Краденный металл: как бороться с хищениями на железной дороге

Операторы рынка отмечают, что разукомплектованию подвергается 25-30% их вагонного парка

Министерство инфраструктуры взялось за решение давней проблемы – разукомплектования вагонов и инфраструктуры, – которая угрожает безопасности железнодорожного движения. На общественное обсуждение вынесен законопроект «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно усиления ответственности за вмешательство в деятельность железнодорожного транспорта». Документ разработан по собственной инициативе Мининфраструктуры. Обсуждение продлится до 15 октября.

Законопроект предлагает усилить уголовную ответственность за нарушение законодательства в сфере ж/д транспорта и за прием в качестве металлолома элементов инфраструктуры и подвижного состава.

Нужно отметить, что детали вагонов крадут не только с целью сдачи их в металлолом, но и для перепродажи на черном рынке. Отдельный аспект – хищение грузов. Формально законопроект Минифраструктуры этой проблемы не касается. Однако комплекс мер по борьбе с разукомплектованием частично подходит и для пресечения хищения грузов.

Глубина проблемы

Проблема разукомплектования вагонов и инфраструктуры с каждым годом набирает всё более серьезных масштабов. Сумма нанесенного ущерба выросла с 75 млн грн в 2017 году до более 176 млн грн по итогам 2018-го. В 2019 году размер убытков достиг 213,8 млн грн.

В течение прошлого года «Укрзалізниця» зафиксировала почти 26 тыс. разукомплектованных грузовых вагонов.

Ранее ущерб от разукомплектования вагонов «Укрзалізниці» в 2019 году оценивали в 76,8 млн грн, из которых удалось возместить лишь 11,35 млн грн. Однако различие оценки ущерба не умаляет глубину самой проблемы разукомплектования ж/д инфраструктуры.

Частные потери

Не меньшие потери и у частных собственников вагонов. Как рассказали GMK Center в компании «Лемтранс», за 2019 год в той или иной степени было разукомплектовано 1134 вагонов, ущерб составил примерно 5,7 млн грн.

«За 8 месяцев 2020 года уже зафиксировано свыше 400 случаев хищения деталей с вагонов, находящихся в оперировании «Лемтранса». Важно в очередной раз подчеркнуть, что воруют в основном дефицитные позиции. В большинстве случаев это детали тормозной системы вагонов: затяжки горизонтальных рычагов, авторежимы, авторегуляторы, балочки авторежимов и др. Злоумышленники также похищают дефицитные и дорогостоящие главные и магистральные части воздухораспределителя. Эти детали входят в тормозную систему вагонов, без них вагон становится нетормозным», – сообщают в «Лемтрансе».

Как отмечает Андрей Жарий, генеральный директор «Аурум Груп», в среднем за год злоумышленники разукомплектовывают 25-30% всех вагонов, находящихся в эксплуатации. То есть страдает каждый четвертый или даже каждый третий вагон. Годовые затраты компании на восстановление украденного составляют до 1 млн грн в год.

По данным логистической компании «Квадро Центр», в 2019-2020 гг. было разукомплектовано около 25% ее вагонного парка. Наиболее уязвимыми оказались главная и магистральная части воздухораспределителя, ручной тормоз и тяги тормозной рычажной передачи. Нанесен ущерб на сумму около 100 тыс. грн.

«Но главная проблема заключается в том, что во время ремонта и простоя вагон не приносит дохода, а лишь потери – не только материальные, но и репутационные», – добавляет Александр Ткачук, руководитель компании «Квадро Центр».

Хищение грузов

Еще один аспект проблемы, который почти не влияет на безопасность движения, но в то же время приносит большие убытки, – хищение грузов. Среди грузов, которые сегодня чаще всего разворовывают на ж/д транспорте, – уголь, черные металлы, металлолом, другие непродовольственные грузы, а также зерно.

В первом квартале текущего года УЗ выплатила более 11 млн грн за несохраненные грузы – это на 4 млн грн больше, чем за соответствующий период прошлого года. В 2019 году такие убытки госкомпании составили более 35 млн грн.

Ранее в качестве одного из вариантов решения проблемы рассматривалось страхование грузов. «Укрзалізниця», Европейская Бизнес Ассоциация (ЕБА) и одна из страховых компаний разрабатывали соответствующую концепцию, однако этот проект закончился ничем.

«Проект остановился на уровне концепции. Мы подсчитали, сколько будет стоить такое страхование грузов, но ни одна компания-грузоотправитель не согласилась с такими условиями. Во-первых, не все страховые компании готовы предоставлять такую услугу, во-вторых, она оказалась слишком дорогой», – отмечает Дарья Сичкарь, менеджер комитета по логистике ЕБА.

Однако главная проблема в другом. В случае повреждения вагонов крайне важно обязать работников «Укрзалізниці» обеспечить оперативное составление актов формы ВУ-25 о повреждении вагонов, а также других необходимых документов.

«Основания для материальной ответственности железной дороги, грузоотправителя и грузополучателя удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы, которые составляют станции (прерогатива железной дороги) в случаях, предусмотренных статьей 129 Устава железных дорог. К сожалению, очень часто, а точнее, почти всегда коммерческие акты и акты общей формы не составляются железной дорогой», – поясняет Дарья Сичкарь.

Судов.net

Еще одна грань проблемы – сотрудничество железнодорожников с правоохранительными органами, вернее, зачастую отсутствие у последних желания расследовать кражи «железнодорожных железяк».

За прошлый год «Укрзалізниця» направила 10,9 тыс. письменных обращений в Национальную полицию, на основании которых было открыто 5,9 тыс. уголовных дел. Это лишь 54% от общего количества заявлений. Еще меньше дел доходит до рассмотрения судебными инстанциями и вынесения соответствующего решения. В частности, по итогам 2019 года в суд направлено всего 429 уголовных производств. Это, однако, больше, чем 170-180 дел в 2017-2018 гг. За первый квартал 2020 года по переданным в полицию материалам УЗ получила лишь 27% ответов.

При этом инициаторы законопроекта прямо признают, что УЗ своими силами не может решить существующую проблему. Более того, зачастую в разукомплектовании вагонов участвуют сами работники «Укрзалізниці».

«На сегодня военизированная охрана УЗ сама по себе не в состоянии преодолеть противоправные действия, связанные с посягательствами на безопасную деятельность железнодорожного транспорта», – отмечается в пояснительной записке к законопроекту.

Тем не менее есть и немалые успехи. Военизированная охрана «Укрзалізниці» совместно с правоохранителями постоянно проводит результативные рейды по пунктам приема металлолома. За прошлый год она предотвратила 944 случая краж имущества УЗ на 12 млн грн и задержала 1030 расхитителей. На шести станциях (Конотоп, Бахмач, Дарница, Мироновка, Казатин и Шепетовка) территорию патрулируют дроны.

Определенные надежды возлагаются на усиление сотрудничества УЗ и «органов». С 1 июля вступил в силу совместный приказ МВД и Мининфраструктуры «Об утверждении Порядка взаимодействия органов полиции с подразделениями АО «Укрзалізниця». Документ регламентирует действия работников ж/д транспорта в случае обнаружения в вагоне, прибывшем на станцию, признаков кражи груза для информирования полиции.

Следует отметить, что масштаб краж стал расти после ликвидации в 2015 году транспортной милиции. Крупные частные операторы рынка, в том числе компания «Лемтранс», выступают за создание транспортной полиции для борьбы с кражами на железной дороге. Однако в ближайшей перспективе ожидать ее создания (восстановления) не стоит – на это требуются дополнительное финансирование и политическая воля. Но сейчас нет ни первого, ни второго.

Перечень мер

Среди мер, которые ранее предприняла «Укрзалізниця» против разукомплектования вагонов, можно выделить такие:

• модернизация грузовых вагонов (установка защитных устройств на узлы и детали);
• внесение в электронные базы данных о комплектации тормозными устройствами грузовых вагонов;
• создание баз данных поиска колесных пар;
• проверка вагоноремонтных предприятий на предмет наличия контрафактной продукции и др.

Уже с 1 июля 2020 года «Укрзалізниця» ввела более жесткую ответственность за отправку разукомплектованных вагонов. Запрет на включение таких вагонов в состав поезда установлен в новом договоре на грузоперевозки. Это нововведение позволит отследить, на каких участках происходит разукомплектование вагонов. Впрочем, эти места и так в основном известны. По данным Украинского логистического альянса, лидерами по количеству фактов разукомплектования вагонов в 2018-2019 гг. были станции Кривой Рог, Волноваха и Лиман.

Обратной стороной упомянутого запрета стало то, что в начале июля из-за него, по информации издания ЦТС, сотни вагонов стали скапливаться на станциях грузоотправителей – УЗ их не принимала (в основном по причине разукомплектования тормозной системы). Разумеется, грузоотправители жаловались на такой порядок вещей.

В свою очередь частные операторы предлагают свои меры:

• сделать публичной информацию о критических точках, где выявляются случаи разукомплектования вагонов, и размещать такую информацию на официальных ресурсах УЗ;
• улучшение патрулирования работниками военизированной охраны на станциях, где наблюдаются разукомплектования вагонов, и внедрение современных систем видеонаблюдения;
• качественный плановый ремонт (с модернизацией тормозного оборудования);
• уменьшение простоев на станциях;
• использование GPS-технологии для идентификации узлов и деталей подвижного состава;
• маркировка краской отдельных деталей вагонов.

«Мы считаем, что в первую очередь нужно навести порядок внутри УЗ, так как известно много случаев, когда, к примеру, составы намеренно ставят на неосвещенные пути вместо освещенных, а снятые с вагона узлы и агрегаты зачастую перепродаются не без содействия сотрудников УЗ», – подчеркивает Андрей Жарий.

Впрочем, ключевыми мерами борьбы с хищениями операторы рынка считают усиление уголовной ответственности за кражи и создание транспортной полиции.

Эффект металлолома

По данным операторов рынка, чаще всего злоумышленники крадут детали верхнего строения пути и подвижного состава (колесные пары, части тормозной системы, автосцепки, крышки люков), а также кабели контактной сети, сигнализации и связи, дроссель-трансформаторы. Как показывает практика, большинство похищенных элементов инфраструктуры и подвижного состава сдаются на металлолом.

В этой связи еще одним важным изменением, которое предлагается в законопроекте, является усиление ответственности за прием в качестве металлолома элементов инфраструктуры и подвижного состава (исключение – сдача ж/д металлолома непосредственно от компаний, которые с ним работают или его «продуцируют»). Раньше санкции за такое отсутствовали, но в проекте закона предусмотрена ответственность – штраф в размере 1500-2000 НМДГ или исправительные работы на срок до двух лет, или один год лишения свободы.

«Проект закона ужесточает ответственность за прием и сдачу металлолома (в т.ч. украденных элементов инфраструктуры и разукомплектованного подвижного состава) без документов, подтверждающих его происхождение, что уже неплохо», – говорят в «Лемтрансе».

Возможно, в законопроекте МИУ потребуется сформулировать перечень элементов ж/д инфраструктуры, которые нельзя принимать в качестве лома. Напомним, что ранее телеком-сообщество «протащило» в закон о детенизации рынка металлолома запрет принимать в металлолом телекоммуникационное оборудование и конкретизировало его перечень.

«Есть опыт решения подобного рода вопросов с телекоммуникационной отраслью. Это более продуктивно и предметно. А в целом бороться нужно с воровством, организаторами которого в большинстве случаев являются непосредственно работники УЗ, а не с его последствиями», – говорит Владимир Бублей, президент ассоциации «УАВтормет».

Важный момент: авторы недавно принятого закона о детенизации рынка металлолома утверждали, что первичные пункты сбора лома «крышуются» правоохранительными органами. Это также угрожает жизнеспособности любых санкций. То есть, чтобы эти законы работали, нужна действенная, а не «крышующая» полиция.

Системный подход

По сути, в законопроекте МИУ все «тяжелые» наказания остались без изменений – штрафы и уголовная ответственность в виде лишения свободы до 3 лет, 3-8 лет и 7-15 лет в зависимости от последствий содеянного. Ужесточение коснулось в основном «легких» последствий, по которым сумма штрафа выросла с 50-250 НМДГ до 1500-2000 НМДГ.

«Ужесточение ответственности за подобные преступления – это однозначно позитивный шаг. Возможно, целесообразно также дополнить статью 185 Уголовного кодекса (кража) нормой, предусматривающей более суровую ответственность за вред, причиненный в результате кражи, в частности, при повреждении путей сообщения, подвижного состава, линий электропередач, городской инфраструктуры. Мы ожидаем уменьшения объемов воровства комплектующих железнодорожных вагонов после вступления в силу этих норм», – подчеркивает Андрей Жарий.

Впрочем, у операторов рынка остаются сомнения в полной эффективности предлагаемых мер.

«Мы не считаем, что с принятием этого законопроекта ситуация принципиально улучшится. Криминализация деяния будет иметь эффект, когда она будет реализовываться на практике в виде вынесенных судом решений. В 2017-2019 гг. в суд было направлено 172, 176 и 429 производств по фактам вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. К сожалению, оценить эффективность работы по данному направлению практически невозможно, поскольку неизвестно, что именно имеется в виду под этой формулировкой, сколько по ним вынесено судебных решений и какова обобщенная судебная практика по этой категории вопросов», – говорит Александр Ткачук.

Также, по словам Александра Ткачука, законопроект не регулирует все вопросы разукомплектования вагонов, ведь часто детали крадут не для сдачи в металлолом, а для их теневой перепродажи в виде запчастей.

Как скоро законопроект будет принят, пока неясно. С одной стороны, он не является «политическим» документом, все его интересанты выступают «за», бюджетных расходов не требует. С другой стороны, на его пути в сессионный зал Верховной Рады еще много бюрократии – документ нужно согласовать с Минфином, Минэкономики, МВД, а Минюст должен провести правовую экспертизу.

Однако одно только ужесточение уголовной ответственности не может улучшить ситуацию. Зарплата многих жителей в регионах, в частности линейных работников УЗ, не превышает 8-10 тыс. грн, что заставляет их обращать внимание на государственный (читай, «бесхозный») металл, который можно легко конвертировать в деньги в ближайшем пункте приема металлолома.

В вопросе борьбы с разукомплектованием вагонов и инфраструктуры нужен комплексный подход, который предполагает не только «санкционную» часть и «добрую волю» полиции расследовать преступления. Главное – это наведение порядка в ж/д хозяйстве: приобретение новых грузовых вагонов вместо «металлолома на колесах», капинвестиции УЗ и государства в развитие ж/д инфраструктуры, улучшение работы «Укрзалізниці» по охране и сопровождению грузов, а также банальное увеличение зарплаты простых железнодорожников.