Бухта проката: доля стали в экспортной перевалке Мариуполя достигла 74%(с) facebook.com/marport.offpage

Збільшення відбулося за рахунок зростання продажів металопродукції та повернення каботажу

Українські порти на Азовському морі з огляду на геополітичні й економічні обставини виявилися вузьким місцем всієї портової системи. Судячи з усього, без вирішення останніх якогось істотного виходу в короткостроковій перспективі не вбачається. Однак, незважаючи на це, другий рік поспіль Маріупольський морпорт нарощує показники.

У 2020 році перевалка вантажів у порту зросла на 8,4% – до 7,025 млн т; у 2019 році – на 10%, до 6,48 млн т. Перевалка експортних вантажів минулого року зросла на 13,6% в порівнянні з попереднім роком – до 6 млн т. Проте скоротилася перевалка імпортних вантажів – на 47,2%, до 638,8 тис. т.

Основні показники перевалки в морпорту Маріуполя у 2017-2020 рр., тис. т

2017 рік2018 рік2019 рік2020 рік 
Разом6514.55887.96483.87025.4
Соняшникова олія73.628.5144.1165.8
Вугілля842.3535.6805.1200.7
Руда47.652.821.312.8
Будматеріали205.4505.8471.4521.8
Зернові771552.21134.41225.3
Інші сипучі вантажі68.362.369.240.2
Чорні метали4493.24132.437944767.9
Міндобрива3.230.8
Цемент7.953.1

Джерело даних: АМПУ

Портові оператори минулий рік відпрацювали з такими показниками вантажообігу:

1. Держстивідор «ММТП» – 6,22 млн т (+7,8% до 2019 року).

Збільшення відбулося за рахунок зростання експорту вантажів на 15% – до 5,3 млн т і повернення каботажу (388,3 тис. т). Також за рік порт обробив:

  • зернові і шрот – 629 тис. т (+22,4 у порівнянні з 2019 роком);
  • соняшникова олія – 165 тис. т (+12,2%);
  • вапняк – 398 тис. т (+16,7%);
  • каолін – 122 тис. т;
  • вугілля – 213 тис. т.

2. ТОВ «Укртрансагро» – 547,9 тис. т (за власними даними – 559,9 тис. т; -5,7%).

Компанія займається перевалкою агропродукції. Зокрема, у 2020 році вона відвантажила 441,4 тис. т пшениці, 49,1 тис. т кукурудзи та ін. Проте на початку минулого року термінал вперше обробив судно з імпортними міндобривами.

3. ТОВ «СРЗ» – 257,8 тис. т (у 2,3 раза).

У 2020 році оператор перевантажив 94,8 тис. т зернових, 79,2 тис. т металу, 83,8 тис. тарно-штучних вантажів.

«У порівнянні з показником 2019 року (110 тис. т) ми отримали приріст більш ніж у два рази за рахунок розширення номенклатури та зростання за квадратною заготовкою і зерном. Також ми збільшили швидкість обробки вантажів завдяки виготовленню та впровадженню додаткового обладнання. Це дало змогу залучити додаткові обсяги. На жаль, за квадратною заготовкою останні три місяці триває падіння, інакше показники перевалки були б ще вищими», – розповідає Олег Турський, генеральний директор ТОВ «СРЗ».

Збільшенню вантажопотоку сприяла й відсутність погіршення режиму пропуску суден у Керченській протоці. За словами Ігоря Барського, в.о. директора ДП «ММТП», з грудня 2019 року ситуація в Керч-Єнікальському каналі стабілізувалася. Відтоді затримок суден не спостерігається.

Головна сталева гавань

За обсягами перевалки металопродукції ММТП поступається, наприклад, порту Одеси й посідає друге місце. Однак за питомою вагою відвантажуваної металопродукції Маріупольський морпорт вважається найбільш «металевим». Для порівняння: частка металопродукції в експортних відвантаженнях ММТП сягає 74%, тоді як порту Одеси – 30%. У 2020 році маріупольська державна стивідорна компанія перевалила 4,75 млн т чорних металів. Це вище за показник 2019 року майже на 1 млн т.

Маріупольський порт є одним з базових для групи «Метінвест». Тому зростання виробництва маріупольських меткомбінатів сприяло збільшенню перевалки:

  • ММК ім. Ілліча у 2020 році збільшив випуск сталі – на 13,7%, до 4,05 млн т, чавуну – на 4,4%, до 4,65 млн т;
  • «Азовсталь» наростила виробництво сталі – на 4,5%, до 4,2 млн т, чавуну – на 9,4%, до 3,8 млн т.

Сприятлива цінова ситуація на ринку морських перевезень зумовила зростання перевалки в Маріупольському морпорту каботажних металургійних вантажів (слябів і чавуну) за 2020 рік до 388,3 тис. т. Загалом з березня по грудень з вантажами чавуну та слябів до портів «Одеса» і «Південний» виконано 21 каботажний рейс. За словами Ігоря Барського, цього року держстивідор розраховує на подальше збільшення каботажних перевезень.

Стимули для перевалки

Питання стимулювання збільшення перевалки вантажів в азовських портах та активізації економічної діяльності в регіоні загалом піднімали неодноразово. З 1 вересня і до кінця 2019 року «Укрзалізниця» надавала знижку в 20% на перевезення зернових вантажів на адресу держстивідора. Однак це не дало очікуваних результатів.

Проблема була в тому, що знижка в 20% не перекривала високу вартість фрахту через «азовські» ризики і той факту, що тонна пшениці, експортованої через чорноморські порти, коштує на $10-15 дорожче, ніж у Маріуполі. Крім того, в частині зернових така знижка не дуже актуальна – майже всі такі вантажі доставляються до Маріуполя й Бердянська автотранспортом.

Певним покращенням можна назвати й відкриття «Укрзалізницею» у 2019 році двоколійного проїзду на ділянці Волноваха – Комиш-Зоря (Донецька обл.). Це дало змогу пропускати набагато більше поїздів на маріупольському напрямку. Утім, для «повного щастя» не завадило б електрифікувати цей перегін.

Директор компанії Maritime Logistics (Маріуполь) Антон Шапран виділяє такі проблеми збільшення перевалки зернових вантажів в Азовських портах і можливі шляхи їх вирішення:

 Проблеми 
Найдорожчі збори під час льодової кампанії серед усіх морпортів УкраїниВитрати від простоїв у Керченській протоці через очікування перевірки прикордонною службою РФЗбільшення логістичних витрат на перевезення вантажів залізницею внаслідок об'їзду зони ООС (АТО)

 Можливі шляхи вирішення 
1. Зменшення портових зборів. Індивідуальний підхід до знижок для портів Азовського моря.
2. Перегляд ставок льодових зборів в портах Азовського моря.
3. Виправлення неконкурентних умов в період дії обов'язкового льодового збору
Вести роботу на рівні Міністерства закордонних справ для врегулювання ситуації, що склаласяЗастосування спеціальних преференцій до тарифів на перевезення зернових вантажів залізницею, які слідують в порти Азовського моря

Джерело даних: Maritime Logistics

«На збільшення обсягів перевалки в Маріуполі й Бердянську і, як наслідок, на економічний розвиток регіону могли б справити істотний позитивний вплив зниження портових і льодових зборів, а також тарифів на залізничні перевезення зернових вантажів. Це дуже важливо для майбутнього розвитку регіону. Але навіть зараз спостерігається відтік обсягів зернових з Азовського регіону на глибоку воду через нездатність регіональних трейдерів дати конкурентоспроможну ціну для місцевих фермерів», – пояснює Антон Шапран.

На відміну від складного керченського питання, яке вимагає міжурядової роботи, рішення щодо тарифів держава здатна прийняти самостійно й в найближчій перспективі. Незважаючи на те, що бізнес закликає владу ініціювати загальне зниження портових зборів на 20% для стимулювання портової перевалки, наразі немає жодних зрушень у цьому напрямку. Нагадаємо, згідно з оцінками Європейської Бізнес Асоціації, зниження портових зборів з 1 січня 2018 року на 20% сприяло збільшенню вантажообігу в українських портах на 21%. У 2019 році він становив 160 млн т.

«Якщо держава буде розглядати питання про зниження наявних високих портових зборів, то, напевно, неправильно розглядати це для всіх морпортів одночасно і в однаковому розмірі. У зв’язку з тим, що на вартість морської логістики з портів Азовського моря впливає низка особливостей наземної логістики (через зону АТО) і проходження Керченської протоки», – вважає Антон Шапран.

Також, за словами директора Maritime Logistics, у зимовий період, у разі оголошення льодової кампанії, вартість морської логістики вантажів з Азовського регіону збільшується додатково на розмір льодового збору й на утримання криголама. На прикладі судна тоннажем 7 тис. т: додатково на тонну вантажу припадає $3 лише від зборів і $6 у разі необхідності додатково використовувати криголам. А в разі якщо льодова компанія не оголошена, з 1 лютого по 28 лютого нараховується обов’язковий льодовий збір. Для судна в 7 тис. т це додаткові $1,5-2 на тонну. У зазначений період цей збір не нараховується в Бердянському порту, і це можна назвати неконкурентними умовами.

Перевалочні перспективи

Перспективи зростання вантажної бази азовських портів обмежені близькістю до зони бойових дій, наявними труднощами логістики та іншим. Навіть точкове стимулювання не гарантує збільшення перевалки. Можливе зростання за рахунок імпорту, доставки зернових до порту автотранспортом і низки місцевих вантажів.

Незважаючи на переважання перевалки металопродукції, в ДП «ММТП» планують диверсифікацію за рахунок зернових. Цьому сприятиме продовження будівництва перевалочного комплексу зернових вантажів у тилу причалів №3-4.

У фінплані ДП «ММТП» на 2021 рік закладено дохід у розмірі 1,335 млрд грн, чистий прибуток – 93,2 млн грн, капінвестиції – 389,8 млн грн.

«Фінансовим планом на 2021 рік ДП «ММТП» запланована вантажоперевалка в обсязі 7,1 млн т вантажів. Думаю, виконати це завдання допоможе завершення амбіційного інвестпроєкту з будівництва зернового комплексу, першу чергу якого маємо намір закінчити цього року. Також ми працюємо над залученням вантажопотоку шлаку, поверненням вантажоперевалки глини та збільшенням каботажних перевезень», – розповідає Ігор Барський.

Зростання експортної перевалки металопродукції залежить від мінливої кон’юнктури світового ринку сталі. Цьому ринку прогнозують зростання в Україні та світі. Але це поки не остаточний вердикт.

Наприклад, майбутнє перевалки квадратної заготовки на СРЗ поки незрозуміле, як і виробничий графік вантажовідправника. У 2020 році «Електросталь» (Курахово) зберегла випуск продукції на рівні попереднього року (84 тис. т), але в грудні 2020 року простоювала. Підприємство минулого року частково відновило роботу починаючи з березня, після чого працювало на третину потужності чи менше. При цьому питома вага Курахівської заготовки в перевалці через АСРЗ сягає 30%. З огляду на таку ситуацію на «Електросталі» СРЗ намагається «підбирати» всі доступні вантажі.

«Ми постійно працюємо над розширенням номенклатури перевалки. Певні напрацювання є, але зараз говорити про них як про реальні зарано. Наприклад, ми працюємо над тим, щоб бути точкою перевантаження шлаку з машин у вагони для внутрішніх перевезень Україною. Поки що йдеться про 50-55 тис. т на місяць. У нас є позитивні очікування продовження перевалки зерна, але все залежатиме від врожаю. У 2020 році ми отримали непоганий приріст за перевалкою цементу з Туреччини – близько 50 тис. т. Приблизно стільки очікується й у 2021 році», – каже Олег Турський.

У свою чергу Міністерство інфраструктури бачить майбутнє портів Маріуполя і Бердянська в їх передачі в концесію. Це може статися вже у 2021 році. За словами глави МІУ Владислава Криклія, принаймні до Бердянська «є великий інтерес, у тому числі в турецьких колег».