Как изменилась экспортная логистика компаний ГМК в 2022 году

Предприятия отрасли перестроили свои логистические маршруты, направив экспорт в европейские морпорты

В условиях военной агрессии РФ и блокирования морских портов украинские компании ГМК методом проб и ошибок начали в 2022 году выстраивать новые логистические маршруты для экспорта своей продукции. Быстро стало понятно, что это будет значительно дороже и дольше, чем до войны. Однако за несколько месяцев предприятия отрасли смогли во многом перенастроить свою логистику, хотя из-за войны и сокращения производства объемы экспортных перевозок значительно снизились.

Ориентация на европорты

Украинская металлургия и горнодобывающие компании сильно пострадала от блокады Черного моря военным флотом России, поскольку морские перевозки были основным маршрутом экспорта. Доля морского транспорта в довоенном экспорте железной руды составляла 60%, чугуна и стали – 80%.

«До начала военных действий в 2022 году 98% продукции «АрселорМиттал Кривой Рог» отправлялось морским транспортом, в основном на условиях FOB через украинские порты (Николаев, Одесса). С началом военных действий и закрытием украинских портовых мощностей изменилась и бизнес-модель. Единственным вариантом сохранить продажи продукции стал вариант переориентации на портовую инфраструктуру европейских стран», – подчеркивает Андрей Мягков, директор по логистике «АрселорМиттал Кривой Рог».

Украинские экспортеры ГМК были вынуждены перенаправить грузопотоки в морские порты ЕС: в Румынию (Констанца), Болгарию (Бургас), Польшу (Гдыня, Гданьск, Щецин-Свиноуйсьце), Хорватию (Риека, Плоче), Германию (Гамбург, Бремерхафен, Бремен), а также Нидерданды (Роттердам). В частности, компании «Метинвест» в 2022 году пришлось переориентироваться на европейские портовые терминалы: Риека, Плоче, Константа, Свиноуйсьце, Щецин, Гданьск, Гдыня.

По словам Андрея Мягкова, в первые несколько месяцев войны подавляющее большинство товаров из Украины хлынули в ближайшие страны, имеющие выходы к морской навигации, так как это были самые короткие маршруты и, следовательно, наиболее дешевые.

Наиболее загруженными украинскими товарами в 2022 году были польские порты Гданьск, Гдыня, Щецин, а также румынский порт Констанца.

 «Пришлось оперативно перенаправлять груз, который уже был в море, в порты стран ЕС, формируя новые логистические цепочки поставок металла в Украину из стран дальнего зарубежья. Для импорта грузов мы использовали в основном автотранспорт через польские порты Гдыня и Гданьск или румынский Констанца. Нашим логистам приходилось почти круглосуточно договариваться и контролировать перенаправление груза из Одессы в Румынию и Польшу. И чтобы не перегружать один порт, надо было везти товар сразу в несколько», – добавляет Алексей Диденко, глава отдела маркетинга компании «Фортекс».

Все иностранные порты, находящиеся в логистической доступности для украинского экспорта и импорта, показали увеличение перевалки грузов в 2022 году, хотя динамика обработки продукции ГМК была разнонаправленной.

Динамика перевалки по отдельным портам выглядит так:

• Гданьск нарастил общую перевалку на 28,2% г./г., до 68,2 млн т. В то же время порт сократил перевалку сыпучих грузов, среди которых железная руда, на 20% г./г. – до 3,6 млн т;
• Щецин-Свиноуйсьце – рост перевалки на 10,8% г./г., до 36,8 млн т. При этом перевалка железной руды увеличилась на 11,4% г./г. – до 2,11 млн т;
• Рига – рост перевалки на 9,4% г./г., до 23,5 млн т. Перевалка руды выросла на 16,8% г./г. – до 954,6 тыс. т, но обработка черных металлов сократилась на 28,7% г./г. – до 516,6 тыс. т;
• Лиепая – рост перевалки на 7,8% г./г., до 7,6 млн т. Перевалка железной и марганцевой руды выросла в 11,5 раза – до 58,7 тыс. т, обработка металлов сократилась на 43,3% г./г. – до 9,5 тыс. т.

Сейчас в Украине продолжают работать только дунайские порты, но они имеют относительно небольшие мощности и не могут решить существующие логистические проблемы. Они уже и так работают почти на максимуме своих возможностей. Объемы грузообработки в порту Рени в 2022 году выросли до 6,8 млн т с 1,37 млн т в 2021-м, Измаил – до 8,9 млн т с 4 млн т, Усть-Дунайск – до 785 тыс. т с 64 тыс. т.

Порт Измаил стал основным маршрутом экспорта продукции черной металлургии: 45% продукции черной металлургии экспортируется через этот порт (данные на октябрь 2022 года). Основными направлениями отгрузки из Измаила являются порт Констанца, Бургас (Болгария) и перевозки по Дунаю.

«До заключения «зерновой сделки» наша логистика через украинские дунайские порты была невозможной, так как они были заняты зерновыми грузами. После открытия зернового коридора мы смогли частично переключить свой импорт на эти порты», – говорит Сергей Круть, директор компании «Металл Холдинг Трейд».

В целом, согласно недавнему исследованию GMK Center, сумма убытков от блокады морских портов достигает $420 млн в месяц. Ежемесячно Украина не может производить и экспортировать 1,3 млн т железной руды, 151 тыс. т чугуна, 192 тыс. т полуфабрикатов и 218 тыс. т готовой металлопродукции.

Портовые проблемы

В первое время после начала блокады украинские компании ГМК изучали эффективность новых логистических маршрутов, совершая тестовые экспортные поставки.

«Мы изучали возможности удлинения плеча доставки в порты и просчитывали затраты на отправку продукции из портов Германии, Бельгии, Голландии и Адриатики. Удлинение плеча негативно сказывалось на стоимости доставки. Добавлялись транзитные страны со своими условиями транзита, ставками транзита, что значительно удорожало доставку в расчете на 1 тонну груза. Рентабельность становилась отрицательной», – говорит Андрей Мягков.

Компании отрасли были вынуждены менять порты разгрузки грузов из-за экономической составляющей логистики.

«В проработке были портовые терминалы Германии, Нидерландов, стран Балтии, но от работы с этими терминалами отказались в связи с более высокой стоимостью логистики, чем в Польше и в направлении южных портов, а также в связи с отсутствие достаточного количества подвижного ж/д состава для доставки грузов в терминалы Германии, Нидерландов, стран Балтии. Операторы подвижного состава не были готовы отдавать свои вагоны под длинные маршруты за пределами Польши и были сосредоточены в основном на быстрой оборачиваемости вагонов на коротких расстояниях», – отмечают в компании «Метинвест».

Порт Констанца

По оценкам GMK Center, в настоящее время румынский порт Констанца является основным морским портом для украинского экспорта чугуна и стали. Украинскую продукцию привозят в Констанцу автомобильным и железнодорожным транспортом, а также баржами из украинских дунайских портов Рени и Измаил. Экспорт железной руды через Констанцу начался в мае 2022 года. По данным порта, морские и речные перевозки через Констанцу железной руды и разных видов продукции ГМК за период с 24 февраля по 5 октября 2022 года составили 1,3 млн т.

С другой стороны, «Сентравис» в 2022 году отказался от использования Констанцы по причине слишком высокой загруженности и постоянных переносов загрузки/выгрузки контейнеров компании. Также логистику через этот порт усложняют проблемы с железнодорожной инфраструктурой и летне-осенний низкий уровень воды на Дунае, не позволяющий баржам принять полную загрузку.

После того как в начале 2022 года стало понятно, что в Одессу нельзя везти груз, компания «Фортекс» рассматривала в основном порты в Румынии и Турции, но оба эти варианта со временем отпали.

«На момент начала войны в портах Румынии и Турции были большие очереди, а также сложности с вывозом металла автотранспортом и отсутствием доступа к железной дороге в Турции. Очень высокая загруженность была в Констанце: груз мог простоять больше месяца, ожидая разгрузки, а это лишние издержки. В итоге решили перенаправлять те судна, что идут из Китая и Индии – на Гдыню и Гданьск, а одно судно, которое уже было в Черном море, разгрузили в Констанце. Сейчас наши грузы мы отправляем в Гданьск, так как эффективность работы портов в Польше выше, а количество дней бесплатного простоя в 3 раза больше (21 день бесплатного хранения вместо 7 в Румынии). К тому же товар удобно потом доставлять на склад во Львове», – говорит Алексей Диденко.

Как отмечают в «Метинвесте», в первую очередь порты Европы сфокусированы на импорте и ранее не работали с металлургическими грузами, в частности с чугуном и заготовкой (новый вид груза, новая технология, большие объемы). Как следствие – нехватка персонала, оборудования для перевалки (погрузка/выгрузка), складских площадей для аккумулирования судовых партий.

«К середине 2022 года из-за больших очередей как на границе, так и на подходах к портам возникли дополнительные расходы из-за простоя вагонов, хранения грузов в ожидании перевалки на терминалах, простоя судов», – подчеркивают «Метинвесте».

В свою очередь компания «Сентравис» сталкивалась в 2022 году с такими логистическими проблемами:

• отсутствие места на складах перетарки груза в связи с высокой нагрузкой на европейские порты (большого наплыва грузов, в том числе из Украины);
• высокая нагрузка в портах США. Суда с контейнерами прибывали в США и стояли перед портами длительное время на якоре, в ожидании швартовки и выгрузки.

Железный тупик

После блокирования морских портов значительная часть украинского экспорта «пересела» на железную дорогу. Железнодорожные перевозки через западные погранпереходы в 2022 году существенно выросли:

• экспорт – на 12,4% г./г., до 34 млн т;
• импорт – на 71% г./г., до 5,8 млн т.

В то же время быстро стало понятно, что ни украинская, ни европейская ж/д инфраструктура не были готовы к принятию и обработке имеющегося объема грузов из Украины.

«Все без исключения столкнулись с проблемой ограниченной пропускной способности европейских портов. Порты были не готовы к многократному увеличению спроса, портовая и железнодорожная инфраструктуры не справлялись с наплывом грузов», – поясняет Андрей Мягков.

Железнодорожные перевозки возможны через 13 железнодорожных погранпереходов со странами Европы: Польшей, Словакией, Венгрией, Румынией и через Молдову в Румынию. Объем железнодорожных грузоперевозок между Украиной и Польшей в прошлом году вырос на 36,7% г./г. – до 16,9 млн т грузов, а между Украиной и Румынией – почти в два раза, до 3,3 млн т.

Наиболее активно для экспорта металлопродукции используются пять переходов: Чоп-Черна и Ужгород – в Словакию, Изов и Мостиска-2 – в Польшу, Батево – в Венгрию. Суммарно на них приходится 94% экспорта по железной дороге. По оценкам GMK Center, доля железнодорожного транспорта в экспортных перевозках продукции ГМК составляла 40% по состоянию на октябрь 2022 года.

 

К основным инфраструктурным проблемам для украинского экспорта в 2022 году можно отнести такие:

1. Ограниченная пропускная способность погранпереходов и отдельных участков железных дорог Европы. Основная проблема заключается в разной ширине ж/д колеи в Украине и Европе и, соответственно, в необходимости переставлять тележки вагонов. По данным «Укрзалізниці», номинальная пропускная способность всех погранпереходов составляет более 3400 вагонов в сутки, тогда как по оценкам GMK Center – 1800;
2. Изначальное отсутствие интеграции между железнодорожными структурами Украины и соседних стран;
3. Дефицит вагонов у европейских железнодорожных перевозчиков;
4. Отсутствие достаточного объема перегрузочных мощностей на границе;
5. Дублирование процедур контроля в Украине и странах Европы.

Всё это привело к тому, что железнодорожные вагоны с экспортной продукцией стояли в очередях на границе Украины с ЕС (их пик пришелся на июнь прошлого года – более 40 тыс. вагонов), а также в европейских портах. По данным украинских компаний ГМК, в этот период задержки в очереди составляли до 60 дней. К концу 2022 года проблема очередей из вагонов немного ослабла, но вопрос пропускной способности на границе вновь станет актуальным с улучшением конъюнктуры мировых товарных рынков и ростом спроса на железнодорожные перевозки.

Также украинским экспортерам обязательно нужно учитывать грузопотоки европейских стран. Например, в Польше важный показатель – грузопотоки угля. По итогам 2022 года Гданьский порт увеличил перевалку угля в 2,75 раза г./г. – до 13,2 млн т, нефти – на 34,9% г./г. Впрочем, часть грузопотока импортного угля пойдет в порты стран Балтии, в частности в Ригу, где есть резервы перевалочных и складских мощностей.

По оценкам GMK Center, определенные надежды компании украинского ГМК связывали с поставками через порты Литвы, в частности Клайпеду. Однако они пока не реализовались: чтобы доставить вагоны в Литву через Польшу, придется дважды менять тележки, потому что в Польше узкая колея, а в Литве – широкая. Возможны два варианта решения проблемы: строительство широкой железнодорожной колеи в Польше для соединения границ Украины и Литвы, а также создание площадки для перестановки вагонов на узкие тележки в Литве. Однако Польша не хочет строить 300 км широкой железной дороги, переход не может состояться без софинансирования ЕС, но планы Евросоюза не предусматривают субсидирование расширения железнодорожной инфраструктуры.

Экспорт на колесах

До полномасштабной войны автомобильный транспорт для перевозки изделий из черных металлов широко не использовался. Однако в условиях ограничений поставок продукции ГМК морем и по железной дороге компании отрасли частично переключились на экспорт продукции автотранспортом. Общий экспорт автотранспортом в 2022 году вырос на 32,4% г./г. – до 12 млн т.

«Мы используем преимущественно автотранспорт. После начала полномасштабной войны пробовали железную дорогу, но это невыгодно и не очень удобно», – отмечает Андрей Красюк, директор по производству компании «Сентравис».

Для экспорта в основном используются следующие пункты пропуска: Ягодин – Дорогуск (Польша), Рава-Руска – Гребенне (Польша), Краковец – Корхова (Польша), Шегини – Медыка (Польша), Чоп (Тиса) – Захон (Венгрия), Ужгород – Вышне Немецке (Словакия). Большая часть грузов проходит через Польшу, так как эта страна является транзитным пунктом для доставки в большинство стран северной и западной Европы.

«Если раньше наши контейнеры заходили в Одессу, то теперь мы переключились на Гданьск и Гдыню, в меньшей мере – на Роттердам и даже Гамбург. Оттуда мы уже везем автотранспортом и в незначительной мере на железнодорожных платформах», – говорит Сергей Круть.

Росту использования автотранспорта способствовало и то, что к концу прошлого года увеличилось предложение по перевозкам автотранспортом в Европу и из стран ЕС, а также снизилась (по сравнению с первыми месяцами войны) стоимость автодоставки.

С другой стороны, осенью прошлого года грузоотправители столкнулись с большими очередями на автомобильных погранпереходах, что приводило к задержкам груза в пути. По оценкам GMK Center, грузовики стояли в пунктах пропуска от 2 до 5 дней, а средний срок доставки в страны ЕС на конец прошлого года составлял 10-15 дней.

Логистические трудности

Война заставила компании ГМК полностью перестроить логистику экспорта. Согласно результатам исследования GMK Center (по состоянию на ноябрь 2022 года):

• стоимость доставки украинской металлургической продукции до порта назначения увеличилась в среднем в 3-4 раза;
• среднее расстояние до порта отправки для украинских экспортеров увеличилось в 5 раз;
• украинская метпродукция доставляется европейским покупателям по железной дороге в среднем за 18 дней.

Все возможности для Украины увеличить производство и экспорт продукции черной металлургии связаны с доступом к портам. Даже во время войны 60% металлургической продукции из Украины доставляется конечным потребителям морским транспортом. Поэтому рост загрузки и производства украинских металлургических предприятий, перезапуск простаивающих мощностей, рост экспорта возможны только при разблокировании украинских черноморских портов.