Поцуплений метал: як боротися з розкраданнями на залізниці

Оператори ринку відзначають, що розукомплектування зазнають 25-30% їх вагонного парку

Міністерство інфраструктури взялося за вирішення давньої проблеми – розукомплектування вагонів та інфраструктури, – яка загрожує безпеці руху на залізничному транспорті. На громадське обговорення винесено законопроєкт «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо посилення відповідальності за втручання в діяльність залізничного транспорту». Документ розроблено за власною ініціативою Мінінфраструктури. Обговорення триватиме до 15 жовтня.

Законопроєкт пропонує посилити кримінальну відповідальність за порушення законодавства у сфері залізничного транспорту та за приймання в металобрухт елементів інфраструктури та рухомого складу.

Слід відзначити, що деталі вагонів крадуть не лише з метою здавання їх на металобрухт, а й для перепродажу на чорному ринку. Окремий аспект – розкрадання вантажів. Формально законопроєкт Мінінфраструктури цієї проблеми не стосується. Однак комплекс заходів з боротьбі з розукомплектуванням частково підходить і для зупинення розкрадання вантажів.

Глибина проблеми

Проблема розукомплектування вагонів та інфраструктури з кожним роком набуває дедалі серйозніших масштабів. Сума завданих збитків зросла з 75 млн грн у 2017 році до понад 176 млн грн за підсумками 2018-го. У 2019 році розмір збитків сягнув 213,8 млн грн.

Упродовж минулого року «Укрзалізниця» зафіксувала майже 26 тис. розукомплектованих вантажних вагонів.

Раніше збитки від розукомплектування вагонів «Укрзалізниці» в 2019 році оцінювали в 76,8 млн грн, з яких вдалося відшкодувати лише 11,35 млн грн. Однак відмінність оцінки збитків не применшує глибину самої проблеми розукомплектування залізничної інфраструктури.

Приватні втрати

Не менші втрати й у приватних власників вагонів. Як розповіли GMK Center у компанії «Лемтранс», за 2019 рік тією чи іншою мірою було розукомплектовано 1134 вагонів, збитки сягнули приблизно 5,7 млн грн.

«За 8 місяців 2020 року вже зафіксовано понад 400 випадків розкрадання деталей з вагонів, що перебувають в оперуванні «Лемтранс». Важливо вчергове наголосити, що крадуть переважно дефіцитні позиції. Здебільшого це деталі гальмівної системи вагонів: затяжки горизонтальних важелів, авторежими, авторегулятори, балочки авторежимів тощо. Зловмисники також викрадають дефіцитні й дорогі головні та магістральні частини повітророзподільника. Ці деталі належать до гальмівної системи вагонів, без них вагон стає нетормозним», – повідомляють у «Лемтрансі».

Як зазначає Андрій Жарій, генеральний директор «Аурум Груп», у середньому за рік зловмисники розукомплектовують 25-30% усіх вагонів, що перебувають в експлуатації. Тобто страждає кожен четвертий або навіть кожен третій вагон. Річні витрати компанії на відновлення вкраденого становлять до 1 млн грн на рік.

За даними логістичної компанії «Квадро Центр», у 2019-2020 рр. було розукомплектовано близько 25% її вагонного парку. Найбільш уразливими виявилися головна та магістральна частини повітророзподільника, ручне гальмо й тяги гальмівної важільної передачі. Завдано збитків на суму близько 100 тис. грн.

«Але головна проблема полягає в тому, що під час ремонту та простою вагон не приносить доходу, а тільки втрати – не лише матеріальні, а й репутаційні», – додає Олександр Ткачук, керівник компанії «Квадро Центр».

Розкрадання вантажів

Ще один аспект проблеми, який майже не впливає на безпеку руху, але водночас приносить великі збитки, – розкрадання вантажів. Серед вантажів, які сьогодні найчастіше розкрадають на залізничному транспорті, – вугілля, чорні метали, металобрухт, інші непродовольчі вантажі, а також зерно.

У першому кварталі поточного року УЗ виплатила понад 11 млн грн за незбережені вантажі – це на 4 млн грн більше, ніж за відповідний період минулого року. У 2019 році такі збитки держкомпанії становили понад 35 млн грн.

Раніше як один з варіантів вирішення проблеми розглядалося страхування вантажів. «Укрзалізниця», Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) та одна зі страхових компаній розробляли відповідну концепцію, однак цей проєкт закінчився нічим.

«Проєкт зупинився на рівні концепції. Ми підрахували, скільки коштуватиме таке страхування вантажів, але жодна компанія-відправник не погодилася з такими умовами. По-перше, не всі страхові компанії готові надавати таку послугу, по-друге, вона виявилася надто дорогою», – зазначає Дар’я Січкар, менеджер комітету з логістики ЄБА.

Однак головна проблема в іншому. У разі пошкодження вагонів надзвичайно важливо зобов’язати працівників «Укрзалізниці» забезпечити оперативне складання актів форми ВУ-25 про пошкодження вагонів, а також інших необхідних документів.

«Підстави для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправника й вантажоодержувача засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми, які складають станції (прерогатива залізниці) у випадках, передбачених статтею 129 Статуту залізниці. На жаль, дуже часто, а точніше, майже завжди комерційні акти та акти загальної форми не складаються залізницею», – пояснює Дар’я Січкар.

Судів немає

Ще одна грань проблеми – співпраця залізничників із правоохоронними органами, точніше, часто відсутність в останніх бажання розслідувати крадіжки «залізничних залізяк».

За минулий рік «Укрзалізниця» надіслала 10,9 тис. письмових звернень до Національної поліції, на підставі яких було відкрито 5,9 тис. кримінальних справ. Це лише 54% від загальної кількості заяв. Ще менше справ доходить до розгляду судовими інстанціями та прийняття відповідного рішення. Зокрема, за підсумками 2019 року до суду передано лише 429 кримінальних проваджень. Це, однак, більше, ніж 170-180 справ у 2017-2018 рр. За перший квартал 2020 року щодо переданих до поліції матеріалів УЗ отримала лише 27% відповідей.

При цьому ініціатори законопроєкту прямо визнають, що УЗ самотужки не може вирішити наявну проблему. Більше того, часто в розукомплектуванні вагонів беруть участь самі працівники «Укрзалізниці».

«На сьогодні воєнізована охорона УЗ не в змозі власними силами подолати протиправні дії, пов’язані з посяганнями на безпечну діяльність залізничного транспорту», – наголошується в пояснювальній записці до законопроєкту.

Однак є й чималі успіхи. Воєнізована охорона «Укрзалізниці» спільно з правоохоронцями постійно проводить результативні рейди пунктами приймання металобрухту. За минулий рік вона запобігла 944 випадкам крадіжок майна УЗ на 12 млн грн і затримала 1030 розкрадачів. На шести станціях (Конотоп, Бахмач, Дарниця, Миронівка, Козятин та Шепетівка) територію патрулюють дрони.

Певні надії покладаються на посилення співпраці УЗ і «органів». З 1 липня набув чинності спільний наказ МВС та Мінінфраструктури «Про затвердження Порядку взаємодії органів поліції з підрозділами АТ «Укрзалізниця». Документ регламентує дії працівників залізничного транспорту в разі виявлення у вагоні, який прибув на станцію, ознак крадіжки вантажу для інформування поліції.

Слід зазначити, що масштаб крадіжок почав зростати після ліквідації в 2015 році транспортної міліції. Великі приватні оператори ринку, в тому числі компанія «Лемтранс», виступають за створення транспортної поліції для боротьби з крадіжками на залізниці. Однак у найближчій перспективі очікувати її створення (відновлення) не варто – на це потрібні додаткове фінансування та політична воля. Але зараз немає ні першого, ні другого.

Перелік заходів

Серед заходів, які раніше реалізувала «Укрзалізниця» проти розукомплектування вагонів, можна виділити такі:

• модернізація вантажних вагонів (установка захисних пристроїв на вузли і деталі);
• внесення в електронні бази даних про комплектацію гальмівними пристроями вантажних вагонів;
• створення баз даних пошуку колісних пар;
• перевірка вагоноремонтних підприємств на предмет наявності контрафактної продукції та ін.

Уже з 1 липня 2020 року «Укрзалізниця» запровадила жорсткішу відповідальність за відправлення розукомплектованих вагонів. Заборона на включення таких вагонів до складу поїзда встановлена в новому договорі на вантажоперевезення. Це нововведення дасть змогу відстежити, на яких ділянках відбувається розукомплектування вагонів. Утім, ці місця й без того здебільшого відомі. За даними Українського логістичного альянсу, лідерами за кількістю фактів розукомплектування вагонів у 2018-2019 рр. були станції Кривий Ріг, Волноваха й Лиман.

Зворотною стороною згаданої заборони стало те, що на початку липня через неї, за інформацією видання ЦТС, сотні вагонів почали накопичуватися на станціях вантажовідправників – УЗ їх не приймала (переважно через розукомплектування гальмівної системи). Зрозуміло, вантажовідправники скаржилися на такий порядок речей.

У свою чергу приватні оператори пропонують свої заходи:

• зробити публічною інформацію про критичні точки, де виявляють випадки розукомплектування вагонів, і розміщувати таку інформацію на офіційних ресурсах УЗ;
• покращення патрулювання працівниками воєнізованої охорони на станціях, де спостерігаються розукомплектування вагонів, і впровадження сучасних систем відеоспостереження;
• якісний плановий ремонт (з модернізацією гальмівного обладнання);
• зменшення простоїв на станціях;
• використання GPS-технології для ідентифікації вузлів та деталей рухомого складу;
• маркування фарбою окремих деталей вагонів.

«Ми вважаємо, що першочергово потрібно навести порядок всередині УЗ, оскільки відомо багато випадків, коли, наприклад, состави навмисно ставлять на неосвітлені колії замість освітлених, а зняті з вагона вузли й агрегати найчастіше перепродуються не без сприяння співробітників УЗ», – наголошує Андрій Жарій.

Утім, ключовими заходами боротьби з розкраданнями оператори ринку вважають посилення кримінальної відповідальності за крадіжки та створення транспортної поліції.

Ефект металобрухту

За даними операторів ринку, найчастіше зловмисники крадуть деталі верхньої будови колії та рухомого складу (колісні пари, частини гальмівної системи, автозчеплення, кришки люків), а також кабелі контактної мережі, сигналізації та зв’язку, дросель-трансформатори. Як показує практика, більшість викрадених елементів інфраструктури та рухомого складу здають на металобрухт.

У зв’язку з цим ще однією важливою зміною, яка пропонується в законопроєкті, є посилення відповідальності за приймання в металобрухт елементів інфраструктури та рухомого складу (виняток – здавання залізничного металобрухту безпосередньо від компаній, які з ним працюють або його «продукують»). Раніше санкції за таке були відсутні, але в проєкті закону передбачена відповідальність – штраф у розмірі 1500-2000 НМДГ або виправні роботи на строк до двох років, або один рік позбавлення волі.

«Проєкт закону посилює відповідальність за приймання і здавання металобрухту (у тому числі вкрадених елементів інфраструктури й розукомплектованого рухомого складу) без документів, що підтверджують його походження, що вже непогано», – кажуть у «Лемтрансі».

Можливо, в законопроєкті МІУ треба сформулювати перелік елементів залізничної інфраструктури, які не можна приймати як брухт. Нагадаємо, що раніше телеком-спільнота «протягла» в закон про детінізацію ринку металобрухту заборону приймати в металобрухт телекомунікаційне обладнання та конкретизувала його перелік.

«Є досвід вирішення такого роду питань з телекомунікаційною галуззю. Це більш продуктивно та предметно. А загалом боротися слід із розкраданнями, організаторами яких у більшості випадків є безпосередньо працівники УЗ, а не з їх наслідками», – каже Володимир Бублей, президент асоціації «УАВтормет».

Важливий момент: автори нещодавно прийнятого закону про детінізацію ринку металобрухту стверджували, що первинні пункти збору брухту «кришуються» правоохоронними органами. Це також загрожує життєздатності будь-яких санкцій. Тобто, щоб ці закони працювали, потрібна дієва поліція, а не та, що «кришує».

Системний підхід

По суті, в законопроєкті МІУ всі «важкі» покарання залишилися без змін – штрафи та кримінальна відповідальність у вигляді позбавлення волі до 3 років, 3-8 років і 7-15 років залежно від наслідків скоєного. Посилення стосується переважно «легких» наслідків, за якими сума штрафу зросла з 50-250 НМДГ до 1500-2000 НМДГ.

«Посилення відповідальності за такі злочини – це однозначно позитивний крок. Можливо, доцільно також доповнити статтю 185 Кримінального кодексу (крадіжка) нормою, яка передбачає більш сувору відповідальність за шкоду, заподіяну в результаті крадіжки, зокрема, у разі пошкодження шляхів сполучення, рухомого складу, ліній електропередач, міської інфраструктури. Ми очікуємо зменшення обсягів розкрадання комплектуючих залізничних вагонів після набрання чинності цими нормами», – наголошує Андрій Жарій.

Проте в операторів ринку залишаються сумніви щодо повної ефективності пропонованих заходів.

«Ми не вважаємо, що після ухвалення цього законопроєкту ситуація принципово покращиться. Криміналізація діяння матиме ефект, коли вона буде реалізовуватися на практиці у вигляді винесених судом рішень. У 2017-2019 рр. до суду було передано 172, 176 і 429 проваджень за фактами втручання в діяльність залізничного транспорту. На жаль, оцінити ефективність роботи за цим напрямом майже неможливо, оскільки невідомо, що саме мається на увазі під цим формулюванням, скільки за ним винесено судових рішень та якою є узагальнена судова практика з цієї категорії питань», – каже Олександр Ткачук.

Також, за словами Олександра Ткачука, законопроєкт не регулює всі питання розукомплектування вагонів, адже часто деталі крадуть не для здавання в металобрухт, а для їх тіньового перепродажу у вигляді запчастин.

Як скоро законопроєкт буде ухвалено, поки що незрозуміло. З одного боку, він не є «політичним» документом, усі його інтересанти виступають «за», бюджетних витрат не потребує. З іншого боку, на його шляху до сесійної зали Верховної Ради ще багато бюрократії – документ слід узгодити з Мінфіном, Мінекономіки, МВС, а Мін’юст має провести правову експертизу.

Однак саме лише посилення кримінальної відповідальності не може покращити ситуацію. Зарплата багатьох жителів у регіонах, зокрема лінійних працівників УЗ, не перевищує 8-10 тис. грн, що змушує їх звертати увагу на державний (читай, «нічийний») метал, який можна легко конвертувати в гроші в найближчому пункті приймання металобрухту.

У питанні боротьби з розукомплектуванням вагонів та інфраструктури потрібен комплексний підхід, який передбачає не лише «санкційну» частину й «добру волю» поліції розслідувати злочини. Головне – це наведення порядку в залізничному господарстві: придбання нових вантажних вагонів замість «металобрухту на колесах», капінвестиції УЗ і держави в розвиток залізничної інфраструктури, покращення роботи «Укрзалізниці» з охорони та супроводу вантажів, а також банальне збільшення зарплати простих залізничників.