Крадіжки на залізниці та простої в ремонті: хто винен і що робити — Статті

«Укрзалізниця» і приватним власникам вагонів домовляються спільно боротися з розукомплектуванням вагонів

Крадіжки на залізниці та розукомплектування вагонів починають набувати в нашій країні масштабів стихійного лиха. За перші три місяці року «Укрзалізниця» надіслала до правоохоронних органів 4682 звернення з приводу розкрадань. На думку операторів приватних вагонних парків, ситуацію погіршують простої вагонів у ремонті. Тоді техніка стає легко. здобиччю для зловмисників.

За даними Українського логістичного альянсу (УЛА), лідерами за кількістю фактів розукомплектування вагонів у 2018-2019 рр. були станції Кривий Ріг (Придніпровська залізниця), а також Волноваха й Лиман (Донецька залізниця). При цьому на станції Кривий Ріг правоохоронні органи відмовлялися вчиняти необхідні дії навіть за умови фінансової мотивації, на яку були готові піти в «Укрзалізниці» через масштаб крадіжок.

Як вирішити цю проблему – обговорювали учасники Ukrainian Logistics Business Forum, що відбувся в Києві 22 травня.

Крадіжки на дорозі

За словами Олега Мотіна, директора департаменту вагонного господарства ПАТ «Укрзалізниця», кількість фактів розукомплектування вагонів зростає. І в цьому беруть участь у тому числі самі залізничники.

При цьому розслідування таких розкрадань ведуться незадовільними темпами. «Укрзалізниця» за перші три місяці 2019 року надіслала до правоохоронних органів 4682 звернення. Щодо 55,3% (2585) звернень поліція відмовила в порушенні кримінальних справ, щодо 40% (1873) випадків відкрито кримінальне провадження і лише щодо 4,7% (224) – справи передані до судів.

Як зазначив Олег Мотін, поліція відмовляється приймати від «Укрзалізниці» заяви про розукомплектування вагонів також і на тій підставі, що вагони належать приватним власникам і саме вони мають ініціювати всі дії щодо свого майна.

Що вже робиться

Серед заходів, яких вживає «Укрзалізниця» проти розукомплектування вагонів, можна виділити такі:

модернізація вантажних вагонів (встановлення захисних пристроїв на вузли й деталі);
внесення в електронні бази «Укрзалізниці» даних про комплектацію гальмівними пристроями вантажних вагонів;
створення баз даних пошуку колісних пар;
перевірка вагоноремонтних підприємств на предмет наявності контрафактної продукції (але все одно трапляються факти, коли вкрадені деталі «спливають» на вагоноремонтних підприємствах);
впровадження з 1 квітня 2019 року автоматизованого робочого місця (АРМ) «Облік надходження на залізницю розукомплектованих вагонів».

Що ще можна зробити

В «Укрзалізниці» наголошують, що вирішити проблему розукомплектування вагонів можна лише спільними зусиллями галузі. Представники держоператора очікують від власників приватних вагонних парків пропозицій щодо вирішення проблеми розкрадань. А ще «Укрзалізниця» пропонує власникам вагонів фарбувати деталі в свої корпоративні кольори. Мовляв, це дещо ускладнить життя розкрадачам.

Загалом «Укрзалізниця» пропонує такі заходи з боротьби з розкраданнями вузлів і деталей:

поліпшити взаємодію з правоохоронними органами в частині боротьби з розукомплектуванням вагонів і створити спеціальний підрозділ транспортної поліції;
провести перевірки підприємств, спійманих на поставках контрафактної продукції;
посилити кримінальну відповідальність за розкрадання на залізничному транспорті та постачання контрафактної продукції;
використовувати QR-технології для ідентифікації вузлів та деталей рухомого складу;
завершити облік вузлів і деталей, які підлягають обов’язковому обліку комплектації, у складі вагона;
запровадити бази даних паспортів колісних пар;
впровадити АРМ розукомплектованих вагонів.

У майбутньому «Укрзалізниця» не виключає можливості підключення до АРМ і приватних вагонів. Але лише після того, як остаточно переконаються в його працездатності.

Боротьба з простоями

Зі свого боку експерти галузі зазначають, що серйозна причина розукомплектування вагонів – їх вимушені простої. У тому числі на другорядних ділянках залізниці. Там вагони стають легкою здобиччю для крадіїв.

За словами Романа Кириєвського, начальника управління вагонного господарства ТОВ «Лемтранс», проблема простоїв вагонів у ремонті потребує негайного розв’язання.

«У деяких випадках простої досягають 40 і більше діб. Тоді як необхідний час ремонту може становити лише 3-5 годин. За 4 місяці 2019 року середньодобовий простій вагонів у ремонті більше 10 діб сягав 268 одиниць, а в певні дні перевищував 320 одиниць. При цьому ситуація порівняно з 2017-2018 рр. продовжує погіршуватися», – запевняє Роман Кириєвський.

Як зазначив експерт, навіть за наявності наданих власником матеріалів і запчастин, домогтися в депо «Укрзалізниці» своєчасного виконання робіт важко з таких причин:

відсутність належного фінансування та модернізації ремонтних потужностей;
брак запчастин для ремонту, що призвів до зниження якості ремонту вагонів і їх кількості;
проблеми з комплектування штату;
незадовільні роботи з передислокації несправних вагонів.

При цьому всіх умов дотримано: договори підписані, терміни зафіксовані, передоплата проведена, деталі доставлені. Але власники вагонів і вантажовідправники несуть збитки, а в свою чергу недоотримує прибуток і «Укрзалізниця».

Низьку якість роботи вагоноремонтних потужностей «Укрзалізниці» відзначив і Віталій Олійник, старший менеджер з логістики ДП «Феротранс».

«Коефіцієнт ходимості вагонів розраховується як факт міжремонтного пробігу залежно від норми пробігу і становить 0,92 – після деповського ремонту в депо ДП« Ферротранс» і 0,53 – після деповського ремонту у вагонних депо УЗ. Цифри говорять самі за себе», – пояснює Віталій Олійник.

Зі свого боку Роман Кириєвський бачить такі шляхи вирішення проблеми простоїв вагонів у ремонті.

Розглянути можливість модернізації наявних пунктів технічного обслуговування (ПТО) для підвищення ефективності їх роботи та зменшення передислокації вагонів;
Розглянути можливість передачі в оренду власнику вагонів ПТО на станціях, де присутність власного рухомого складу перевищує 50%;
Ремонт вагонів здійснювати за принципом FIFO – не допускаючи простою понад встановлені норми без об’єктивних причин;
Проаналізувати станції масового скупчення несправних вагонів для перегляду географії розташування ПТО.

«Після прийняття рішення про поділ депо «Укрзалізниці» на ремонт «своїх» і «чужих» вагонів найближче за локацією депо Кременчук, яке й раніше могло забезпечити лише половину необхідного нам обсягу ремонтів, взагалі виявилося недоступним для приватних вагонів, – уточнює Віталій Олійник. – Єдиним депо на Південній залізниці, за яким закріпили ремонт власних вагонів, виявилося депо Куп’янськ. Відправка туди вагонів не лише збільшує витрати на ремонт за рахунок залізничного тарифу «в ремонт» і «з ремонту», а й збільшує термін їх перебування в ремонті в 10 разів, порівняно з власним депо. Аналіз показав, що середній термін перебування нашого вагона в ремонті в депо «Укрзалізниці» становить 33 доби».