На ставки фрахта в Черном море в декабре повлияла слабая торговая активность

Безопасный фактор остается основным на 2025 год

На ставки фрахта в Черном море в декабре повлияла слабенькая торговая активность на фоне понижения темпов экспорта зерна.  Рыночная конъюнктура мешала судовладельцам удерживать цены на желаемом уровне.  

Черное море

Украинские брокеры прогнозировали повышение фрахтовых ставок в декабре, поскольку в конце года обычно наблюдается рост спроса на морские перевозки. Кроме того, ожидалось увеличение экспорта зерновых. Однако наблюдалась иная тенденция.

На рынке, в частности, отразилось введение новых экспортных правил с 1 декабря текущего года, регламентирующих особенности налогообложения экспорта определенных видов с/х продукции.  Новая система регистрации налоговых накладных в начале месяца вызвала задержки с отправкой грузов, поскольку не была протестирована. Это совпало с низкой торговой активностью, сократив спрос со стороны фрахтователей.

В начале декабря предложение зерновых грузов из украинских и европейских портов, согласно обзору Maritime Logistics, оставалась на низком уровне. Слабую активность наблюдалась  также в перевозке незерновых грузов, включая металлопродукцию и удобрения.

В первой декаде декабря ситуация на рынках Черного моря оставалась напряженной для судовладельцев – из-за скоплений в портах и ​​на рейдах избыточного груза, слабой активности основных импортеров. Рыночная конъюнктура мешала им удерживать ставки фрахта на приемлемом уровне.

18-25 декабря, за данным Spike Brokers, рынок фрахтовых ставок на морские перевозки из портов Большой Одессы оставался стабильным, несмотря на снижение темпов морского экспорта зерна. Рыночные ставки транспортировки по морпортам не изменились по сравнению с предыдущей неделей, и были следующими:

• Черноморск – восточное побережье Италии (30-35 тыс. т) – $17-18,
• Черноморск – восточное побережье Испании (25-30 тыс. т) – $22-24.

В начале декабря они составляли $20-21 и $23-25 ​​соответственно.

Предыдущий месяц – ноябрь – для Черноморского региона также характеризовался низкой торговой активностью и наличием свободного тоннажа. Судовладельцы конкурировали за партии, что препятствовало их желанию поднять фрахтовые ставки или сохранить их на прежнем уровне. В ряде случаев владельцы судов соглашались на менее выгодные предложения для обеспечения загрузки.

Всего за 11 месяцев текущего года объем грузоперевалки морских портов Украины, по данным АМПУ, составил 89,9 млн т. Объемы перевалки рудных грузов в указанный период выросли до 16,7 млн ​​т, по сравнению с 3,2 млн т за январь-ноябрь 2023-го, доля зерновых составила 56,1 млн т (39,4 млн т в 2023 году). По украинскому морскому коридору в январе-ноябре транспортировано 73,4 млн т грузов (6,5 млн т – в ноябре).

Фактор безопасности

Влияние на украинский морской экспорт, прежде всего, будет определять фактор безопасности.

Так, в своем октябрьском обзоре аналитик BIMCO по судоходству Филиппе Гувейя отмечает – если морской экспорт Украины снова будет нарушен, как это было в начале полномасштабной войны, это повлияет не только на цены на продовольствие, но и в некоторой степени на рынок сухих грузов.  Хотя цена страхования военных рисков в октябре выросла после атаки россиян на порт Одесса и попадания в гражданские суда, влияние этого на объемы экспорта в то время было ограничено.

Как отмечается, две трети украинского экспорта перевозят суда класса Panamax и Handysize – первые используются для отправок в Азию, вторые преимущественно доставляют грузы в порты Средиземноморья.

Негативное влияние от перебоев в работе украинских портов может испытать и сегмент Capesize, но в меньшей степени. Именно эти суда преимущественно перевозят железную руду, однако такие грузы, отмечает аналитик BIMCO, можно заменить австралийскими или бразильскими.  Однако они могут столкнуться с небольшим снижением спроса из-за сокращения расстояния плавания в Китай.

Впрочем, независимо от условий безопасности для торговых судов, украинский экспорт сухих навалочных грузов в 2025 году, скорее всего, упадет резюмирует аналитик. В частности, на него повлияет снижение урожайности кукурузы.

Baltic Dry Index

За 2024 год Baltic Dry Index (BDI), за данным Trading Economics, зафиксировал падение на 52,5%, что стало самым плохим периодом с 2014 года из-за низких показателей по всем категориям судов. Индекс Capesize по итогам текущего года снизился на 66,7%, индекс Panamax – на 48,7%.

Перед Рождеством, 24 декабря, общий индекс Baltic Dry (BDI), учитывающий ставки для судов класса Capesize, Panamax и Supramax, составил 997 пунктов, упав на 3 пункта к предыдущей сессии.

Индекс Capesize, отслеживающий грузы железной руды и угля объемом 150 тыс. т, составил 1147 пунктов, увеличившись на 15 пунктов к предыдущей сессии. Средний суточный заработок для судов этого класса, по состоянию на 24 декабря, вырос на $128, до $9516.

Индекс Panamax, который отслеживает грузы угля и зерна от 60 тыс. т до 70 тыс. т, на 24 декабря поднялся на восемь пунктов к предыдущей сессии, до 988. Средний дневной заработок для судов этого класса увеличился на $68, до $8888

Отметим, что на 2 декабря общий индекс BDI составил 1298 пунктов, индекс Capesize – 1973, а средний дневной заработок для судов этого класса на указанную дату составил $16,363.

Прогнозы на 2025 год

Как отмечает Уилл Фрей, директор консалтинговой компании MSI, в 224 году рынок навалочных грузов в значительной степени поддерживался сочетанием накопления запасов в Китае и сбоев в торговых схемах — дополнительную поддержку оказали большие расстояния для рейсов. В совокупности эти факторы компенсировали негативное влияние на доходы от фрахта от роста флота.

Сейчас, когда запасы угля и железной руды в Китае близки к рекордным уровням, а основная динамика потребления остается слабой во всем мире, трудно предсказать значительное улучшение роста объемов грузов в 2025-м, хотя владельцы балкеров постараются достичь уровней предыдущего года.  В частности, нелегкой задачей станет поглощение рынком дополнительного дедвейта.

Кроме того, в 2024-м ожидания судовладельцев относительно роста в традиционно сильном четвертом квартале не оправдались, в частности, с его начала фиксировалось падение на рынке Capesize. Неблагоприятные тенденции также наблюдались для Panamax и в меньших сегментах судов.

В то же время Fitch Ratings в декабрьском обзоре относительно перспектив мирового судоходства прогнозирует, что в 2025 году сегмент танкеров у сухогрузов останется стабильным.

В целом судоходство, отмечает рейтинговое агентство, остается одним из наиболее уязвимых секторов к геополитическим рискам. Глобальные морские перевозки в 2024 году выиграли от продолжения действующих конфликтов и возникновения новых уязвимостей.

Аналитики Fitch также подчеркивают риски изменения торговой политики, которые особенно вероятны после  результатов выборов в США. В 2025 году это может снизить спрос на услуги судоходных компаний.

Кроме неопределенности для судоходства из-за возвращения Дональда Трампа в Белый дом, и продолжающейся российско-украинской войны, участники рынка также указывают, что ситуация будет зависеть от того, смогут ли в следующем году суда вернутся к маршрутам Красного моря и Суэцкого канала.