Сталеві комплекси: з якого металу будують зернові термінали

Загальний обсяг металофонду портових і річкових зернових перевантажувальних комплексів сягає 100 тис. т

Високі врожаї зернових стимулюють не лише будівництво нових «наземних» елеваторів, а й створення перевантажувальних потужностей – зернових терміналів і ємностей для одноразового зберігання в морських і річкових портах. Важливим фактором збільшення обсягів портового будівництва стало значне зростання з 1998 року експорту зернових. GMK Center вирішив розібратися, як зерновий бум вплинув на ринок металургійної продукції та структуру металофонду.

Морські зернові потужності

Переоцінити важливість зернових терміналів неможливо. Сьогодні левова частка зернових вантажів експортується з України через морські порти. За даними Адміністрації морських портів України, за останні п’ять маркетингових років обсяг експорту зерна через наші гавані зріс майже в два рази – з 22,1 млн т до 43,9 млн т. За різними оцінками, у 2019 році обсяг експорту зернових може сягнути 50,7-50,9 млн т.

Загалом станом на кінець минулого року в українських морпортах функціонувало понад 50 зернових терміналів. За оцінками ІАЦ «BlackSeaTrans», на листопад 2018 року зернові термінали, введені в експлуатацію в українських морських портах в 1998-2018 рр., мають потужності перевалки близько 63,4 млн т на рік. А загальний обсяг ємностей для одноразового зберігання зернових досягає 3,66 млн т.

Лідерами є порт «Південний» – 19,5 млн т перевалки й 1,05 млн т одноразового зберігання, Миколаївський морпорт – 17,25 млн т і 973,5 тис. т, Одеський морпорт – 12,8 млн т і 692,2 тис. т відповідно. Однак ці цифри не враховують потужності, що перебувають у державній власності, та невеликі термінали.

За підрахунками видання «Порты Украины», за період з листопада 2017 по грудень 2018 року загальні потужності перевалки зернових зросли на 9,76 млн т, а ємності одноразового зберігання – на 742 тис. т. У цей період запрацювало три портові термінали (в портах «Південний», Бердянськ та «Ольвія»). Кілька компаній розширили свої можливості зберігання.

Загалом українські портові потужності з перевалки зерна оцінюються в 75 млн т на рік. Тобто зараз має місце перенасичення перевалочних потужностей.

Доцільність запуску нових проектів визначається кооперацією з великими трейдерами або привабливими логістичними умовами. Але незважаючи на це, кількість проектів не зменшується. У 2019 потужності з перевалки можуть збільшитися ще на 7,3 млн т, а ємності одноразового зберігання і на 500 тис. т.

Термінал (інвестор, оператор)	Потужність перевалки, млн т на рік	Обсяги ємностей для одночасного зберігання, тис. т
«Миколаївський КХП»	2	150 (с реконс. 62)
«Рісойл Термінал»	1.5	100
«Трансгрейнтермінал»	1	85
Маріупольський МТП	1	57
«Бруклін Київ»	1	65
«Новотех-Термінал»	0.8	42,7
Разом	7.3	499,7

Річкове зерно

Для перевезення зернових українські аграрії активно використовують річки Дніпро й Південний Буг. Через ці водні артерії зерно доставляють у морські порти для подальшого експорту.

За даними АМПУ, у 2018 році обсяг транспортування зернових Дніпром зріс на 15,3% – до 3,145 млн т. З них на компанію «Нібулон» припало більше 1,7 млн т, на «Укррічфлот» – приблизно 500 тис. т. близько 850 тис. т зернових перевезли Південним Бугом.

Найбільшим оператором річкових перевезень зернових в Україні є «Нібулон». За даними проекту Food & Agri PR, у 2018 році компанія мала найбільший обсяг перевалки – 5,3 млн т (якщо враховувати гирлові термінали), і без їх урахування – 2,1 млн т (9 терміналів, крім перевантажувального комплексу в Миколаєві). Два філіали компанії показали минулого року найвищі темпи зростання перевалки: Голопристанський – 227 тис. Т (+173%) і «Хортиця» – 259 тис. т (+96,2%).

Також «Нібулон» є лідером за кількістю власних зернових терміналів. Компанія має перевалочний комплекс у Миколаєві потужністю зберігання в 130 тис. т і добовим завантаженням на судно в 20 тис. т. До того ж у компанії є десять філіалів у різних регіонах країни, де можна зберігати 741 тис. т зернових і щодоби відвантажувати 73 тис. т.

Загалом «Нібулон» має в своєму розпорядженні 25 перевантажувальних терміналів і комплексів з приймання, зберігання і відвантаження зернових та олійних. Транспортування продукції забезпечує власний флот компанії з 75 судів.

Ще один великий гравець річковий зерновий логістики – «Державна продовольчо-зернова корпорація України». ДПЗКУ має два власних річкові термінали з можливістю перевантаження зерна на водний транспорт – Великолепетиський елеватор потужністю зберігання 38,5 тис. т і добовим завантаженням на судно в 1,5 тис. т та Голопристанський елеватор з показниками 36,5 тис. т і 1,5 тис. т відповідно. Обидва розташовані в Херсонській області.

Елеваторні потужності «Укррічфлоту» становлять 30 тис. т з добовим завантаженням на судно 4,5 тис. т. Також у компанії є елеватор в Херсонському річковому порту з показниками 36 тис. т і 2 тис. т відповідно. Крім того, з кінця 2015 року зерно стафіруєтся в Дніпропетровському річковому порту – до 27,5 т у контейнер.

Також у Кіровоградській області працює Світловодський річковий термінал компанії «Гермес-Трейдинг». Його потужність зберігання становить 94 тис. т, завантаження за день – 10 тис. т.

Річкові вантажоперевезення мають багато проблем: зношеність і нерозвиненість інфраструктури, високі ставки зборів, необхідність днопоглиблювальних робіт, законодавчі прогалини. Однак у них є великі перспективи. За радянських часів українськими річками перевозили до 70 млн т вантажів. За оцінками «Нібулона», зараз потенціал перевезень зернових Дніпром становить приблизно 10 млн т.

Портові силоси

Для виготовлення зерносховищ (силосів) виробники використовують імпортну оцинковану листову сталь з покриттям цинком від 275 до 600 г/м². Українські виробники поки що не виготовляють продукцію потрібної якості.

Специфіка силосів для морських портових потужностей зі зберігання зерна полягає в тому, що в приморських регіонах є велика ймовірність несприятливого впливу атмосферних чинників. Тому там використовують метал з цинкуванням не менше 450 г/м², що забезпечує більшу корозійну стійкість. Звісно, це істотно збільшує кінцеву вартість ємностей і самого проекту, але компенсується високою оборотністю зерна. До річкових зернових силосів застосовують «наземні» вимоги.

«Морське середовище – це передусім сіль, вона агресивніша, ніж звичайне, несолоний повітря. У зв’язку з цим використовується оцинковка в 450-600 г/м². Товщина прокату при цьому не змінюється. Адже товщину панелей і ребер силосу і граничний показник плинності стали, з якої вони виготовляються, конструктори розраховують згідно з навантаженням, яке чинить зерно, а також сніговим та вітровим навантаженням. А вони однакові для будь-якого елеватора – що в порту, що далеко від прибережної зони», – говорить заступник генерального директора з розвитку KMZ Industries Борис Рибачук.

Залежно від проекту можуть бути різні варіанти ємностей. Найбільш ходовими є великі ємності – діаметром 27-32 м на 7-12 тис. т одноразового зберігання.

«У портових ємностях для зберігання зерна використовують силоси максимальної місткості для накопичення суднової партії перевезеного продукту. У середньому від 10 тис. т зберігання в одній ємності», – зазначає керівник відділу продажів ТОВ «Торговий Дім «Югелеватор» Віталій Рябченко.

Метал у портах

Більшість морських терміналів побудовані після 1998 року і поки що мають досить невисокий рівень зносу, на відміну від інших елементів портової та логістичної інфраструктури. При цьому значну частину річкових потужностей зберігання зернових також умовно можна віднести до порівняно нової інфраструктури. Хоча залишилися і старі елеватори, що не відповідають сучасним вимогам.

За оцінками GMK Center, за показників введення в експлуатацію ємностей одноразового зберігання на рівні 700 тис. т будівництво елеваторів у морпортах споживає до 10 тис. т імпортного оцинкованого прокату, а також до 8 тис. т металопрокату та іншої металопродукції українського виробництва. Це означає, що загальний металофонд цього сегмента ринку можна оцінити приблизно в 100 тис. т.