На ставки фрахту у Чорному морі у грудні вплинула слабка торгова активність

Безпековий фактор залишається основним на 2025 рік

На ставки фрахту у Чорному морі у грудні вплинула слабка торгова активність на тлі зниження темпів експорту зерна.  Ринкова кон’юнктура заважала судновласникам утримувати  ціни на бажаному рівні.  

Чорне море

Українські брокери прогнозували підвищення фрахтових ставок у грудні, оскільки наприкінці року зазвичай спостерігається зростання попиту на морські перевезення. Окрім того,  очікувалося збільшення експорту зернових. Однак склалась дещо інша тенденція.

На ринок, зокрема, вплинуло запровадження нових експортних правил з 1 грудня поточного року, що регламентують особливості оподаткування експорту певних видів с/г продукції.  Нова система реєстрації податкових накладних на початку місяця  викликала затримки із відправленням вантажів, оскільки  не була протестована. Це збіглося з низькою торговою активністю, скоротивши попит з боку фрахтувальників.

На початку грудня пропозиція зернових вантажів з українських та європейських портів, згідно з оглядом Maritime Logistics, залишалася на низькому рівні. Слабку активність демонструвало також перевезення незернових вантажів, включаючи металопродукцію та добрива. Хоча кількість суден в регіоні дещо скоротилася, зберігався надлишок вантажу.

У  першій декаді грудня ситуація для на ринках Чорного моря, залишалась напруженою для судновласників – через скупчення у портах та на рейдах надлишкового вантажу, слабку активність основних імпортерів. Ринкова кон’юнктура заважала їм утримувати ставки фрахту на прийнятному рівні.

18-25 грудня, за даними Spike Brokers, ринок фрахтових ставок на морські перевезення з портів Великої Одеси залишався стабільним попри зниження темпів морського експорту зерна. Ринкові ставки транспортування з морпортів не змінилися у порівнянні із попереднім тижнем, і були наступними:

• Чорноморськ – східне  узбережжя Італії (30-35 тис. т) – $17-18,
• Чорноморськ – східне узбережжя Іспанії (25-30 тис. т) – $22-24.

На початку грудня вони становили $20-21 та $23-25 відповідно.

Попередній місяць – листопад – для Чорноморського регіону характеризувався низькою торговою активністю і наявністю вільного тоннажу. Судновласники конкурували за партії, що перешкоджало їх бажанню підняти фрахтові ставки або зберегти її на колишньому рівні. У ряді випадків власники суден погоджувалися на менш вигідні пропозиції, щоб забезпечити завантаження.

Загалом за 11 місяців поточного року обсяг вантажоперевалки морських портів України, за даними АМПУ, склав 89,9 млн т. Обсяги перевалки рудних вантажів у зазначений період зросли  до 16,7 млн т, порівняно з 3,2 млн т за січень-листопад 2023-го, частка зернових склала 56,1 млн т (39,4 млн т у 2023 році). Українським морським коридором у січні-листопаді транспортовано 73,4 млн т вантажів (6,5 млн т – у листопаді).

Безпековий фактор

Вплив на український морський експорт передусім визначатиме безпековий фактор.

Так, у своєму жовтневому огляді аналітик BIMCO з питань судноплавства Філіпе Гувейя зазначає – якщо морський експорт України знову буде порушений, як це було на початку повномасштабної війни, це вплине не лише на ціни на продовольство, але й деякою мірою на ринок сухих вантажів.  Хоча ціна страхування військових ризиків у жовтні зросла після атаки росіян на порт Одеса і влучання у цивільні судна, вплив на обсяги експорту на той час був обмеженим.

Як зазначається, дві третини українського експорту перевозять судна класу Panamax та Handysize – перші використовують для відправлень до Азії, другі переважно  доставляють  вантажі до портів Середземномор’я.

Негативного впливу від перебоїв у роботі українських портів може зазнати й сегмент Capesize, але меншою мірою. Саме ці судна переважно перевозять залізну руду, проте такі вантажі, зауважує аналітик  BIMCO, можна замінити австралійськими або бразильськими.  Однак вони можуть зіткнутися з невеликим зниженням попиту через скорочення відстані плавання до Китаю.

Втім, незалежно від умов безпеки для торгівельних суден, український експорт сухих навалочних вантажів у 2025 році швидше за все, впаде, резюмує аналітик. Зокрема, на нього вплине зниження врожайності кукурудзи.

Baltic Dry Index

За 2024 рік Baltic Dry Index (BDI), за даними Trading Economics, зафіксував падіння на 52,5%, що стало найгіршим періодом з 2014 року через низькі показники по всіх категоріях суден. Індекс Capesize за підсумками поточного року впав на 66,7%, індекс Panamax – на 48,7%.

Перед Різдвом, 24 грудня, загальний індекс Baltic Dry (BDI), що враховує ставки для суден класу Capesize, Panamax й Supramax, становив 997 пунктів, впавши на 3 пункти до попередньої сесії.

Індекс Capesize, який відстежує вантажі залізної руди та вугілля обсягом 150 тис. т, становив 1147 пунктів, зрісши на 15 пунктів до попередньої сесії. Середній добовий заробіток для суден цього класу, станом на 24 грудня зріс на $128, до  $9516.

Індекс Panamax, що відстежує вантажі вугілля та зерна від 60 тис. т до 70 тис. т, на 24 грудня  піднявся на вісім пунктів до попередньої сесії, до 988. Середній денний заробіток для суден цього класу збільшився на $68, до $8888

Зауважимо, що на 2 грудня  загальний індекс BDI склав 1298 пунктів, індекс Capesize – 1973. Середній денний заробіток для суден цього класу на зазначену дату становив $16,363.

Прогнози на 2025 рік

Як зауважує Вілл Фрей,  директор консалтингової компанії MSI, у 224 році ринок насипних вантажів значною мірою підтримувався поєднанням накопичення запасів у Китаї та збоїв у торгівельних схемах –  додаткову підтримку надали більші відстані для рейсів. У сукупності ці чинники компенсували негативний вплив на доходи від фрахту від зростання флоту

Зараз, коли запаси вугілля та залізної руди в Китаї близькі до рекордних рівнів, а основна динаміка споживання залишається слабкою в усьому світі, важко передбачити значне покращення зростання обсягів вантажів у 2025-му,  хоча власники балкерів намагатимуться досягти рівнів попереднього року.  Зокрема, нелегким завданням стане поглинання ринком додаткового дедвейту.

Окрім того, у 2024-му очікування судновласників щодо зростання протягом традиційно сильного четвертого кварталу не виправдалися, зокрема, з його початку фіксувалося падіння на ринку Capesize. Несприятливі тенденції також спостерігалися для Panamax та у менших сегментах суден.

Водночас Fitch Ratings у грудневому огляді щодо перспектив світового судноплавства прогнозує, що у 2025 році сегмент танкерів у суховантажів залишиться  стабільним.

Загалом судноплавство, зазначає рейтингове агентство, залишається одним з найбільш вразливих секторів до геополітичних ризиків. Це обумовлено наявністю кількох «вузьких місць» на ключових торгівельних маршрутах, його роллю у глобальних ланцюгах постачань та обмеженою здатністю  регулювати ефективну пропускну спроможність у короткостроковій перспективі.

Глобальні морські перевезення у 2024 році виграли від продовження чинних конфліктів та виникнення нових вразливостей. Водночас зниження геополітичних ризиків може нормалізувати підвищені ставки фрахту, проте на це піде певний час.

Аналітики Fitch також підкреслюють ризики зміни торгівельної політики, які особливо ймовірні після цьогорічних результатів виборів у США. У  2025 році це може знизити попит на послуги судноплавних компаній. Зокрема, планування ланцюгів постачань «про всяк випадок» може призвести до короткострокового сплеску попиту.

Окрім невизначеності для судноплавства через повернення Дональда Трампа в Білий дім, та російсько-українську війну, що триває, учасники ринку також вказують, що ситуація залежатиме від того, чи зможуть у наступному році судна повернуться до маршрутів Червоного моря та Суецького каналу.