Приватизація ДП ОМТП дасть поштовх розвитку Одеського порту

Днями Міністерство інфраструктури представило програму «Порти України: ефективність та можливість інвестицій». Документ передбачає згодом залишити у власності держави лише держпідприємство «Морський торговельний порт «Южний». А от держактиви інших пропонується приватизувати або здати в концесію.

Наголошу, що продати власне порт – акваторію та берегову лінію – за законом неможливо. Тому коли ми говоримо про приватизацію порту, маємо на увазі продаж активів державної стивідорної компанії, яка в цьому порті працює, або іншого майна. Законодавство дозволяє це робити.

Наприклад, державне підприємство «Одеський морський торговельний порт» в Одеському порту, як і держпідприємство «Миколаївський морський торговельний порт» у Миколаєві, не займаються перевалкою вантажів через причали. Їхні активи – територія, склади, техніка – передано в оренду приватним операторам. При цьому держава змушена відповідати за стан майна, на якому працюють приватні стивідорні компанії, інвестувати в його утримання та модернізацію.

Приватизація ДП ОМТП має зняти з держави це навантаження. Водночас приватні оператори в результаті роздержавлення портового майна матимуть можливість розвивати інфраструктуру, на якій працюють. Приватники уже інвестували сотні мільйонів доларів в інфраструктуру й тепер лише чекають на можливість пооб’єктної приватизації. Це дасть їм змогу розвиватись далі. Адже більшість орендованого майна – складів і кранів – давно потребує радикального оновлення. Держава вже запізнилася на 20 років з цими рішеннями!

Упевнений, що галузевий регулятор обрав нелегкий, але правильний шлях. Приватизація державних стивідорних компаній там, де все вже орендовано, дасть дуже великий поштовх розвитку всієї галузі.

Утім, не менш значущим для галузі та економіки загалом стане роздержавлення активів в інших портах – приватизація та концесія державних стивідорних компаній.

Наприклад, Миколаїв і зараз є сильним хабом для зернових вантажів. На його причалах уже працюють великі вітчизняні та транснаціональні компанії, які займаються перевалкою зернових. Тут є і металургійний експорт. Стівідорна компанія «Нікмет-Термінал» перевантажує на причалах порту металопродукцію найбільшого в Україні виробника – «АрселорМіттал Кривий Ріг».

А ще стратегічно гавані регіону дуже виграшно розташовані відносно основних вантажовідправників. Це дає гарну перспективу регіону. Однак глибини біля причалів тут не дають змоги приймати великі експортні судна. До того ж на економіку портової діяльності в регіоні сильно впливає вартість проходу через Бузько-Дніпровсько-лиманський канал (БДЛК).

Слід наголосити, що прискорити розвиток портової галузі здатна не лише приватизація, а й концесія. Як очікується, до кінця цього року Херсонський порт та стивідорна компанія «Ольвія» будуть повністю передані концесіонерам.

Думаю, що проєкти концесії у порту «Чорноморськ» також будуть успішними, оскільки до їх реалізації підключилися Європейський банк реконструкції та розвитку, а також Міжнародна фінансова корпорація. Вони мають допомогти Міністерству інфраструктури та Адміністрації морських портів України підготувати проєкти концесії контейнерного терміналу та залізнично-поромного комплексу.

Для ДП «Морський торговельний порт Чорноморськ» концесія може стати порятунком. Вантажообороту в стивідора зараз майже немає, термінал порожній, людей багато, «триденка», борги. Я нещодавно був у Чорноморську, там зовсім порожньо. Плакати хочеться. І якщо держава за допомогою міжнародних фінансових організацій зможе розробити модель, яка дасть змогу втримати робочі місця, інвестиції, податки та платежі до бюджету та знайде гравців, які візьмуться за це, концесія буде вигідна і державі, і приватникам.

Тут я не хотів би порівнювати, що вигідніше: приватизація чи концесія. Нехай це вирішують політики. Концесія означає, що на 30-35 років управління портовими активами, тобто землею, будинками, технологіями, передається інвестору. Той, своєю чергою, зобов’язується залучити інвестиції, забезпечити робочі місця та стабільно сплачувати податки та пенсійні платежі на весь період дії концесійного договору. За сукупністю всіх трьох напрямів – інвестиції, робочі місця, гроші до бюджету – концесія, очевидно, вигідніша для держави, ніж державні стивідорні компанії, що не розвиваються. Водночас у випадку концесії активи залишаються в державній власності, і держава має отримати їх назад через 35 років у стані не гіршому, ніж зараз.

Це вигідно й для концесіонера, якщо він вважає, що така фінансова модель дає йому можливість заробляти, дотримуючись визначених умов: інвестиції, робочі місця, платежі до бюджету. Виходить win-win-стратегія, яка рухає такі проєкти.

Головне, що в результаті приватизаційних чи концесійних процесів у портовій галузі мають виграти як самі портовики, так і найбільші українські відправники вантажу, які заводять валютну виручку в країну й формують її економіку.