Танкер Delfi (с) usionline.com

Освоїти наявний обсяг корабельного металобрухту заважають дефіцит сучасної техніки та гостра нестача фахівців

Розбирання суден теоретично може бути джерелом металобрухту не лише у світі, а й в Україні. Проте все залежить від чисельності та стану власного флоту. На жаль, стан нашого флоту не витримує жодної критики, а перспективи суднорозбирання невеликі, хоча мінімальний ринок все-таки є.

Майже весь український морський та річковий флот складається із суден малої водотоннажності: баржі, буксири, пасажирські та спеціальні плавзасоби. Більшість державного флоту – морально та фізично застарілі судна, які давно вичерпали свій ресурс експлуатації. Крім того, майже 90% нових плавзасобів належать приватним власникам.

«Основою вантажного флоту є суховантажі, нормативний термін служби яких сягає 22-25 років. Вантажні судна, що плавають під українським прапором, мають середній вік близько 40 років. Серед них 20% (17 од.) мають вік понад 50 років, найстарішому – 63 роки. Загалом понад нормативний термін експлуатується понад 90% загальної кількості суден», – каже Сергій Лисенко, виконавчий директор асоціації «Укрсудпром».

Особливості ринку

За інформацією операторів ринку, переробка плавзасобів на металобрухт в Україні здійснюється двома способами: поетапним різанням корпусу судна біля портової стінки та вилученням судна з води з подальшим розбиранням на березі. Потенційно, можна розбирати плавзасоби на потужностях судноремонтних заводів, проте такий процес є дорожчим і супроводжується певними технічними та бюрократичними труднощами.

Якість металобрухту, що пропонується на українському ринку, регулюється державним стандартом. Отже, під час різання кораблів та відправлення металобрухту кінцевому споживачеві сировина має відповідати нормам стандарту.

«Легкодоступного суднового металобрухту в країні практично не лишилося. Усі доступні плавзасоби вже перероблені чи реалізовані під утилізацію зарубіжним споживачам. Винятком є ​​державні власники, які через законодавчі або інші бюрократичні особливості не можуть зняти з балансу і віддати на утилізацію свої плавзасоби», – каже Олександр Шейко, в.о. голови Науково-експертної ради асоціації «УАВтормет».

Процес переробки плавзасобів на металобрухт, особливо затонулих, пов’язаний з необхідністю отримання великої кількості дозвільних документів, перевірками екологічних та інших органів і тому несе високі корупційні ризики.

Крім того, в Україні є дефіцит сучасної техніки для підйому затонулих суден. Спостерігається і гостра нестача спеціалістів із виконання таких робіт. У нашій країні рік не могли підняти 59-метровий танкер Delfi, потім ще рік у судах вирішували, кому належить судно та на кого повісити збитки. Тепер Міністерство інфраструктури візьметься за створення нормативної бази для компенсації збитків від підняття затонулого майна.

Цифри ринку

Статистичний облік утилізації плавзасобів в Україні не ведеться. Олександр Шейко каже, що за інформацією операторів ринку, процес списання та утилізації плавзасобів має випадковий і несистемний характер. За різними оцінками, щороку в Україні переробляють на металобрухт близько 10-15 суден середньої та малої водотоннажності – здебільшого барж та різних катерів.

З останніх фактів списання та продажу суден в Україні можна відзначити такі:

  1. У жовтні 2021 року держпідприємство «Морська пошуково-рятувальна служба» замовила у ТОВ «Шип Репейр Сервіс» послуги з демонтажу, розбиранню та утилізації виведених з експлуатації 9 плавзасобів загальною вартістю 1,3 млн грн. Орієнтовна загальна маса металу після розбирання суден становитиме 669,7 т.
  2. Влітку минулого року ТОВ «Югвторметгруп» за 14 млн грн виграло тендер на купівлю морського судна «Свята Ольга», яке перебувало в акваторії Миколаївського суднобудівного заводу. Маса брухту чорного металу в судні становить 3448 т.
  3. Також можна очікувати на продаж танкера Delfi для компенсації збитків від його підняття.

«Собівартість товарного металобрухту, утвореного внаслідок утилізації суден великої водотоннажності, може становити $250-280/т (6800-7600 грн/т), суден малої водотоннажності – $180-220/т (4800-5900 грн/т). Ціни вказані без урахування рентабельності компанії – переробника суден, вартості доставки на метпідприємства та додаткових витрат, які можуть бути оцінені у 25-30% від собівартості утвореного корабельного брухту. На думку операторів ринку, що спеціалізуються на демонтажних роботах, загальні доступні запаси суднового металобрухту оцінюються в 0,8-1,2 млн т і мають тенденцію до зниження», – зазначає Олександр Шейко.

Середню цифру в 1 млн т суднового металобрухту навряд чи можна вважати привабливою для українських металургів, які за рік переробляють приблизно 3 млн т цієї сировини.

Хаб з переробки

Проте Україна має деякі шанси посісти гідне місце у сфері переробки суднового металобрухту як мінімум у басейні Чорного моря, де основними центрами з розбирання є Туреччина, Болгарія та Румунія. За словами Олександра Шейка, якщо з турецькими переробниками українські компанії конкурувати однозначно не зможуть, то з розбиранням кораблів у Болгарії чи Румунії – цілком імовірно. Вищі витрати в порівнянні з Україною за вартістю енергоносіїв та трудових ресурсів, а також високі екологічні вимоги роблять нерентабельною утилізацію суден у цих країнах.

Водночас, не всі експерти галузі поділяють навіть обережний оптимізм щодо перспектив суднорозбиранню в Україні. Адже в країні дефіцит технічних можливостей для переробки суден середньої та великої водотоннажності.

«В Україні немає галузі суднопереробки, тому що немає ні флоту, ні технічної можливості для утилізації навіть середніх суден – немає як фахівців, так і місць. Той маломірний флот, який є в Україні, практичного інтересу для брухтозаготівлі не становить», – наголошує Андрій Андрійчиков, директор брухтозаготівельної компанії «Балкер».

За його словами, на Чорному морі немає усталеної практики суднопереробки. Усі більш-менш великі плавзасоби відправляють на утилізацію в Середземне море на суднопереробну верф турецького міста Аліага.