Текущее финансовое состояние «Укрзалізниці» является критическим: компания объявила технический дефолт и понесла рекордные убытки. Для решения проблем перевозчик планирует повысить грузовые тарифы на 45%. Бизнес считает это «выстрелом в ногу»: вместо доходов — отток клиентов, остановка предприятий и угроза всей промышленности.
По инициативе Национальной ассоциации добывающей промышленности Украины (НАДПУ) состоялся круглый стол «Повышение тарифов “Укрзалізниці”: риски для добывающей отрасли и экономики». Представители металлургической, горнодобывающей, строительной и других отраслей – то есть именно тех сфер экономики, которые уже сталкиваются с финансовыми трудностями, – выступили против этого решения. GMK Center приводит ключевые тезисы выступлений представителей бизнеса.
Текущее финансовое состояние «Укрзалізниці» можно считать критическим: госкомпания объявила технический дефолт, а за I квартал зафиксирован убыток в 7,9 млрд грн. Такая ситуация стала следствием нескольких факторов — сокращения грузовых перевозок, роста стоимости энергоносителей, увеличения потерь из-за постоянных обстрелов и давления накопленных долгов. Не спасла ситуацию даже государственная поддержка в размере 16 млрд грн для покрытия убытков от пассажирских перевозок.
На этом фоне «Укрзалізниця» стремится решить проблему дефицита средств и договориться о реструктуризации долгов. Выбран традиционный путь — увеличить доходы от прибыльного грузового сегмента: по итогам прошлого года прибыль от него составила 6 млрд грн, хотя в 2026 году перевозки грузов железной дорогой впервые могут стать убыточными. При этом, по мнению исполнительного директора УкрФА Сергея Кудрявцева, государственное предприятие в военное время не должно ставить целью получение высокой прибыли, а только обеспечивать стабильное функционирование экономики.
УЗ планирует повысить грузовые тарифы на 30% уже с августа и еще на 15% с 1 января 2027 года. Суммарный рост может достичь 45%, а увеличение доходов «Укрзалізниці» — 26 млрд грн. В последний раз повышение тарифов на грузовые перевозки железной дорогой происходило в 2022-м.
Украинский бизнес, как никто другой, понимает проблемы «Укрзалізниці», поскольку сам сталкивается с ними, но выживание государственного перевозчика не может происходить за счет грузоотправителей. Участники круглого стола, посвященного этому вопросу, подчеркнули несколько причин, почему сейчас нельзя усиливать финансовую нагрузку на бизнес:
Огромные цены и тарифы на энергоносители, влияние CBAM и европейского протекционизма, дефицит персонала и дорогое кредитование — и в таких условиях еще один удар в виде повышения тарифов на 45%.
«Наше предприятие стабильно убыточно: по итогам I квартала текущего года убыток составил $160 млн. Деятельность поддерживается исключительно за счет дотаций материнской компании. Ежемесячно акционеры и инвесторы взвешивают два варианта: закрыть предприятие и уйти с украинского рынка или продолжать работу. До сих пор выбор делался в пользу продолжения — ради сохранения коллектива из 20 тыс. человек и значительно большего числа занятых в смежных отраслях», — рассказал Юрий Литвин, директор по логистике «АрселорМиттал Кривой Рог».
В мировой практике железнодорожные тарифы не растут сразу на двузначные проценты: такое повышение является аномальным и разрушительным для рынка.
По словам Александра Загребельного, коммерческого директора Марганецкого ГОКа, перевозка 1 т груза из Марганца в Одессу по железной дороге стоит 1000 грн с НДС, автотранспортом — 720 грн. Более того, украинские тарифы на перевозку отдельных видов грузов уже выше, чем аналогичные в соседних странах.
Участники указали на несколько неиспользованных источников: реализация металлолома, продажа или аренда непрофильных активов, оптимизация расходов.
Финплан УЗ на 2025 год утвердили 30 декабря – за один день до окончания отчетного года. Финплан на 2026-й до сих пор не утвержден. В таких условиях проверить обоснованность расходов невозможно. Кроме того, решение, имеющее общегосударственное значение, продвигается кулуарно, а не через открытое обсуждение.
«Текущий формат обсуждения вопроса, имеющего колоссальное влияние на экономику всей страны, абсолютно неприемлем. Вместо цивилизованной практики откровенных и открытых дискуссий… сейчас применяется фактически полутайный, кулуарный механизм. Попытки обосновать и продвинуть решение путем хождения по кабинетам и эмоциональных публикаций в соцсетях не могут считаться адекватной заменой прозрачной процедуры», — подчеркнул директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Для любого иностранного инвестора — в том числе в добывающую отрасль и критическое сырье — ключевым является предсказуемость расходов. Резкий скачок тарифов монополиста сразу на 45% становится «красным флажком», сигнализирующим о неприемлемых регуляторных рисках.
Более того, по оценкам ОП «Укрметаллургпром», суммарный эффект инфляции за период 2022–2025 годов составляет более 61%. При этом стоимость услуг по перевозке грузов «Укрзализныцей» для аналогичного объема к концу 2025 года достигла 71%. То есть прежний шоковый рост железнодорожных тарифов в 2022 г. на 70% до сих пор полностью не нивелирован совокупной инфляцией, поэтому поднимать вопрос о дальнейшем корректировании тарифов можно будет не ранее конца 2026 года.
Во время встречи участники подчеркнули необходимость прозрачных и совместных механизмов принятия решений. В настоящее время решение о повышении тарифов проталкивается кулуарно, без диалога с бизнесом и оценки воздействия на ключевые сектора экономики.
За результатами обговорения отраслевые ассоциации вместе с отдельными компаниями направят индивидуальные и коллективные обращения в профильные министерства. Но главное – участники круглого стола готовят письмо к международным партнерам, в частности Еврокомиссии. Цель – добиться пересмотра решения и рассмотрения партнерами возможности целевой финансовой поддержки «Укрзалізниці», вместо перекладывания нагрузки на промышленность. Также запланирована расширенная пресс-конференция с участием металлургов, химиков, аграриев и строителей.
«Власть займется этим вопросом всерьез лишь тогда, когда осознает реальную угрозу массового закрытия частных предприятий и потерь для бюджета. Пока что чиновники относятся к бизнесу потребительски, считая, что мы никуда не денемся и все равно будем платить. Публичная огласка имеет решающее значение», — отметила Ксения Орынчак, исполнительный директор НАДПУ.
Со своей стороны Роман Джуранюк, заместитель главы Государственной регуляторной службы (ГРС) по цифровизации, подчеркнул, что после поступления проекта акта ГРС проведет его независимую экспертизу, в том числе тщательно проверит анализ регуляторного воздействия и соблюдение принципов государственной регуляторной политики, добавив, что общественное обсуждение предложений бизнеса – не формальность, а базовое условие качественной государственной политики.
По мнению ключевых грузоотправителей, резкое повышение тарифов на грузоперевозки вызовет крайне негативные последствия для всей украинской экономики и даже самой «Укрзалізниці»:
Повышение тарифов на грузовые перевозки углубит утрату УЗ грузовой базы. По итогам 2025 года грузоперевозки сократились на 7,8% г./г., до 161,3 млн т, тогда как доход от этого направления упал на 19% г./г. В начале текущего года УЗ ожидала, что объем грузоперевозок в 2026 году практически не изменится (161 млн т), однако по итогам I квартала спад продолжился – на 6,4% г./г., до 34,8 млн т.
По оценкам «АрселорМиттал Кривой Рог», повышение тарифов приведет к дополнительному сокращению грузовой базы предприятия примерно на 5 млн т в год — то есть на 5–7% от текущих объемов. Это, в свою очередь, спровоцирует цепную реакцию: доходы «Укрзалізниці» снизятся, что создаст предпосылки для нового дальнейшего повышения тарифов.
Согласно расчетам самой «Укрзалізниці», повышение тарифов на грузоперевозки на 20% приведет к снижению объема перевозок на 19% и дальнейшему сокращению доходов от этого направления. Сокращение грузовой базы будет означать физическую утрату миллионов тонн перевозок и дальнейшее падение доходов. Мера, позиционируемая как инструмент закрытия финансовой дыры, только усугубит ее.
Крупные промышленные грузовладельцы — металлурги, горняки, химики — в отличие от аграриев, не могут перейти на автотранспорт. Для них повышение тарифов означает критический рост себестоимости либо остановку производства. По словам директора GMK Center Станислава Зинченко, даже без влияния железнодорожных тарифов в металлургии по самому худшему сценарию возможно снижение производства на 25% к концу 2026 года, а в течение 2027-го — еще на 20%.
«Продукция отечественных производителей становится все менее конкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Еще несколько подобных повышений — и восстановление инфраструктуры страны окажется выгоднее за счет импорта из Польши, Румынии, Венгрии, чем благодаря производству на украинских предприятиях. Дополнительной нагрузкой является постоянный рост как экспортных сборов, так и платежей за использование ресурсов», — добавил Константин Салий, президент Всеукраинского союза производителей строительных материалов.
Торговый баланс Украины и так ухудшается: за пять месяцев 2026 года импорт вырос на 30% (до $41 млрд), тогда как экспорт — лишь на 3% (до $17 млрд). Более дорогая железнодорожная логистика еще сильнее снизит конкурентоспособность отечественной продукции, особенно с учетом внедрения CBAM и новых квот на стальную продукцию с 1 июля.
Инфляция в Украине в мае 2026 г. достигла 8,2% г./г. Промышленная инфляция в апреле ускорилась до 40,2% г./г. с 36,6% г./г. в марте, достигнув максимума за год. Железнодорожные тарифы напрямую влияют как на отдельные отрасли экономики, так и на конечных потребителей, ведь любые дополнительные расходы в итоге перекладываются на граждан.
Для части грузов (строительные материалы, зерно, продукты переработки) существует альтернатива железной дороге: переход на автотранспорт на расстояниях до 400–500 км ускорит износ дорог и увеличит нагрузку на бюджет.
Дальнейшая потеря УЗ грузовой базы означает не только сокращение доходов, но и простой мощностей (вагоны, локомотивы, терминалы, пути), что не отменяет расходов на их содержание (около 80% затрат госкомпании являются условно постоянными). В результате себестоимость транспортировки каждой тонны груза будет расти. Признаки этого уже заметны на одесском направлении: постоянные обстрелы портовой инфраструктуры осложняют экспорт через порты Большой Одессы и Дуная.
Повышение грузовых тарифов не решит системных проблем УЗ, а в текущих условиях скорее напоминает «выстрел себе в ногу».
«Если цель текущей политики состоит в том, чтобы оставить без работы еще 10 тыс. работников отрасли с целью стимулирования их вступления в ряды ВСУ, просим официально об этом сообщить. В этом случае мы направим ресурсы на финансовую поддержку этих процессов», — отметил Александр Каленков, президент ОП «Укрметаллургпром».
Чтобы остановить ухудшение финансового состояния «Укрзалізниці», необходимо комплексно подойти к решению проблемы и искать взвешенное и взаимовыгодное решение как партнеры (клиент и поставщик услуг). Единственным конструктивным путем является перевод дискуссии в публичную плоскость на основе точных расчетов и профессионального диалога. Это необходимо для достижения компромисса между финансовой стабильностью «Укрзалізниці» и сохранением отечественного производства, которое и обеспечивает ей тарифные поступления.
Спрос на сталь в Исландии закрывается импортом на 100%. Здесь нет не только собственного производства…
Турция является важным геополитическим и экономическим партнером Украины: посредником в переговорах, крупным рынком сбыта, поставщиком…
Динамика стальных продаж в Дании слабо коррелируется с процессами в ее экономике. Масштабные госинвестиции в…
Внутренний рынок стали сталкивается с беспрецедентным испытанием на устойчивость. Сочетание полномасштабной войны, стремительного роста цен…
Норвежский стальной рынок устойчив к внешним шокам. Его структура потребления отличается от традиционной общеевропейской. Перестройка…
Первый квартал 2026 года подтвердил тревожные тенденции в украинской экономике: реальный ВВП сократился, деловая активность…