«Укрзалізниця» має забезпечувати функціонування економіки держави

Через проблеми з логістикою минулого року найбільше постраждали аграрії та ГМК

Російська агресія кардинально змінила вантажну базу залізничної логістики в Україні. У 2022 році «Укрзалізниця» скоротила вантажні перевезення більш ніж удвічі, і найбільша питома вага скорочень припала саме на вантажі ГМК, ПЕК та будівництва. Зокрема, обсяги перевезення залізної та марганцевої руди впали із 77,6 млн т до 31,7 млн т, чорних металів – з 21,7 млн т до 9,2 млн т, кам’яного вугілля – з 50,2 млн т до 29,5 млн т, нафти та нафтопродуктів – із 12,4 млн т до 7 млн т, будматеріалів – із 65,7 млн т до 22,8 млн т. Спроможність аграрного сектору дещо пом’якшила економічні шоки для залізниці, зумовлені війною та втратою низки потужностей ГМК. У порівнянні з іншими класами вантажів скорочення перевезень зернових вантажів було найменшим і становило лише 14,7% – 28,9 млн т у 2022 році в порівнянні з 33,7 млн т 2021 року.

Ставка на АПК

Аграрна галузь залишилася ключовим сектором, що підтримував економічну спроможность залізничної логістики в рік війни. За висновками Мінагрополітики, значну частину маржі з експорту сільгоспкультур 2022 року отримали інфраструктурні та логістичні компанії. Лише за користування державним парком вагонів-зерновозів агровиробники заплатили «Укрзалізниці» у 2022 році 4,244 млрд грн. Цей напрям став найбільш прибутковим для державного оператора перевезень у рік війни, навіть перевершивши показники 2021 та 2020 років (1,591 млрд грн і 0,506 млрд грн відповідно). Саме цей фінансовий результат відображає ключові проблеми залізничної логістики та недоліки рішень «Укрзалізниці» у воєнний період. На фоні скорочення обсягів перевезень основним та пріоритетним своїм завданням УЗ визнала продаж вагонів-зерновозів, а не ефективне перевезення. Цей вибір зумовив послідовність хибних кроків, які призвели до скорочення пропозиції вагонів та подальшого зростання попиту й ціни на них. Це зокрема:

• одностороння відмова державного оператора інфраструктури від функції регулювання, синхронізації потоків;
• своєчасно не запроваджені обмеження навантаження на переходи за очевидних та тривалих ознаках заторів;
• відмова від головного якісного показника роботи перевізника – швидкості та обігу вагона.

«Укрзалізниця» припинила синхронізувати обсяги навантаження з обсягами поглинання і почала приймати набагато більше вантажів, ніж могла поглинути пропускна спроможність західних переходів. Штучно спровоковані черги на переходах спричинили дефіцит вагонів-зерновозів та підвищення попиту та ціни на них. Щоб уникнути обвинувачень, черги та затори вимушено масштабували на інші види вантажів. Час від часу УЗ запроваджувала та скасовувала обмеження навантаження винятково з метою «регулювання» розміру черги та кількості вагонів приватних парків у ній, щоб підвищити попит та ціни на власні вагони та утилізувати парки на більш вигідних для себе напрямках (перевезеннях на порти, як це було в листопаді). Затори однозначно не сприяли вантажній роботі іноземних перевізників та поглинанню всіх видів вантажів одержувачами в країнах ЄС. Крім цього, черги вагонів спричинили зростання витрат самої «Укрзалізниці» на обробку та сортування вантажів, збільшення навантаження на інфраструктуру та персонал.

Важливість планування

«Укрзалізниця» докладала багато зусиль до розширення пропускної спроможності західних транскордонних переходів. Проте державний перевізник абсолютно нічого не зробив для скорочення черг та синхронізації перетину переходів експортерами з іноземними перевізниками, щоб українська сторона мала чесну, не вдавану можливість вимагати від іноперевізників виконання зобов’язань. Крім цього, через недосконалу чинну технологію планування вантажовласники не можуть точно знати терміни та вартість логістики їхніх вантажів (це стосується як аграрних, так й інших видів вантажів). Недоліки планування неминуче відображаються і на перевезенні неаграрної продукції. Адже ресурси УЗ відволікаються на обслуговування заторів, черг, висмикування необхідних для іноземного перевізника вантажів. Неможливість планування вантажних робіт підприємств ЄС (перевалкових комплексів, терміналів), відсутність можливості стикування графіків руху неаграрних вантажів залізницями ЄС зумовлюють додаткові витрати іноземних перевізників і одержувачів неаграрних вантажів. Усе це в комплексі збільшує вартість логістики та водночас погіршує показники ефективності інфраструктур і парків.

Очевидним кроком в умовах війни та переорієнтації логістики на західні кордони мало б стати запровадження наскрізного та відповідального планування всіх процесів та подій, пов’язаних із вантажними перевезеннями. Таке планування мали би спільно здійснювати «Укрзалізниця», прилеглі європейські перевізники, оператори приватних парків, порти Європи, а також бізнеси України та країн ЄС. Усі аргументи щодо неможливості прозорого довгострокового планування вантажних перевезень спростовуються інноваціями самої УЗ в пасажирських перевезеннях, де є і графіки руху, і можливість раннього онлайн-замовлення. Справжня причина збереження застарілої технології планування вантажних перевезень – обрана комерсантами «Укрзалізниці» стратегія утилізації профіцитного парку зерновозів з метою стимулювання дефіциту та підвищення цін на них.

У публічній площині обговорюється лише одна складова вартості залізничної логістики – тариф, а величина вагонної складової вважається «похідною від ринкових відносин». Підвищення тарифу на перевезення на 70% (з $6,5 до $11 за тонну) мало об’єктивні причини – зростання складових витрат на перевезення. Для зерна, що коштує $200/т, це подорожчання не стало критичним. Натомість вагонна складова зростала протягом року з 2000 грн до 14 600 грн за добу, і це відбувалося не з об’єктивних причин, а внаслідок дій «Укрзалізниці» з метою максимізації доходів. І чинні правила та політики впливають не лише на аграрну галузь – вантажі металургів також стоять у заторах.

Агросектор та інші бізнеси вимагають насамперед скасувати преференції для вагонів «Укрзалізниці» та забезпечити рівноправний доступ до залізничної інфраструктури всіх операторів, і державних і приватних, та всіх відправників: і експедиторів, і трейдерів, і виробників. Дайте експортерам чесну, не удавану можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати від них виконання зобов’язань, поверніться до зобов’язань щодо термінів доставляння, змініть порядок стягнення/виплати штрафів за порушення строків доставляння без звернення до суду – і не буде потреби шукати механізми порятунку аграрної галузі від банкрутства.

Вирішення проблем

Розв’язання проблеми можливе, воно залежить від управлінських рішень з боку уряду та «Укрзалізниці». Серед пріоритетів мають бути чесний аналіз причинно-наслідкових зв’язків, що зумовили зростання вартості логістики з одночасним погіршенням показників ефективності інфраструктур і парків, та зміна моделі відносин між вантажовідправниками та виконавцями послуг перевезення. Передусім УЗ має повернутися до основного свого призначення – забезпечення функціонування економіки держави. Коли в умовах війни залізниця, як головна кровоносна система економіки, не дає змоги планувати логістику та зрозуміти, скільки вона коштуватиме, це точно не сприяє економічній спроможності держави. Саме зараз настав час докорінно змінити пріоритети, цінності та принципи відносин. У здоровій економічній системі всі процеси та події мають обертатися саме навколо виробників, а не економічних гравців, що обслуговують потребу виробників у доступі до ринків збуту. Стратегічною метою має стати досягнення такого стану відносин між виробництвом, трейдом і логістикою, який заохочує головного рушія цієї системи, виробника, продовжувати свою економічну діяльність – виробляти продукцію!

«Укрзалізниця» має повернутися до критерію успішності здорового перевізника – зростання обігу вагонів та спроможності за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк. Загальна кількість рейсів, які здійснили 7000 вагонів державного перевізника впродовж 2022 року, засвідчує невтішний факт – одержання найбільших доходів було зумовлене найнижчою ефективністю перевізника. Зерновоз «Укрзалізниці» здійснює лише 15 рейсів на рік, тоді як у ефективного приватного власника за відповідальної роботи та виконання термінів доставляння має бути 36 рейсів на рік. І якби аграрії заплатили «Укрзалізниці» 4,244 млрд грн, але за 36 рейсів вагона за рік, це була б інша справа.

З боку комерційного департаменту «Укрзалізниці» звучали тези, що виробникам слід змиритися з високою вартістю логістики, яка зумовлена диспропорцією між попитом аграріїв на експорт обсягом у 50 млн т/рік та пропускною спроможністю поглинання вантажів, яка від початку війни через блокаду чорноморських портів звузилася до 20-30 млн т.

На мою думку, розв’язання проблеми лежить в іншій площині. Усім власникам вагонів і власникам вантажів варто змиритися насамперед з обмеженою пропускною спроможністю та усвідомити: від завантаження більших обсягів та завищення цін на перевезення пропускна спроможність експорту не зросте! Саме це треба було першочергово визнати і водночас дати зрозуміти експортерам: якщо ви не можете проїхати сьогодні, то зможете завтра, післязавтра, за місяць. «Укрзалізниця» має дати бізнесу можливість планувати свої події на довший горизонт, ніж на 30 днів, щоб високоорганізовані учасники ринку могли спланувати перевезення заздалегідь, щоб їм були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій.

Планування перевезень має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: не має значення, чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність переходів. Тоді власники всіх вантажів знайдуть свої відчинені двері – але без купівлі дорогих вагонів, без утилізації парків у чергах, без заохочення неефективності «Укрзалізниці».

Торік уряд виділив 10 млрд грн на підтримку ліквідності УЗ. Цьогоріч державному оператору залізниці планують виділити з держбюджету 1,7 млрд грн. Незмінність чинних правил та політик «Укрзалізниці» означатиме, що коштом платників податків (які платять і конкуренти УЗ, і ті, хто не користується залізницею) буде й надалі підтримуватися неефективна діяльність, що не сприяє виробництву та експорту.

На ефективну роботу «Укрзалізниці» як державного монополіста може вплинути лише здоровий глузд державницьки налаштованих можновладців. За умови, якщо на можновладців вплинуть їхні роботодавці – платники податків з реального сектора економіки, виробники з агропромислового коплексу, металургії та інших галузей. Звісно, за умови, що вони розуміють причинно-наслідкові зв’язки між погіршенням умов експорту та діями державного монополіста.