Заміна зношеного вагонного парку має відбуватися поетапно та з мотивуючими інструментами

У середині жовтня Міністерство інфраструктури запропонувало нові правила обмеження терміну служби вантажних вагонів. Це вже викликало хвилю протестів з боку галузевих асоціацій, які представляють власників вагонів.

Однак спочатку необхідно розібратися, на підставі якого ключового параметра правильно застосовувати обмеження: за рівнем зношеності чи терміном експлуатації. Очевидно, що технічний стан вагона залежить від умов експлуатації, своєчасної діагностики й ремонту, дотримання всіх технічних стандартів експлуатації.

Вагонний нагляд

Без постійного контролю за технічним станом навіть нещодавно побудовані вагони можуть бути небезпечними для безпеки руху. Водночас вагон, що був у тривалій експлуатації, у разі дотримання та своєчасному виконання всіх прийнятих технічних нормативів, однозначно може бути в хорошому стані.

Безумовно, зношений вагон – не новий, у цьому ніхто не сумнівається, але закінчення строку експлуатації – це не вирок. Регулярна планова діагностика, своєчасний і якісний ремонт, технічне обслуговування для вагона з продовженим терміном служби дають йому змогу успішно виконувати поставлені перед ним завдання.

Звертаю увагу на дуже важливий момент – приватні власники вагонів більш ретельно стежать за станом свого парку, на відміну, наприклад, від «Укрзалізниці». В УЗ, на жаль, відсутня як така відповідальність за подавання під навантаження непридатних до експлуатації вагонів. Приватний власник не може собі дозволити подібне, оскільки одразу зазнає фінансових втрат, пов’язаних з простоєм вантажу, відправкою вагона в депо, заміною вагона тощо.

Давайте розглянемо реальні факти на прикладі роботи одного з вантажовідправників у першому півріччі поточного року: зі 100 поданих під навантаження напіввагонів УЗ – 65 одиниць були визнані вантажовідправником непридатними; при цьому зі 100 поданих під навантаження напіввагонів приватного парку забраковано було лише 7 одиниць. Цей приклад наочно підтверджує той факт, що в нинішніх реаліях вантажовідправникам вигідніше та комфортніше мати справу з приватними власниками.

Зараз же ми бачимо відверте лобіювання інтересів вагонобудівників. Якщо поглянути на це питання з погляду незалежного експерта та з урахуванням рентабельності поточного перевізного процесу, то слід провести аудит технічного стану всього вагонного парку України та вивести з експлуатації ті вагони, які реально загрожуть безпеці руху, згідно із затвердженими нормативами.

Удар по УЗ

За розрахунками МІУ, з наявного станом на 01.09.2020 р. парку вантажних вагонів у 173,8 тис. одиниць, 72,5% (126 тис. вагонів) експлуатуються з вичерпаним нормативним терміном служби, включаючи вагонний парк «Укрзалізниці», який на ту ж дату становив близько 87 тис. одиниць. Тобто близько 63 тис. вагонів УЗ знаходяться під реальною загрозою списання.

Виходячи з вищесказаного, прийняття рішення про обмеження терміну експлуатації вагонів вдарить насамперед по «Укрзалізниці». Безумовно, вони це розуміють, але офіційних заяв від УЗ з цього приводу ми поки не чуємо.

На щастя, останнім часом менеджмент УЗ почав, на мою думку, правильно розставляти пріоритети, намагається сфокусуватися на реальних проблемах і став приділяти більше уваги питанню тяги. Сьогодні на ринку достатня кількість вагонів, але, як ми всі знаємо, колосальна проблема з тягою, пов’язана з технічним станом локомотивів. Ось це реальний виклик і головне завдання УЗ мінімум на найближчих п’ять років.

Фінансовий бік

Ухвалення рішення МІУ в його нинішній редакції найбільш сильно вдарить по бізнесу приватних власників вагонів, яким доведеться в умовах кризи знайти величезні кошти на придбання нових вагонів. Це спричинить істотне зростання тарифів для вантажовідправників, що в свою чергу позначиться на кінцевих цінах для споживачів усієї продукції, що перевозиться.

У скільки обійдеться таке рішення? Зараз ми це можемо тільки припускати. У розрахунках МІУ наведено цифри альтернативних варіантів. Один з них дуже радикальний – повна заборона продовження терміну служби вантажних вагонів. У цьому випадку розрахункова середня «ціна питання» для одного суб’єкта господарювання (їх в країні 694) – 101 млн грн у перший рік дії та 152,6 млн грн – сукупно за п’ять років. У кожному окремому випадку для приватних власників ціна прийняття пропозиції МІУ буде різною, але в поточних умовах для всіх однаково непідйомною.

На прикладі очолюваної мною компанії «Амадеус Марін», яка володіє власним парком, можу сказати, що в нинішній ситуації компанія не має вільних коштів для придбання нових вагонів. Знайти в нинішній ситуації вільні інвестиції непросто, наприклад, значні кошти цього року було вкладено в придбання запчастин, які, до того ж, доволі сильно зросли в ціні. І зауважте, це було зроблено з метою виконання останніх нормативних вказівок УЗ щодо доукомплектування вагонів. І це дуже неприємний і, якщо хочете, навіть образливий парадокс ситуації – ми витрачаємо гроші авансом на доукомплектування вагонів, але можемо постати перед неприємним фактом, що ці доукомплектовані вагони можуть заборонити експлуатувати.

Мабуть, підтримка українського бізнесу виявляється в підвищенні нашої стресостійкості, а МІУ цікаво, як довго ще протримається приватний бізнес, як далеко можна зайти цього разу.

Обмеження в реалізації

Є й інша сторона медалі: з одного боку, власники вагонів не зможуть одномоментно знайти величезні інвестиції на оновлення парку, а з іншого, вагонобудівники навряд чи зможуть виконати весь обсяг замовлень, який на них може обрушитися. Частина потужностей з виробництва комплектуючих до вагонів уже втратили можливості швидкого відновлення виробництва.

Важливо завжди ставити собі перевірне й дуже важливе для бізнесу та економіки запитання «Навіщо?». Навіщо ми це робимо? Яка наша мета? Що ми отримаємо в результаті?

Якщо наша мета оновити вагонний парк, то слід брати до уваги, що в лінійці наших вагонобудівних заводів майже немає нових технічних рішень щодо рухомого складу, немає нових моделей вагонів, немає інноваційних рішень, які дають зробити оновлений вагонний парк істотно кращим за перевізними характеристикам (вантажопідйомність, швидкість руху, збереження вантажу), ніж наявний. І це абсолютно не мотивує власників вагонів оновлювати вагонний парк. Це як поміняти викрутку на нову викрутку в епоху, коли все навколо користуються шуруповертом з комплектом насадок.

Оптимальне рішення

Де ви бачили користь і розвиток бізнесу в умовах різких заборонних заходів, що іноді суперечать один одному? Здебільшого подібна практика закінчується деструктивно. Неможливо такими методами й пресингом бізнесу вирішити настільки болюче питання.

Обмеження такого роду повинні мати роз’яснювальний і лояльний характер. Власник вагона має розуміти, навіщо йому різати вагон на металобрухт, на яких умовах він це робитиме, яким є термін оновлення його парку з урахуванням економічних та фінансових реалій.

В європейських країнах використовують вагони з повторним продовженим терміном експлуатації, і там немає ганебної практики – заборонити. Спочатку йдуть запитання: «Чому або для чого заборонити? Які можливі економічні наслідки цієї заборони?».

У нашій ситуації ніхто над такими питаннями не замислювався, ми бачимо доволі нехитру схему: заборонити для того, щоб вагонобудівники завантажили свої потужності.

Безумовно, запуск вагонобудування – це потрібно й корисно. Але які сучасні рішення ця галузь може запропонувати власникам вагонних парків? Що вони отримають у рамках оновлення своїх парків: дешеві кредити, відстрочення платежів, покращену рентабельність перевізного процесу, звільнення від податків, збільшення прибутку?

Дорогі колеги! Давайте вже почнемо піклуватися одне про одного, давайте зрозуміємо, що насправді ми партнери й робимо спільну справу, що державні інституції не лише захищають інтереси держкомпаній, а й підтримують і піклуються про приватний бізнес, який забезпечує грошові надходження в бюджет і в ті самі держкомпанії. Давайте знаходити баланс і мати зважену, взаємовигідну позицію в цьому питанні, що враховує інтереси всіх сторін. На мою думку, оптимальне рішення – це розроблення комплексної програми поетапної заміни зношеного вагонного парку строком від 10 років. Ця програма дасть змогу здійснити реальне технічне оновлення з урахуванням всіх нюансів і специфіки галузі, а не допустити знищення бізнесу приватних власників вагонів.

Програма має врахувати інтереси всіх зацікавлених сторін і виробити гармонійну й взаємовигідну схему взаємодії між приватними власниками вагонів, вагонобудівниками, УЗ, МІУ, банківською сферою, органами сертифікації та ін. У ній потрібно передбачити пільгові кредити на придбання й будівництво нових вагонів, чіткі та зрозумілі умови утилізації старого парку з гарантіями отримання преференцій на придбання нових вагонів, побудованих на вітчизняних вагонобудівних заводах. Ця програма має бути квінтесенцією плідної взаємодії всіх учасників перевізного процесу.

Абсолютно впевнений, що такий підхід працюватиме й не спричинить особливого опору з боку приватних власників парків, вагонобудівних підприємств, вантажовласників та інших зацікавлених. Інакше ми можемо, як у відомій казці, залишитися біля розбитого корита: старих вагонів уже немає, нових іще немає, а залізничні вантажопотоки підуть на інші напрямки.