Морська блокада: перспективи українського експорту через польські порти

Півтора роки війни нічого не змінили в готовності польських портів до українського експорту, перспективи зростання портових відвантажень залишаються туманними

Вже в  перші кілька місяців війни експортна продукція з України потоком пішла у порти сусідніх країн. Спочатку українські вантажовідправники тестували нові логістичні маршрути для своєї продукції, а потім вибирали оптимальні за довжиною маршруту, вартістю, термінами доставки та наявності певних перешкод.

«У опрацюванні були портові термінали Німеччини, Нідерландів, країн Балтії, але від роботи з цими терміналами відмовилися у зв’язку з вищою вартістю логістики, ніж у Польщі та у напрямку південних портів, а також у зв’язку з відсутністю достатньої кількості рухомого залізничного складу для доставки вантажів до терміналів Німеччини, Нідерландів, країн Балтії. Оператори рухомого складу не були готові віддавати свої вагони під довгі маршрути за межами Польщі і були зосереджені переважно на швидкій оборотності вагонів на коротких відстанях», – зазначають у компанії «Метінвест».

Найкоротшими та порівняно дешевшими виявились польські порти:

• Гданськ (потужності перевалки – понад 50 млн т),
• Гдиня (понад 20 млн т),
• Щецин-Свиноуйсьце (понад 30 млн т).

При виборі інших портів Європи подовження логістичного плеча негативно позначалося на вартості доставки в розрахунку на тонну вантажу і робило експорт економічно нерентабельним. В окремих випадках вартість доставки вантажів збільшилася в 4-5 разів.

Як і на залізниці, українські експортери та імпортери стикаються в портах з такими проблемами:

• пріоритет для власних вантажів;
• нестача портових потужностей для перевалки (навантаження/вивантаження) українського експорту;
• нестача складських площ для акумулювання суднових партій.

«Усі без винятку зіткнулися з проблемою обмеженої пропускної спроможності європейських портів. Порти були не готові до багаторазового збільшення попиту, портова та залізнична інфраструктури не справлялися з напливом вантажів», – пояснює Андрій М’ягков, директор з логістики «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Проте на тлі зростання українського експорту та імпорту польські порти у 2022 році змогли наростити обсяг перевалки вантажів:

• Гданськ – на 28,2%, до 68,2 млн т;
• Щецин-Свиноуйсьце – на 10,8%, до 36,8 млн т;
• Гдиня – на 5,6%, до 28,2 млн т.

Поліпшення ситуації

Українські вантажовідправники зазначають поліпшення ситуації з перевалкою вантажів в польських портах порівняно з минулим роком. У 2023 році динаміка перевалки в польських портах стала ще вищою. Зокрема, у першому півріччі зростання перевалки у Гданську склало 36% – до 40.8 млн т,  у Щецин-Свиноуйсьце – 3,5%, до 18,1 млн т.

Разом із тим, перевалка продукції через польські порти суттєво залежить від кон’юнктури на ринку. Портовий комплекс Щецин-Свіноуйсьце за підсумками січня-червня 2023 року скоротив перевалку залізної руди на 59,1% у порівнянні з аналогічним періодом 2022 року – до 650,6 тис. т. Тоді як за підсумками 2022 року перевалка руди зросла на 11,4% у порівнянні з 2021 роком – до 2,11 млн т. Загалом, за I півріччя портовий комплекс збільшив перевалку вантажів на 3,5% у порівнянні з січнем-червнем 2022 року – до 18,1 млн т.

«АрселорМіттал» продовжує використовувати польські порти. Порти важливі, тому що деякі напрямки поставок найбільш оптимальні при надсиланні саме з польських портів. В даний час проблеми з відправкою з польських портів не стоять так актуально, як було раніше. Їхня пропускна спроможність збільшилася 2023-го порівняно з 2022 роком. Польські порти добре працюють із сипучими, але коли справа стосується готової продукції, рівень навантаження та ціни зростають. Але доки українські порти не будуть розблоковані, альтернатив залишається небагато», – розповідає Андрій М’ягков.

Між тим, за словами Дмитра Ніколаєнка, комерційного директора «Метінвесту», маршрут через Польщу спричиняє серйозні логістичні складнощі – минулої зими складські приміщення в польських портах були заповнені вугіллям, і завантажити їх продукцію ГМК було неможливо. Задля вирішення цієї проблеми та накопичення судових партій залізної руди «Метінвест» використовує «сухий порт» на території Польщі біля кордону з Україною.

Рекордний обсяг перевалки порту Гданськ минулого року обумовлений високим попитом на вугілля для енергетики та нафти для нафтопереробних заводів. Пріоритет для власних (польських вантажів) певною мірою обмежує рух українського експорту та імпорту в та з портів Польщі. Слід зазначити, що у першій половині 2023 року у польських портах знову зросла перевалка вугілля та нафти для внутрішніх потреб.

Ситуація у польських портах поліпшилася як для вантажовідправників, так і для отримувачів, насамперед в частині контейнерних перевезень. Для цього польські морпорти мають достатні потужності.

«Зараз особливих нарікань на польську логістику немає. На початку війни вона була перевантажена, тому що не готова, але за 1.5 роки полякам вдалося збільшити вантажну пропускну здатність достатньо, щоб не виникало серйозних проблем при імпорті металу морем. В основному ми використовуємо Гданськ, буває Гдиню. На вибір впливає лише те, що в обидва ці порти йдуть різні логістичні потоки. Зараз єдина проблема – можуть довго перевантажувати контейнери», – зазначає Олексій Діденко, керівник відділу маркетингу компанії UTS («Укр-Тех-Сервіс»).

Загалом власники вантажів самі обирають оптимальні шляхи для свого експорту або імпорту.  Незважаючи на те, що більшість компаній ГМК працюють через польські порти, Ferrexpo використовує румунський порт Констанца для морських перевезень у напрямках країн Західної Європи, Близького та Далекого Сходу та інших.

«У 2022 році Ferrexpo відвантажувала продукцію через польські порти, у тому числі порт Гданськ. З польських портів можна експортувати невеликі обсяги до портів Європи. Але ми тимчасово відмовились від цього маршруту, оскільки це непопулярний напрямок, а вартість фрахту у кілька разів вища ніж з глибоководних портів», – розповідає Дмитро Спатар, перший заступник голови правління ПрАТ «Полтавський ГЗК».

Портові інвестиції

Польські порти досить активно реалізують інвестиційні проєкти з модернізації інфраструктури та розширення своєї пропускної спроможності, але вони це роблять орієнтуючись на свої вантажопотоки, що склалися, лише невеликою мірою враховуючи обсяги українського експорту-імпорту.

Гданськ

У 2022 році порт Гданськ завершив проєкт модернізації фарватеру, розширення причалів та покращення умов судноплавства у внутрішньому порту розміром $134 млн. Реалізація проєкту розпочалася у 2016 році. За цей час реконструювали майже 5 км причалів та понад 7 км внутрішнього фарватеру. Після поглиблення збільшилася допустима осадка суден, що заходять у внутрішній порт. Тепер у портовому каналі можуть обслуговуватися судна довжиною до 250 м, шириною 35 м та осадкою 10,6 м. ЄС профінансував цей проєкт на 85% через CEF.

Також порт отримав субсидії майже на €100 млн у рамках CEF на реконструкцію чотирьох причалів загальною довжиною майже 2 км. разом і підземною та залізничною інфраструктурою.

На початку минулого року на глибоководному контейнерному терміналі DCT у порту Гданськ завершено реалізацію інвестпроєкту з розширення залізничної інфраструктури – кількість шляхів збільшено з 4 до 7, довжина кожного шляху була збільшена з 618 до 750 м, пропускна спроможність залізницею зросла до 750 тис. TEU, а кількість причальних кранів на Терміналі 2 збільшено до 8 та ін.

Крім того, у планах операторів порту – будівництво другого глибоководного причалу для нафтоперевалки та третього глибоководного контейнерного терміналу. Інвестиції у другий проєкт становитимуть близько €470 млн. Планується будівництво причальної стінки завдовжки 717 м із глибиною 17,5 м та тилового майданчика площею 36,5 га. У комерційну експлуатацію новий термінал планується запустити до середини 2024 року. На першому етапі новий термінал дозволить збільшити пропускну спроможність на 1,7 млн. TEU до 4,5 млн. TEU на рік.

Гдиня

У 2022 року в порту Гдиня завершилося будівництво двох складських майданчиків з бетонним покриттям площею майже 18 га. Також минулого року в порту завершено перший етап модернізації залізничного вузла з інвестиціями в  $206 млн. У рамках першого етапу було виконано колійні, дренажні, дорожні, кубатурні роботи, пов’язані з повітряною контактною лінією та управлінням залізничним рухом. В рамках всього проєкту буде модернізовано 115 км колій та понад 350 стрілочних переказів, а також електрифіковано доступ до порту. Буде відновлено 13 км доріг, залізничний міст та 2 залізничні переїзди. Інвестиції співфінансуються через CEF, а їхня загальна вартість становить приблизно $370 млн.

Також у Гдині планується будівництво зовнішнього глибоководного порту. Його розширення дозволить майже вдвічі збільшити портову площу для перевалки вантажів і відповідно приймати великі контейнеровози. Розмір цих інвестицій оцінюється приблизно в $370 млн.

Щецин-Свиноуйсьце

Портовий комплекс Щецин-Свиноуйсьце зараз реалізує інвестиції, розмір яких становить понад $485 млн. У 2022 році було проведено днопоглиблення Дембицького каналу, який досяг глибини 12,5 м. Також порт вклав у реконструкцію залізничних колій $320 млн. Інвестиції дозволили збудувати 96 км нових трас, 285 об’їздів, 84 км нових шляхів та 22 переходи. Окрім цього, було заплановано будівництво нової Норвезької пристані та модернізацію існуючих Чеського та Словацького причалів. Ці проєкти співфінансуються ЄС. Загальний розмір інвестицій складає близько $84 млн.

У зовнішньому порту Свиноуйсьце планується будівництво глибоководного контейнерного терміналу. Інвестиції можуть бути реалізовані у два етапи, на першому етапі здійснюватиметься обробка 1 млн TEU на рік. Загалом термінал зможе обробляти до 2 млн TEU на рік. Новий термінал має запрацювати на початку 2028 року. З цією інвестицією пов’язане також розширення інфраструктури, у тому числі майже 100 км залізничної мережі та швидкісної автомагістралі S3 вздовж польського кордону, який планується завершити до 2024 року.

Реалізація цих інвестпроєктів в польських портах розширить пропускну здатність портової інфраструктури для українського експорту та імпорту. Але це в більшій мірі стосується вхідного та вихідного контейнеропотоку. Зокрема, днями Baltic Container Terminal у порту Гдині запустив пряме інтермодальне сполучення для експорту українських товарів. Наразі термінал приймає поїзди з контейнерними вантажами, переважно кукурудзою, зерном і шротом. Крім того, термінал спільно також працює над покращенням потоку імпортних перевезень до України, використовуючи вже наявні сполучення.