(с) urf.ua

Зерновые грузы с Днепра частично перешли на автотранспорт. Металлургические – на железную дорогу

Несмотря на благоприятную конъюнктуру внешних рынков, объем грузоперевозок по Днепру зерновых и металлопродукции за восемь месяцев неожиданно снизился. Отрасль речных перевозок спасла от падения программа «Большое строительство» и ее огромные потребности в стройматериалах всех видов. Что заставило грузовладельцев снизить свои грузоперевозки рекой по ряду позиций номенклатуры грузов – разбирался GMK Center.

Речные показатели

По данным Администрации морских портов Украины, общий объем грузоперевозок по Днепру в январе-августе вырос на 34,4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года – до 8,3 млн т. Перевозки стройматериалов и других грузов подскочили сразу на 94,3% – до 5,8 млн т. Это сопоставимо с результатом за весь 2020 год, когда по Днепру перевезли 5,84 млн т стройматериалов.

Вместе с тем, упали объемы транспортировки традиционных драйверов речных перевозок:

  • зерновые культуры – на 22,2%, до 1,6 млн т;
  • металлопродукция – на 19,5%, до 877 тыс. т.

Если сравнить динамику грузоперевозок по Днепру и железной дороге, то ситуация отчасти схожа: перевозки стройматериалов выросли на 19,4% – до 35,9 млн т, а зерновых и продуктов перемола снизились на 18,6% – до 14,3 6 млн т.

Причины снижения

Рост перевозок стройматериалов связан с программой «Большое строительство» – никаких других объективных причин быть не может.

«Нынешний рост в сегменте перевозки стройматериалов во многом связан с активизацией строительных проектов, которые сейчас реализуют в Украине. Поскольку соответствующая программа продолжается, то перевозка стройматериалов по Днепру, вероятно, будет подниматься и в дальнейшем», – говорит Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».

В то же время причины спада речных перевозок зерновых и металлопродукции не столь очевидны. Конъюнктура на рынках зерна и металла в мире сейчас очень благоприятна для экспортеров. А с учетом экспортной ориентированности этих отраслей объем речных перевозок по логике должен был бы расти, но статистика неумолимо показывает спад.

Среди общих причин можно назвать то, что грузы частично перешли на автотранспорт – за семь месяцев текущего года автоперевозки грузов выросли на 17,6% – до 120,8 млн т. Очевидно, сыграла свою роль тарифная политика «Укрзалізниці» и сезонные проблемы ж/д грузоперевозок.

«В Украине речную логистику сложно назвать самой дешевой, как это принято в мире. Стоимость зависит от ситуации на рынке. И, скажем, в «зерновой сезон» перевозка груза по реке может быть либо несколько дешевле наземной логистики, либо практически такой же. Соответственно, если грузоотправители видят, что есть много предложений по перевозке автотранспортом, то отдадут предпочтение именно этому варианту – ведь речники уступают по скорости доставки», – говорит Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Очевидно, помехой речным грузоперевозкам в этом сезоне выступает строительство Запорожского моста. Из-за работ на объекте речное сообщение периодически останавливается.

«Сезон перевозок ранней зерновой группы начнется в июле-августе. Вот с этого периода будут задержки – где-то от 20 до 48 часов на каждом шлюзе. Особенно сильно тормозится речное движение на Запорожском шлюзе. Там идет строительство моста, работает техника и периодически останавливают движение по реке. В этом году уже были периоды, когда Запорожский шлюз не работал в светлое время. Поэтому в этом году самые большие задержки будут в Запорожье, из-за строительства моста, и в Каховке», – говорил в комментарии GMK Center накануне начала сезона перевозок Александр Григоренко, директор компании «Грейн-Трансшипмент».

Однако есть и частные причины снижения объема речных грузоперевозок зерновых и металла.

Зерновые культуры

По словам Дмитрия Козаченко, снижение перевозок зерновых может быть временным из-за отсутствия активных отправок в первом полугодии. Уже к концу года ситуация может измениться, ведь в Украине собрали рекордный урожай ранних зерновых – 44,8 млн т. Часть этой продукции пойдет на реки, поэтому есть основания ожидать роста речного грузопотока зерновых в осеннее время.

Также в определенной мере также можно говорить и о переформатировании логистики экспорта зерновых.

«Речные перевозки зерновых в основном «завязаны» на рейдовую перевалку в морских портах. Сегодня есть примеры, когда терминалу выгоднее загрузить судно не у причала, а на рейде и не ждать баржи с зерном откуда-то из центральной Украины, а привезти это зерно сразу в порт машинами, оперативно погрузить на баржи и доставлять зерно для догрузки на «коротком плече». Насколько я знаю, это уже не фиксируется статистикой как перевозки по внутренним водным путям, а идет как портовая перевалка», – подчеркивает Андрей Муравский.

Металлопродукция

Снижение речных грузоперевозок металлопродукции произошло на фоне падения каботажных. По данным АМПУ, за семь месяцев текущего года их объем рухнул на 84%, снизившись до 93,8 тыс. т с 582,1 тыс. т в аналогичном периоде прошлого года.

«Металлургам речная логистика интересна, когда на рынке достаточно свободного флота и стоимость фрахта ниже. То есть когда на реке нет больших объемов зерна. Но в большей мере они все-таки ориентированы на железную дорогу», – считает Андрей Муравский.

Более того, металлурги стали больше возить продукции по железной дороге. Показатель ж/д перевозок за семь месяцев вырос на 5,7% – до 12,7 6 млн т. В сложившихся условиях этот вариант им представляется более экономически целесообразным.

«Металлопродукция – в числе основных грузов на Днепре. Объемы ее производства на украинских заводах растут. По данным ОП «Укрметаллургпром», за семь месяцев этого года производство стали в Украине увеличилось на 7,4%. Несмотря на это, перевозка металла по Днепру за восемь месяцев снизилась на 19,5%. Одна из причин состоит в том, что производители поменяли рынки сбыта, – резюмирует Дмитрий Козаченко. – Например, ориентируясь на Европу, они осуществляют поставки по железной дороге и автотранспортом».