×175), т38601568,21344
Стикові болти (27×160), т819122336
Шайби двовиткові (d = 25 мм), т1632,2367,6134
Шайби одновиткові (d = 27 мм), т1131130
Комплекти роздільного скріплення, шт.9891814947-
Скріплення пружне, тис. компл.1928,1948,2
Стрілочні переводи, компл.576243137
Високоміцні шпильки, болти лапчасті, компл.3689536895-
Шайби плоскі (ШП-1.3 для рейкових скріплень КБ), тис. шт.17311551,41054
Шурупи колійні (24×170), т25677,5187
Костилі колійні (16×165), т4457647
Колеса суцільнокатані, шт.61294786510715
Металопрокат, т100925,7224208228
Рама бічна, шт.2102652171104
Балка надресорна, шт.105712581552

* потреба відповідно до плану закупівель

** підкладки роздільного скріплення залізничної колії КБ-65 – 1614 т, КБ-50 – 176 т.

Джерело даних: «Укрзалізниця»

Разом, якщо перевести вказану продукцію у фізичну вагу металу, вийде, що металоспоживання УЗ в 2020 році становило приблизно 43,5 тис. т. Це в рази менше, ніж у минулих роках: у 2017-2018 рр. цей показник становив близько 335 тис. т, плановий показник у 2019-му був на рівні 98 тис. т. Загалом середньорічне споживання металопродукції в УЗ раніше варіювалося в межах 100-200 тис. т.

Загальне металоспоживання підрахувати проблематично. Однак якщо підсумувати всі джерела даних і сегменти ринку, то сумарний по залізничній галузі (УЗ і приватні компанії) показник (рухомий склад та інфраструктура) у 2020 році можна оцінити в щонайменше 200 тис. т.

Рейковий акорд

Як розповіли GMK Center в «Укрзалізниці», фактичний обсяг закупівлі рейок Р-65 у 2020 році становив 12,18 тис. т. У порівнянні навіть з попередніми роками – це крапля в морі: у 2017 році УЗ закупила 35,9 тис. т рейок, у 2018-му – 40,5 тис. т. Раніше в УЗ відзначали, що для своєчасного ремонту шляхів необхідно закуповувати не менше 130 тис. т рейок на рік. Для порівняння: ВАТ «РЖД» у 2020 році закупило понад 1,1 млн т рейок.

Виходячи з обсягу замовлень будують свою політику й виробники. У 2020 році виробництво рейкової продукції на підприємствах «Метінвесту» зросло на 30 тис. т – до 79 тис. т – на фоні збільшення замовлень від «Укрзалізниці». У попередньому році воно знизилося на 16 тис. т – до 49 тис. т – відповідно до отриманих замовлень.

Виробництво рейкової продукції групою «Метінвест» у 2016-2020 рр., тис. т

 20162017201820192020
Рейкова продукція (легка й важка рейка, рейкові скріплення)7367654979

Джерело даних: «Метінвест»

За даними митної статистики, зовнішньоторговельна динаміка на ринку рейок у 2020 році була різноспрямованою: експорт скоротився на 53,3% – до 7,34 тис. т, натомість імпорт зріс на 11,4% – до 13 тис. т.

За оцінками учасників ринку, видиме споживання рейок в Україні минулого року зросло до 92,7 тис. т проти 47,8 тис. т у 2019-му. Споживання було підтримане міжнародним тендером УЗ на поставку 45 тис. т рейок для проєкту за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку, який влітку 2020 роки виграв «Метінвест». З іншого боку, наприкінці минулого року зірвався тендер на закупівлю 21,5 тис. т рейок.

Колійний відхід

Потреба в рейках зумовлюється необхідністю капремонту й реконструкції залізничних колій. Загальна довжина колій УЗ становить 41,6 тис. км, з яких головних – 27 тис. км. За даними УЗ, через недофінансування щодо 9,93 тис. км головних колій було прострочено терміни виконання ремонту. Щорічна потреба в капремонті становить близько 2 тис.км колій.

У 2020 році УЗ відремонтувала понад 1,3 тис. км колій. У тому числі середній ремонт здійснено на майже 1,2 тис. км, було реконструйовано понад 112 км та капітально відремонтовано майже 50 км залізничних колій.

Дані ГІОЦ «Укрзалізниці» містять більш детальну інформацію: минулого року держкомпанія капітально відремонтувала 52,2 км головних колій, 26,7 км станційних і спеціальних, а також 0,9 км під’їзних колій. Ще 141,5 км головних колій було реконструйовано. Усі зазначені роботи здійснювалися переважно в третьому-четвертому кварталах 2020 року.

Динаміка капремонту й реконструкції залізничних колій і потреби в цьому в 2019-2020 рр. (на кінець періоду), км

 Капремонт Реконструкція Необхідність у капремонті Необхідність у реконструкції 
20192020201920202019202020192020
Головні колії130,9952,22354,16141,535936,66428,32405,12717
Станційні і спеціальні колії146,426,743,0280,261734,41874,6--

Джерело даних: ГІОЦ УЗ

Ці показники, які значно знизилися навіть у порівнянні з 2019-м, є незначними на фоні потреби в ремонті та реконструкції шляхів. За даними ГІОЦ «Укрзалізниці», на кінець 2020 року з 27 тис. км головних колій УЗ капремонту потребували 6,4 тис. км, реконструкції – 2,7 тис. км. З 12,2 тис. км станційних і спеціальних шляхів капремонту потребували 1,9 тис. км.

Динаміка виконаних колійних робіт «Укрзалізниці» у 2017-2020 рр.

 2017201820192020
Будівництво залізничних колій17,19,715,5-
Реконструкція залізничних колій141,8283,3256,1112,6 (142)*
Капремонт залізничних колій265,4274,5140,948,1 (79)*
Разом424,35675412,5160,7

* за даними ГІОЦ УЗ

Джерело даних: «Укрзалізниця»

Очевидно, що за нинішнього стану інфраструктури цього недостатньо. У Європейській Бізнес Асоціації вважають, що необхідно забезпечити капремонт та реконструкцію до 1000 км на рік на найближчі п’ять років.

У зеленій книзі «Залізничні вантажні перевезення», підготовленої Офісом ефективного регулювання (BRDO), названо такі першочергові заходи стабілізації технічного стану інфраструктури:

  1. Розподіл функцій експлуатації, діагностики та ремонту інфраструктури.
  2. Завершення переходу на підрядний спосіб будівництва та ремонту інфраструктури шляхом виведення зі складу інфраструктури відповідних активів і створення на їх основі господарських товариств (підрядних компаній).
  3. Доведення обсягів капремонту та реконструкції колій до 2,1 тис. км на рік, що дасть змогу протягом 8 років ліквідувати всі відкладені ремонти.

Однак наразі немає жодних передумов для збільшення обсягу ремонтів. Плани «Укрзалізниці» на 2020 рік передбачають реконструкцію 316,25 км і капремонт 82,25 км залізничних колій, а також оновлення середнім ремонтом ще 800 км. Це трохи більше, ніж було в планах на минулий рік: реконструкція 324,3 км і капремонт 182,8 км колій.

Вагонне питання

Поточний стан вагонобудування можна охарактеризувати не інакше як «майже ніяке». Минулого року обсяг виробництва вантажних вагонів і платформ у країні впав на 70,1% – до 3241 од. На початку цього року тенденція продовжилася. Лідер галузі – Крюківський вагонобудівний завод – в січні-лютому виробив всього 70 вагонів (-84,6%).

Про кризу у вагонобудуванні прямо свідчать і цифри галузевих продажів «Метінвесту». Минулий рік був провальним в усіх сенсах.

Джерело даних: «Метінвест»

Ключовим фактором для майбутньої динаміки вагонного парку буде фінальний зміст і реалізація проєкту наказу Мінінфраструктури «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті».

Це вже четверта версія документа. У МІУ стверджують, що проєкт наказу – компромісний і враховує пропозиції бізнесу. Утім, власники вагонів вважають документ занадто жорстким, вагонобудівники – надміру ліберальним.

Документ запроваджує механізм заборони експлуатації вантажних вагонів, затверджує граничні строки їх служби (піввагон – 33 роки, зерновоз – 39 років), встановлює, що строк експлуатації після капремонту продовжується на три роки.

Хай там як, але з кожною версією документа розмір збитку для бізнесу знижується. Попередні версії документа передбачали досить жорсткі наслідки – одноразове списання у 2021 році 12,6 тис. піввагонів, з яких 7,5 тис. од. (25% парку) припадали на УЗ, а ще раніше – списання 89 тис. вагонів усіх типів.

Водночас, за словами Валерія Ткачова, заступника директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці», у разі реалізації нинішньої версії наказу найбільше постраждає УЗ. Документ передбачає списання в 2021-2025 рр. 17,9 тис. піввагонів і 8,9 тис. зерновозів «Укрзалізниці». При цьому частка вагонів УЗ становитиме 69,1% від усього обсягу списання піввагонів і 98,7% – зерновозів.

Якщо абстрагуватися від позицій різних сторін і врахувати реалії – єдино можливим варіантом вирішення є компроміс, а не жорстке нормативне регулювання. Наявні проблеми – старий парк, профіцит вагонів, неможливість швидкого залучення інвестицій у новий рухомий склад тощо – не дають змоги швидко й безболісно вирішити ситуацію, що склалася, без адміністративного опору власників вагонів і суден, окрім як за допомогою компромісу.

Колесо невдачі

Динаміка оновлення рухомого складу УЗ безпосередньо впливає на поставки комплектуючих: коліс, осей, лиття. Як розповіли GMK Center в «Укрзалізниці», фактичний обсяг закупівлі суцільнокатаних коліс у 2020 році становив 10 715 од. Закупівлі провели в декілька етапів. Після того, як влітку провалився тендер із закупівлі коліс на 2 млрд грн, що став скандальним, «Інтерпайп НТЗ» наприкінці року виграв торги на поставку 4255 залізничних коліс на 114 млн грн. Ще раніше – у травні 2020 року – У3 придбала 3370 коліс на 60,7 млн грн. Для порівняння: в 2017-2018 рр. УЗ придбала 61,3 тис. суцільнокатаних коліс.

Така закупівельна політика вплинула на внутрішній колісний ринок, який через свою нестабільність уже навряд чи можна назвати привабливим сегментом. Минулого року через припинення «Укрзалізницею» будівництва нових вагонів і кризу у вагонобудуванні загалом ринок коліс зменшився ще більше. Динаміка продажів залізничної продукції (коліс, бандажів, осей і колісних пар) «Інтерпайпу» на внутрішньому ринку в 2019-2020 рр. була низхідною – спад становив 25%, до 45 тис. т, і 42%, до 26 тис. т, відповідно.

Реалізація залізничної продукції компанією «Інтерпайп» у 2016-2020 рр., тис. т

 20162017201820192020
Загальні продажі залізничної продукції114172189203192,4
Продажі залізничної продукції на українському ринку2445624526

Джерело даних: «Інтерпайп»

У 2020 році імпорт в Україну за кодом 8607 («Частини залізничних локомотивів або моторних вагонів трамвая або рухомого складу») становив 22 тис. т на $45,9 млн (у 2019-му – 27,6 тис. т на $62,1 млн). Таким чином, приблизне споживання колісної продукції в Україні минулого року оціночно становило 48 тис. т проти 72,6 тис. т (27,6 тис. т + 45 тис. т внутрішніх продажів «Інтерпайпу») в 2019-му.

Однак через необхідність ремонту наявного рухомого складу і заміни застарілої його частини український ринок має значний потенціал збільшення споживання колісної продукції.

Частково внутрішнє споживання колісної продукції буде підтримано забороною на ввезення коліс і осей з Росії. Раніше КВБЗ імпортував з РФ 655 коліс. Загалом за минулий рік Україна імпортувала з Росії 11,6 тис. т залізничної продукції на $23,6 млн.

Закупівельна сага

Окремою історією є закупівельна політика «Укрзалізниці» у 2020 році. Зараз підрозділи УЗ перейшли на порівняно невеликі закупівлі необхідної кількості металопрокату й метизної продукції. Централізованих закупівель украй мало.

З іншого боку, «Укрзалізниця» бачить перспективу саме в централізації закупівель – їх простіше адмініструвати. Лоти у таких закупівлях становлять, як правило, сотні мільйонів гривень на фоні лотів на кілька мільйонів гривень окремих підрозділів УЗ. У січні-липні минулого року економія УЗ у таких закупівлях становила понад 25 млн грн за рахунок встановлення очікуваної вартості на мінімальному рівні, в середньому на 9% нижче від планових показників. Крім того, в деяких випадках ціна додатково знижувалася на торгах, тому загалом очікувана вартість знижена приблизно на 10% в порівнянні з плановою.

За окремими напрямами металопродукції та металовиробів у 2020 році УЗ вдалося хоча б частково закрити свої потреби, за іншими – ні. Постійно зривалися тендери із закупівлі рейок, шайб, рейкових скріплень, клем.

Відзначимо, що зрив тендерів – вельми часта історія. За даними УЗ, в 2019 році було проведено 111 тендерних процедур закупівель металопродукції (131 лот), з яких успішними були тільки 59 (64 лота).

Найчастіші формальні причини зриву тендерів у 2020 році – недостатня кількість учасників торгів (менше двох тендерних пропозицій), непогодження з вимогами учасників зі зміни тендерної документації, недопущення учасників до торгів. УЗ рідко враховує побажання учасників тендерів. В окремих випадках потенційні учасники взагалі не з’являлися на торги.

Потенційні учасники торгів вимагали надання гарантій виконання зобов’язань з боку замовника. Це пояснюється тим, що, згідно з тендерними умовами, замовник міг скасувати тендер в разі відсутності потреби в товарі або змінити обсяги закупівлі та суму договору в зв’язку зі зміною реального фінансування та своїх планів, а також через значну суму, необхідну для забезпечення тендерної пропозиції. Це дані з «листування» стосовно невдалого тендеру на закупівлю 21,5 тис. т рейок на 571,8 млн грн.

Крім того, раніше потенційні учасники вказували на низькі (неринкові) ціни закупівлі, нереальні умови поставки (менше місяця), відсутність відповідальності УЗ за порушення термінів оплати та ін. Зрив багатьох тендерів наприкінці минулого року був викликаний саме низькою ціною на закуповувану металопродукцію в умовах зростання світових цін. Зокрема, під час закупівлі рейкових скріплень на 250 млн грн потенційний постачальник запропонував «збільшити бюджет закупівлі з урахуванням діючої ринкової вартості на 20%». «Укрзалізниця» ціну не збільшила, тендер не відбувся.

В «Укрзалізниці» розуміли критичну ситуацію із закупівлею комплектуючих, через яку в держкомпанії розпочалися проблеми з ремонтом інфраструктури. Колишній в.о. члена правління УЗ Роман Веприцький причинами ситуації назвав недосконалий рівень організації закупівель, відсутність прозорого та ефективного контакту між учасниками тендерів і замовником.

Першочерговими заходами тоді були назвали:

  • скасування лімітів;
  • аналіз ефективності функціонування тендерних комітетів;
  • формування переліку критично необхідних матеріалів за кожним напрямом.

Але вихід із замкнутого кола є. Чинне законодавство (пункт 1 частини другої статті 40 закону «Про державні закупівлі») дозволяє замовнику укладати прямі договори в разі двох невдалих спроб провести тендер. Цим і скористалися в УЗ, і після всіх перипетій закупили зазначену продукцію приблизно на ту саму суму безпосередньо у Дніпровського стрілочного заводу (учасника попередніх невдалих торгів). У разі закупівлі безпосередньо всі технічні та якісні характеристики і вимоги до учасника не повинні відрізнятися від вимог у тендерній документації.

Добрі наміри

Обсяг металлопотребления УЗ повністю залежить від планів держкомпанії та її фінансових можливостей. Залізнична інфраструктура є одним з найбільш великих резервів збільшення металлопотребления в Україні. Це пов’язано зі значною зношеністю всіх її елементів (дані на кінець 2020 року):

  • локомотиви – 96%;
  • вантажні вагони – 89%;
  • пасажирські вагони – 88%;
  • контактна мережа – 71%;
  • 27 тис. км колій – 34%.

Певним позитивом можна вважати те, що Кабмін 31 березня затвердив фінплан «Укрзалізниці» на 2021 рік. Це дасть можливість почати або активізувати виконання інфраструктурних планів.

Фінплан УЗ передбачає капінвестиції в розмірі 27 млрд грн. Серед ключових напрямів капзатрат 2021 року можна відзначити такі:

  • придбання 80 (раніше називалися цифри в 85 і 100 вагонів) пасажирських вагонів і двох дизель-поїздів;
  • виробництво на власних потужностях 3 тис. вантажних вагонів на 3,63 млрд грн;
  • ремонт 318 локомотивів;
  • ремонт і модернізація 20,5 тис. вантажних і 451 пасажирського вагона;
  • електрифікація ділянок Долинська – Миколаїв та Ковель – Ізов – Держкордон;
  • реконструкція 316 км і капремонт 82 км залізничних колій та ін.

Крім того, за словами Олександра Кави, заступника міністра фінансів, у держбюджеті на 2021 рік виділено кошти на електрифікацію чотирьох ділянок: Сміла – ст. ім. Шевченко, Житомир – Новоград-Волинський, Красноград – Новомосковськ і Сіверськ – Лисичанськ;

Слабким місцем всіх планів «Укрзалізниці» є виконання плану з капінвестицій. У 2018-2019 рр. цей показник становив 67,5% і 57,1% відповідно. У 2020 році обсяг капінвестицій УЗ був запланований на рівні 12,6 млрд грн. За попередніми оцінками, за підсумками минулого року фактичний показник істотно менше, але УЗ його ще не оголосила.

Якщо говорити про конкретні речі, то великою несподіванкою стало рішення УЗ завантажити свої потужності випуском нових вантажних вагонів. Спочатку йшлося про плани випуску в 2021 році 4,2 тис. вагонів, які потім «стиснулися» до 3 тис. од. Однак будівництво нових вагонів взагалі під питанням. Наглядова рада УЗ зупинила рішення про будівництво нових вантажних вагонів через їх профіциту і низьких тарифів.

Загалом інфраструктурні плани УЗ на поточний рік виглядають амбіційно, але малореалістично. Особливо на фоні постійних кадрових перестановок і проблем з фінансуванням капінвестицій. Фінплан 2021 року передбачає повернення позик на 47,2 млрд грн і залучення запозичень на 50,9 млрд грн, у тому числі 14,6 млрд грн нового фінансування. Очікується, що власні джерела фінансування капінвестицій становитимуть 15,1 млрд грн.

«Ми бачимо, що прийнятий він (план. – Ред.) був фактично з тими самими параметрами, що були закладені від початку, а отже, нереальними до виконання. УЗ вирішила зробити запаморочливий стрибок в освоєнні капітальних інвестицій і досягти суми в 27 млрд грн, при тому, що очікування компанії за 2020 були в районі 9 млрд грн. Відповідно це триразове збільшення рік до року. І це при тому, що такого обсягу й близько не було за всю історію роботи УЗ, – резюмує Андрій Рязанцев, екс-директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці». – Звідки візьмуться кошти у компанії, теж незрозуміло. Особливо в умовах порушення ковенанти борг/EBITDA за всіма міжнародними борговими зобов’язаннями компанії».