(с) shutterstock.com

В начале 2022 года впервые за несколько месяцев в судоразделочные доки вернулся повышенный оптимизм

В условиях глобальной «зеленой» трансформации экономики металлолом приобрел особую ценность в качестве сырья. Например, в борьбе с выбросами СО2 Китай намерен уже к 2025 году увеличить потребление лома на 23% – до 320 млн т в год. Впрочем, повышенный интерес к вторсырью проявляет не только Поднебесная. В предвкушении дефицита ценного ресурса многие страны мира ограничивают вывоз металлолома за рубеж.

Один из значимых источников восполнения запасов вторсырья – утилизация устаревшего или невостребованного флота. В январе 2022 года на рынок разборки судов на лом вернулся повышенный оптимизм. Как сообщает Hellenic Shipping News со ссылкой на последний еженедельный отчет судового брокера Clarkson Platou Hellas, среди переработчиков списанных плавсредств наблюдается высокий спрос и готовность купить любое выставленное на продажу судно. Такого позитива на рынке не было в течение нескольких месяцев. Игроки ожидают роста ценовых индикаторов, особенно на индийском побережье.

Стоимость разделки судов на середину января 2022 г., $/т

ЛокацияСухогрузыТанкерыКонтейнеровозы
1Бангладеш590600610
2Пакистан580590600
3Индия 570580590
4Турция330340350

Источник данных: Hellenic Shipping News, GMS Inc.

Где умирают корабли

Разделка теплоходов на металлолом – достаточно сложный и многофакторный процесс, требующий определенной производственной инфраструктуры и квалифицированного персонала. Он должен быть экономически рентабельным и экологически не опасным.

Трудоемкость и рентабельность разделки судов на металлолом определяется видом и техническим состоянием плавсредств. В мире немного доков, позволяющих принять большие суда на разделку. Нахождение судна в таких доках и его разборка становятся слишком дорогостоящей процедурой и не выгодной судовладельцам.

По словам Александра Шейко, и.о. председателя Научно-экспертного совета ассоциации «УАВтормет», определяющим фактором рентабельности и экономической целесообразности разделки судов является цена реализации образованного металлолома, которая в свою очередь зависит от качества полученного сырья (засоренность, наличие включений, цветных металлов и др.), логистической составляющей (транспортировки до места переплавки или переработки), а также прочих затрат – утилизации неметаллических отходов, образованных при разделке судна, стоимости разрешительных и других документов, коррупционной составляющей.

Где же умирают корабли? Очевидно, чтобы удешевить этот процесс основные точки разборки находятся в беднейших странах мира. 9/10 мирового тоннажа разделываются на пляжах Аланг в Индии, Чаттограм в Бангладеш и Гадани в Пакистане, где суда просто выбрасываются на берег. Там разделывают суда среднего и большого водоизмещения. К этой категории плавсредств относятся как круизные лайнеры, так и суда специального назначения: танкеры, рефрижераторы, контейнеровозы.

Весь вопрос в том, как их разделывают в этих странах. Это делается в абсолютно неподготовленных местах, работниками без квалификации (местные жители, мигранты, дети), без соблюдения экологических требований и техники безопасности. На вышеуказанных пляжах функционируют сотни разделочных площадок, на которых совокупно работают десятки тысяч людей, получающих обычно зарплату $3-5 в день. Разделка судов происходит примитивнейшим способом — с помощью автогена, ломов, кувалд и лебедок.

Как разделывают суда на пляжах Индии, Пакистана и Бангладеш

Ни один из именитых судовладельцев из-за опасений за свою репутацию не отправит свои суда на утилизацию в такие места. Но ситуацию это мало меняет. В частности, Греция, под флагом которой ходит один из крупнейших в мире флотов, систематически закрывала глаза на историю своих судов после окончания срока эксплуатации.

Более того, чтобы не «засветиться» в нарушении экологических и трудовых законов в Азии, судовладельцы обходят их, часто с помощью покупателей за наличные. Те платят самую высокую цену за списанные суда и, как правило, переименовывают, перерегистрируют и меняют флаг судов в их последнем рейсе к месту разборки, отмечают в неправительственной организации Shipbreaking Platform.

В соответствии с международным экологическим правом суда считаются опасными отходами, поскольку содержат много токсичных материалов (кадмий, свинец, асбест, ртуть и др.) и остаточных нефтепродуктов. Рабочие часто погибают или получают серьезные травмы в результате пожаров и падения стальных конструкций, заболевают от воздействия токсичных паров и веществ.

Из-за экологических требований и необходимости соблюдения техники безопасности суда в Европе перерабатываются ограничено. Основные центры по переработке находятся в Турции, где разделка судов проходит хотя бы по каким-то «правилам», в отличие от азиатских стран.

Такое размещение вполне логично, так как Турция – крупнейший региональный потребитель и импортер лома. Стране ежегодно нужно не менее 20 млн т лома, чтобы работала ее металлургия. К примеру, металлургические компании Турции в 2020 году увеличили импорт лома на 19,3% – до 22,5 млн т. При этом 70% потребления занимает электросталеплавильное производство.

Переработанная статистика

Отрасль судоразделки подвержена конъюнктуре, которая зависит от таких факторов:

  • ситуация в морской отрасли и отдельных сегментах перевозок;
  • уровень ставок фрахта;
  • уровень спроса и цен на сталь и лом.

Судовладельцы могут в любой момент отправить на слом еще вполне пригодные суда, если рыночная конъюнктура на рынке стали благоприятна. Высокие цены на лом и кризис в круизной отрасли стали главными факторами, способствовавшим в 2020 году всплеску утилизации круизных судов. В свою очередь, уже сокращение спроса на нефть может заставить собственников танкеров отправлять их в слом. После кризиса 2008 года ставки фрахта в этом сегменте упали так низко, что едва покрывали стоимость топлива, в результате чего образовался переизбыток судов. Это и привело к массовому исходу танкеров на слом.

Напомним, по данным Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (Unctad), на начало 2020 года мировой торговый флот насчитывал 98,1 тыс. торговых судов общим дедвейтом 2,06 млрд т. В 2019 году мировой торговый флот вырос на 4,1%. Это самый высокий показатель роста за период с 2014 года. И это учета без военных кораблей, пассажирских судов, многочисленных вспомогательных плавсредств и маломерного флота.

По данным Shipbreaking Platform, в 2020 году на слом были проданы 630 океанских коммерческих судов и морских установок. Из них 446 крупных танкеров, балкеров, плавучих платформ, грузовых и пассажирских судов были «разобраны» на трех азиатских пляжах, что составляет около 90% валового демонтажа в мире.

В первом полугодии 2021 года на металлолом были направлены 275 грузовых судов общим дедвейтом 11,9 млн т. Это на 33% и 40% больше по сравнению с 2019 и 2020 гг. соответственно. Общая их стоимость как лома превысила $1 млрд.

Сколько получается металлолома в результате разделки судов в мире, точно не известно. Можно подсчитать лишь очень грубо, учитывая, что физический вес судна в среднем составляет 25-35% от его дедвейта.

В компании VesselsValue считают, что высокие цены на лом в сочетании с высокими ставками фрахта будут гарантировать, что объем лома утилизированных танкеров останется стабильным до тех пор, пока ставки не изменятся.