Свистати всіх на верф: ситуація на ринку утилізації суден загострюється

На початку 2022 року вперше за кілька місяців до суднорозбірних доків повернувся підвищений оптимізм

В умовах глобальної «зеленої» трансформації економіки металобрухт набув особливої цінності як сировина. Наприклад, у боротьбі з викидами СО₂ Китай має намір уже до 2025 року збільшити споживання брухту на 23% – до 320 млн т на рік. Утім, підвищений інтерес до вторинної сировини демонструє не лише Піднебесна. У передчутті дефіциту цінного ресурсу багато країн світу обмежують вивезення металобрухту за кордон.

Одне зі значних джерел поповнення запасів вторсировини – утилізація застарілого чи незатребуваного флоту. У січні 2022 року на ринок розбирання суден на брухт повернувся підвищений оптимізм. Як повідомляє Hellenic Shipping News з посиланням на останній щотижневий звіт суднового брокера Clarkson Platou Hellas, серед переробників списаних плавзасобів спостерігається високий попит та готовність купити будь-яке виставлене на продаж судно. Такого позитиву на ринку не було протягом кількох місяців. Гравці очікують на зростання цінових індикаторів, особливо на індійському узбережжі.

Вартість розбирання суден на середину січня 2022 р., $/т

Джерело даних: Hellenic Shipping News, GMS Inc.

Де помирають кораблі

Розбирання теплоходів на металобрухт – доволі складний та багатофакторний процес, який потребує певної виробничої інфраструктури та кваліфікованого персоналу. Він має бути економічно рентабельним та екологічно безпечним.

Трудомісткість і рентабельність розбирання суден на металобрухт визначається видом і технічним станом плавзасобів. У світі небагато доків, які можуть прийняти великі судна для розбирання. Перебування судна в таких доках і його розбирання стають дуже дорогою процедурою і не вигідною судновласникам.

За словами Олександра Шейка, в.о. голови Науково-експертної ради асоціації «УАВтормет», визначальним фактором рентабельності та економічної доцільності розбирання суден є ціна реалізації утвореного металобрухту, яка своєю чергою залежить від якості отриманої сировини (засміченість, наявність включень, кольорових металів та ін.), логістичної складової (транспортування (до місця переплавки або переробки), а також інших витрат – утилізації неметалічних відходів, утворених під час розбирання судна, вартості дозвільних та інших документів, корупційної складової.

То де помирають кораблі? Очевидно, щоб здешевити цей процес, основні точки розбирання розташовані в найбідніших країнах світу. 9/10 світового тоннажу розбирають на пляжах Аланг в Індії, Чаттограм у Бангладеш та Гадані в Пакистані, де судна просто викидаються на берег. Там розбирають судна середньої та великої водотоннажності. До цієї категорії плавзасобів належать як круїзні лайнери, так і судна спеціального призначення: танкери, рефрижератори, контейнеровози.

Усе питання у тому, як їх розбирають у цих країнах. Це робиться в абсолютно непідготовлених місцях, працівниками без кваліфікації (місцеві жителі, мігранти, діти), без дотримання екологічних вимог та техніки безпеки. На зазначених вище пляжах функціонують сотні майданчиків з розбирання, на яких сукупно працюють десятки тисяч людей, які зазвичай отримують зарплату $3-5 на день. Розбирання суден відбувається найпримітивнішим способом — за допомогою автогену, ломів, кувалд та лебідок.

Як переробляють судна на пляжах Індії, Пакистану та Бангладеш

Жоден з іменитих судновласників через побоювання за свою репутацію не відправить свої судна на утилізацію в такі місця. Але це мало змінює ситуацію. Зокрема, Греція, під прапором якої ходить один з найбільших у світі флотів, систематично заплющувала очі на історію своїх суден після закінчення терміну експлуатації.

Більше того, щоб не «засвітитися» у порушенні екологічних та трудових законів в Азії, судновласники обходять їх часто за допомогою покупців за готівку. Ті платять найвищу ціну за списані судна і, як правило, перейменовують, перереєструють та змінюють прапор суден у їхньому останньому рейсі до місця розбирання, відзначають у неурядовій організації Shipbreaking Platform.

Відповідно до міжнародного екологічного права судна вважаються небезпечними відходами, оскільки містять багато токсичних матеріалів (кадмій, свинець, азбест, ртуть та ін.) та залишкових нафтопродуктів. Робітники часто гинуть або отримують серйозні травми внаслідок пожеж та падіння сталевих конструкцій, хворіють від впливу токсичних парів та речовин.

Через екологічні вимоги та необхідність дотримання техніки безпеки судна в Європі переробляються обмежено. Основні центри з переробки розташовані в Туреччині, де розбирання суден відбувається хоча б за якимись правилами, на відміну від азійських країн.

Таке розміщення є цілком логічним, оскільки Туреччина – найбільший регіональний споживач та імпортер брухту. Країні щорічно потрібно не менше 20 млн т брухту, щоби працювала її металургія. Наприклад, металургійні компанії Туреччини в 2020 році збільшили імпорт брухту на 19,3% – до 22,5 млн т. При цьому 70% споживання припадає на електросталеплавильне виробництво.

Перероблена статистика

Галузь суднорозбирання залежить від кон’юнктури, на яку впливають такі фактори:

• ситуація у морській галузі та окремих сегментах перевезень;
• рівень ставок фрахту;
• рівень попиту та цін на сталь та брухт.

Судновласники можуть будь-якої миті відправити на злам ще цілком придатні судна, якщо ринкова кон’юнктура на ринку сталі сприятлива. Високі ціни на брухт та криза в круїзній галузі стали головними факторами, що сприяли у 2020 році сплеску утилізації круїзних суден. Своєю чергою, скорочення попиту на нафту може змусити власників танкерів відправляти їх на брухт. Після кризи 2008 року ставки фрахту в цьому сегменті впали так низько, що ледве покривали вартість палива, внаслідок чого утворився надлишок суден. Це й призвело до того, що багато танкерів відправили на злам.

Нагадаємо, за даними Конференції Організації Об’єднаних Націй з торгівлі та розвитку (Unctad), на початок 2020 року світовий торговельний флот налічував 98,1 тис. торгових суден загальним дедвейтом 2,06 млрд т. У 2019 році світовий торговельний флот зріс на 4,1 %. Це найвищий показник зростання з 2014 року. І це без урахування військових кораблів, пасажирських суден, численних допоміжних плавзасобів та маломірного флоту.

За даними Shipbreaking Platform, у 2020 році на злам було продано 630 океанських комерційних суден та морських установок. З них 446 великих танкерів, балкерів, плавучих платформ, вантажних та пасажирських суден розібрали на трьох азійських пляжах, що становить близько 90% валового демонтажу у світі.

У першому півріччі 2021 року на металобрухт віддали 275 вантажних суден загальним дедвейтом 11,9 млн т. Це на 33% та 40% більше в порівнянні з 2019 та 2020 рр. відповідно. Загальна їх вартість як брухту перевищила $1 млрд.

Скільки виходить металобрухту в результаті розбирання суден у світі – точно не відомо. Можна підрахувати лише дуже грубо з огляду на те, що фізична вага судна в середньому становить 25-35% від його дедвейту.

У компанії VesselsValue вважають, що високі ціни на брухт у поєднанні з високими ставками фрахту гарантуватимуть, що обсяг брухту утилізованих танкерів залишиться стабільним доти, доки ставки не зміняться.