Между войной и тарифами: выживет ли экономика от роста стоимости услуг «Укрзалізниці»

Украинский бизнес с начала войны столкнулся с большими трудностями и убытками. Однако сейчас дополнительной проблемой стал рост аппетитов государственных монополий, которые повышают собственные тарифы, даже не пытаясь оптимизировать деятельность и найти внутренние резервы эффективности. На этом фоне украинский бизнес нуждается в адекватных тарифах, а также предсказуемости и прогнозируемости тарифообразования, в том числе и в сфере железнодорожных грузоперевозок.

Об этом шла речь во время онлайн-дискуссии «Тарифы на железнодорожные перевозки в 2025-2026: где баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчика». GMK Center приводит основные тезисы участников дискуссии.

Тарифный вопрос

С 2021 года «Укрзалізниця» (УЗ) последовательно повышает тарифы на грузовые перевозки, используя различные методы: прямое увеличение, индексацию или унификацию тарифных классов. Последнее значительное повышение произошло в июне 2022 года. Тогда тарифы на перевозку угля, руды и известняка выросли на 140%. Перевозка зерна подорожала на 96%, а металла – на 70%.

В августе-сентябре прошлого года УЗ снова пыталась повысить цены, предлагая унифицировать тарифные классы. Это привело бы к росту стоимости перевозок стройматериалов на 52%, руды и угля – на 7%, а возврата пустых вагонов – на 67%. Однако тогда бизнес-сообщество выступило единым фронтом против этой идеи, и она не была реализована. Несмотря на это, УЗ, вероятно, попытается вернуться к идее унификации.

Сейчас «Укрзалізниця» пытается поднять тарифы путем их индексации на 37%. Как и раньше, это мотивируется необходимостью обеспечить прибыльную деятельность и резким ростом расходов. По расчетам, если бы повышение на 37% вступило в силу 1 мая, УЗ дополнительно получила бы 17,5 млрд грн до конца года.

Если в 2022 году бизнес отнесся к повышению тарифов с определенным пониманием ситуации, поскольку после начала полномасштабной войны УЗ имела резкое сокращение грузовых перевозок и выполняла сверхважные социально-оборонительные функции, то сейчас бизнес категорически не воспринимает любые попытки возложить на него дополнительную финансовую нагрузку.

«Повышение тарифов «Укрзалізниці» на 37% является крайне болезненным для «АрселорМиттал Кривой Рог». По нашим расчетам, это приведет к убыткам в размере $26,5 млн или 1,1 млрд грн в год, а общие расходы на перевозки вырастут до $129 млн в год», – отметил Александр Билянский, заместитель генерального директора по снабжению «АрселорМиттал Кривой Рог».

Ключевая проблема

Основной проблемой является перекрестное субсидирование, где доходы от грузоперевозок покрывают убытки от пассажирских перевозок. В 2024 году прибыль УЗ от грузоперевозок составила 20,4 млрд грн, тогда как убыток от пассажирских перевозок вырос до 18,1 млрд грн.

«Мы считаем, что текущие тарифы на грузовые перевозки являются квазиналогом. Грузовые перевозки являются сверхприбыльными, но их доходы идут на финансирование пассажирских перевозок в размере 23-24 млрд грн в год. Это априори противоречит принципу экономической обоснованности тарифов», – пояснил президент ОП «Укрметаллургпром» Александр Каленков.

Не получая компенсации от государства, «Укрзалізниця» постоянно усиливает тарифное давление на грузовладельцев. Эта практика продолжается очень давно, но сейчас, из-за войны, украинский бизнес оказался на грани, за которой увеличение расходов приводит к закрытию производств и накоплению убытков. В мае текущего года правительство предоставило УЗ 4,3 млрд грн на поддержку текущей деятельности. Однако это не было компенсацией убытков от пассажирских перевозок, а скорее помощью для поддержания жизнеспособности компании, которая не имела средств даже на выплату зарплат. Несмотря на это, такое положение вещей можно считать важным и положительным прецедентом.

В то же время отсутствие изменений в тарифообразовании только ухудшит ситуацию для «Укрзалізниці» и грузовладельцев. «Если мы оставим текущую модель, где «Укрзалізниця» зарабатывает на грузовых перевозках, а все средства направляет на финансирование убыточных пассажирских, компания окажется в замкнутом круге. Без возможности инвестировать, УЗ не сможет финансировать капитальные вложения, что приведет к падению ее эффективности», – рассказал Руслан Ильичев, генеральный директор Федерации работодателей Украины (ФРУ).

Предложения бизнеса

Украинский бизнес считает, что «Укрзалізниця» должна искать внутренние резервы для повышения эффективности и постоянно работать над оптимизацией внутренних процессов. Бизнес нуждается в экономически обоснованных тарифах, основанных на реальных и прозрачных затратах. Также важно, чтобы решения о повышении тарифов принимались после надлежащего обсуждения с бизнесом.

По словам Александра Билянского, бизнес ожидает от «Укрзалізниці» трех ключевых вещей:

1. Предсказуемость. Потребность в стабильности в действиях, особенно в отношении тарифной политики.
2. Прогнозируемость. Необходим четкий план и прогноз, которых можно придерживаться.
3. Выполнение планов. Желательно, чтобы планы реализовывались, а не менялись каждый год.

ФРУ предлагает заключить меморандум между правительством и «Укрзалізницею» как минимум на время войны и определенный период после ее завершения. Документ должен гарантировать системную государственную финансовую поддержку УЗ в различных формах, например, через закупку техники за счет бюджетных средств. Со своей стороны бизнес мог бы взять на себя обязательства по определенным объемам грузоперевозок.

«Заключение такого меморандума и предоставление стабильной финансовой поддержки государством покажет «Укрзалізниці», ее клиентам, кредиторам и партнерам, что она имеет надежное финансирование. Это позволит сбалансировать доходы и расходы, снять постоянное напряжение, связанное с риском повышения тарифов для экспортных отраслей, реструктуризировать кредитные обязательства и уверенно планировать первоочередные инвестиции», – подчеркнул Руслан Ильичев.

Для решения проблемы справедливого тарифообразования нужно провести давно назревшую реформу УЗ, разделив ее на отдельные компании по направлениям деятельности. Однако для этого нужна соответствующая законодательная база.

«Закрытие финансовых дыр «Укрзалізниці» одноразовыми вливаниями не решит проблему, поскольку пассажирские перевозки остаются убыточными. Без принятия нового Закона о железнодорожном транспорте, Закона о ПСО (об общественных перевозках), Закона о регуляторе (относительно тарифов) и Закона о расследовании событий на транспорте, мы будем постоянно возвращаться к той же проблеме», – отметила Юлия Сирко, народный депутат Украины, первый заместитель председателя парламентского комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры.

Со своей стороны Александр Каленков предложил, чтобы государство обратилось к европейским партнерам за целевым финансированием убытков от пассажирских перевозок как социальных расходов. Однако и у этой идеи есть «нюансы»: международные партнеры не предоставят целевое финансирование без прозрачной программы, утвержденной законом, четко определяющим, на что будут потрачены средства.

Чего ждать

Государство начало активнее участвовать в финансировании «Укрзалізниці», что является значительным шагом вперед. Кроме выделения 4,3 млрд грн финансовой помощи, за счет госбюджета происходит закупка пассажирских вагонов. Однако возможности финансирования со стороны госбюджета остаются крайне ограниченными, и, вероятно, не стоит ожидать полной компенсации убытков УЗ от пассажирских перевозок в текущих условиях.

«Этот вопрос является крайне сложным, и для него не существует простого решения. С точки зрения мировой практики, государство обычно покрывает расходы на пассажирские перевозки – это нормальная практика. Однако в условиях бюджетных ограничений, вызванных войной, Министерство финансов не может полностью покрыть эти расходы», – подчеркнул заместитель министра экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Андрей Телюпа.

Даже реформа «Укрзалізниці» является сложным вопросом: она может быть «не ко времени» из-за войны, а также является политически чувствительной. По словам Юлии Сирко, сейчас важные законы принимают очень медленно. Кроме того, проблема малодеятельных станций, которая является политически важной для депутатов, требует комплексной концепции, которая будет включать развитие дорог и альтернативных видов транспорта.