«Укрзалізниця» должна обеспечивать функционирование экономики государства

Из-за проблем с логистикой в ​​прошлом году больше всего пострадали аграрии и ГМК

Российская агрессия кардинально изменила грузовую базу железнодорожной логистики в Украине. В 2022 году «Укрзалізниця» сократила грузовые перевозки более чем вдвое, и наибольший удельный вес сокращений пришелся именно на грузы ГМК, ТЭК и строительства. В частности, объемы перевозки железной и марганцевой руды упали с 77,6 млн т до 31,7 млн ​​т, черных металлов – с 21,7 млн ​​т до 9,2 млн т, каменного угля – с 50,2 млн т до 29,5 млн т, нефти и нефтепродуктов – с 12,4 млн т до 7 млн ​​т, стройматериалов – с 65,7 млн ​​т до 22,8 млн т. Возможности аграрного сектора несколько смягчили экономические шоки для железной дороги, обусловленные войной и потерей ряда мощностей ГМК. По сравнению с другими классами грузов сокращение перевозок зерновых грузов было наименьшим и составило лишь 14,7% – 28,9 млн т в 2022 году по сравнению с 33,7 млн ​​т 2021 года.

Ставка на АПК

Аграрная отрасль осталась ключевым сектором, поддерживавшим экономическую способность железнодорожной логистики в год войны. Согласно выводам Минагрополитики, значительную часть маржи от экспорта сельхозкультур в 2022 году получили инфраструктурные и логистические компании. Только за пользование государственным парком вагонов-зерновозов агропроизводители заплатили «Укрзалізниці» в 2022 году 4,244 млрд грн. Это направление стало наиболее прибыльным для государственного оператора перевозок в год войны, превысив даже показатели 2021 и 2020 годов (1,591 млрд грн и 0,506 млрд грн соответственно). Именно этот финансовый результат отражает ключевые проблемы железнодорожной логистики и недостатки решений «Укрзалізниці» в военный период. На фоне сокращения объемов перевозок основной и приоритетной задачей УЗ признала продажу вагонов-зерновозов, а не эффективную перевозку. Этот выбор обусловил последовательность ошибочных шагов, которые привели к сокращению предложения вагонов и дальнейшему росту спроса и цены на них. Это в частности:

• односторонний отказ государственного оператора инфраструктуры от функции регулирования, синхронизации потоков;
• своевременно не введеные ограничения нагрузки на переходы при очевидных признаках длинных очередей вагонов;
• отказ от главного качественного показателя работы перевозчика – скорости и оборота вагона.

«Укрзалізниці» прекратила синхронизировать объемы погрузки с объемами поглощения и начала принимать гораздо больше грузов, чем могла поглотить пропускная способность западных переходов. Искусственно спровоцированные очереди на переходах повлекли за собой дефицит вагонов-зерновозов и повышение спроса и цены на них. Чтобы избежать обвинений, очереди и пробки вынужденно масштабировали на другие виды грузов. Время от времени УЗ вводила и отменяла ограничение погрузки исключительно с целью «регулирования» размера очереди и количества вагонов частных парков в ней, чтобы повысить спрос и цены на собственные вагоны и утилизировать парки на более выгодных для себя направлениях (перевозках на порты, как это было в ноябре). Пробки однозначно не способствовали грузовой работе иностранных перевозчиков и поглощению всех видов грузов получателями в странах ЕС. Кроме того, очереди вагонов повлекли рост расходов самой «Укрзалізниці» на обработку и сортировку грузов, увеличение нагрузки на инфраструктуру и персонал.

Важность планирования

«Укрзалізниця» прилагала много усилий к расширению пропускной способности западных трансграничных переходов. Однако государственный перевозчик абсолютно ничего не сделал для сокращения очередей и синхронизации пересечения переходов экспортерами с иностранными перевозчиками, чтобы у украинской стороны была честная, не илюзорная возможность требовать от иноперевозчиков выполнения обязательств. Кроме того, из-за несовершенной действующей технологии планирования грузовладельцы не могут точно знать сроки и стоимость логистики их грузов (это касается как аграрных, так и других видов грузов). Недостатки планирования неизбежно отражаются и на перевозке неаграрной продукции. Ведь ресурсы УЗ отвлекаются на обслуживание пробок, очередей, выдергивания необходимых для иностранного перевозчика грузов. Невозможность планирования грузовых работ предприятий ЕС (перевалочных комплексов, терминалов), отсутствие возможности стыковки графиков движения неаграрных грузов по железным дорогам ЕС приводят к дополнительным расходам иностранных перевозчиков и получателей неаграрных грузов. Всё это в комплексе увеличивает стоимость логистики и ухудшает показатели эффективности инфраструктур и парков.

Очевидным шагом в условиях войны и переориентации логистики на западные границы должно было стать введение сквозного и ответственного планирования всех процессов и событий, связанных с грузовыми перевозками. Такое планирование должны были совместно осуществлять «Укрзалізниця», пограничные европейские перевозчики, операторы частных парков, порты Европы, а также бизнесы Украины и стран ЕС. Все аргументы по поводу невозможности прозрачного долгосрочного планирования грузовых перевозок опровергаются инновациями самой УЗ в пассажирских перевозках, где есть и графики движения, и возможность раннего онлайн-заказа. Истинная причина сохранения устаревшей технологии планирования грузовых перевозок – выбранная коммерсантами «Укрзалізниці» стратегия утилизации профицитного парка зерновозов с целью стимулирования дефицита и повышения цен на них.

В публичной плоскости обсуждается только одна составляющая стоимости железнодорожной логистики – тариф, а величина вагонной составляющей считается «производной от рыночных отношений». Повышение тарифа на перевозку на 70% (с $6,5 до $11 за тонну) имело объективные причины – рост составляющих расходов на перевозку. Для зерна, которое стоит $200/т, это удорожание не стало критическим. При этом вагонная составляющая росла в течение года с 2000 грн до 14 600 грн в сутки, и это происходило не по объективным причинам, а вследствие действий «Укрзалізниці» с целью максимизации доходов. И действующие правила и политики влияют не только на аграрную отрасль – грузы металлургов тоже стоят в пробках.

Агросектор и другие бизнесы требуют прежде всего отменить преференции для вагонов «Укрзалізниці» и обеспечить равноправный доступ к железнодорожной инфраструктуре всех операторов, и государственных и частных, а также всех отправителей: и экспедиторов, и трейдеров, и производителей. Дайте экспортерам честную, не илюзорную возможность синхронизировать пересечение переходов с иностранными перевозчиками и требовать от них выполнения обязательств, вернитесь к обязательствам по срокам доставки, измените порядок взыскания/выплаты штрафов за нарушение сроков доставки без обращения в суд – и не придется искать механизмы спасения аграрной отрасли от банкротства

Решение проблем

Решение проблемы возможно, оно зависит от управленческих решений со стороны правительства и «Укрзалізниці». Среди приоритетов должен быть честный анализ причинно-следственных связей, которые обусловили рост стоимости логистики с ухудшением показателей эффективности инфраструктур и парков, и изменение модели отношений между грузоотправителями и исполнителями услуг перевозки. Прежде всего УЗ нужно вернуться к основному своему назначению – обеспечению функционирования экономики государства. Когда в условиях войны железная дорога, как главная кровеносная система экономики, не позволяет планировать логистику и понять, сколько она будет стоить, это точно не способствует экономической состоятельности государства. Именно сейчас пора коренным образом изменить приоритеты, ценности и принципы отношений. В здоровой экономической системе все процессы и события должны обращаться именно вокруг производителей, а не экономических игроков, обслуживающих потребность производителей в доступе к рынкам сбыта. Стратегической целью должно стать достижение такого состояния отношений между производством, трейдом и логистикой, которое поощряеь главного движителя этой системы, производителя, продолжать свою экономическую деятельность – производить продукцию!

«Укрзалізниця» должна вернуться к критерию успешности здорового перевозчика – рост оборота вагонов и способности за как можно меньшее время довезти груз и вернуть порожняк. Общее количество рейсов, совершенных 7000 вагонами государственного перевозчика в течение 2022 года, свидетельствует о неутешительном факте – получение наибольших доходов было обусловлено самой низкой эффективностью перевозчика. Зерновоз «Укрзалізниці» осуществляет всего 15 рейсов в год, тогда как у эффективного частного владельца при ответственной работе и выполнении сроков доставки должно быть 36 рейсов в год. И если бы аграрии заплатили «Укрзалізниці» 4,244 млрд грн, но за 36 рейсов вагона в год, это было бы другое дело.

Со стороны коммерческого департамента «Укрзалізниці» звучали тезисы, что производителям следует смириться с высокой стоимостью логистики, обусловленной диспропорцией между спросом аграриев на экспорт объемом в 50 млн т/год и пропускной способностью поглощения грузов, которая с начала войны из-за блокады черноморских портов сузилась до 20-30 млн т.

На мой взгляд, решение проблемы лежит в другой плоскости. Всем владельцам вагонов и грузовладельцам следует смириться прежде всего с ограниченной пропускной способностью и осознать: от загрузки больших объемов и завышения цен на перевозку пропускная способность экспорта не возрастет! Именно это нужно было в первую очередь признать и одновременно дать понять экспортерам: если вы не можете проехать сегодня, то сможете завтра, послезавтра, через месяц. «Укрзалізниця» должна дать бизнесу возможность планировать свои события на более длинный горизонт, чем на 30 дней, чтобы высокоорганизованные участники рынка могли спланировать перевозку заранее, чтобы им были доступны цивилизованные условия форвардных экспортных операций.

Планирование перевозок должно четко соответствовать самому узкому месту логистики: не важно, будь то пропускная способность портов или суммарная пропускная способность переходов. Тогда владельцы всех грузов найдут свою открытую дверь – но без покупки дорогих вагонов, без утилизации парков в очередях, без поощрения неэффективности «Укрзалізниці».

В прошлом году правительство выделило 10 млрд грн на поддержку ликвидности УЗ. В этом году государственному оператору железных дорог планируют выделить из госбюджета 1,7 млрд грн. Неизменность действующих правил и политик «Укрзалізниці» будет означать, что на средства налогоплательщиков (которые платят и конкуренты УЗ, и те, кто не пользуется железной дорогой) будет и дальше поддерживаться неэффективная деятельность, не способствующая производству и экспорту.

На эффективную работу «Укрзалізниці» как государственного монополиста может повлиять только здравый смысл государственноиков во власти. При условии, если на чиновников повлияют их работодатели – налогоплательщики из реального сектора экономики, производители из агропромышленного комплекса, металлургии и других отраслей. Конечно, если они понимают причинно-следственные связи между ухудшением условий экспорта и действиями государственного монополиста.