Триматися на плаву: корабели прагнуть нарощувати обсяги виробництва

Показники окремих суднобудівних підприємств країни поліпшуються. Але говорити про прорив всієї галузі зарано

Зараз реально працюючими в Україні можна назвати не більше десяти підприємств галузі. Це суднобудівельно-судноремонтний завод «Нібулон», Миколаївська і Херсонська верфі, що входять до Smart Maritime Group (SMG), «Кузня на Рибальському», Азовський судноремонтний завод, Київський суднобудівельно-судноремонтний завод, Кілійський суднобудівельно-судноремонтний завод та інші. Найбільшими суднобудівниками можна вважати лише перші три заводи в цьому списку.

У кожного суднобудівного підприємства – своя ситуація. У когось є замовлення, хтось будує флот для себе, а інші перебиваються ремонтом, перевалкою чи випуском непрофільної продукції.

За даними асоціації «Укрсудпром», у 2016 році вісім суднобудівних підприємств збільшили обсяги реалізації на 13% – до 1,31 млрд грн. Загалом вони побудовали 15 плавзасобів. У 2017 році реалізація суднобудівної продукції сягнула 1,55 млрд грн, а обсяги судноремонту – 461 млн грн. Підприємства побудували 16 і відремонтували 187 плавзасобів. Даних за 2018 рік поки що немає. Однак вже відомі плани флагманів галузі щодо збільшення показників.

Танкери для голландців

Миколаївська та Херсонська верфі у 2018 році відремонтували і модернізовані загалом 74 судна.

«SMG в 2018 році збільшив виручку майже в два рази – до 610 млн грн. А в 2019 році заплановано довести показники виробництва до 800 млн грн», – поділився з кореспондентом GMK Center Василь Федін, генеральний директор Smart Maritime Group.

У 2019 році SMG має здати два танкери для голландської компанії VEKA Shipbuilding WT B.V. Їх будівництво розпочали на верфях ще минулого року.

«У поточному році ми очікуємо також підписання низки нових контрактів на будівництво», – зазначає Василь Федін.

80 суден «Нібулона»

Дуже динамічно розвивається «Нібулон». Компанія почала будувати свій флот ще в 2012 році. А в лютому 2018-го отримала кредит Європейського банку реконструкції та розвитку на $50 млн, зокрема й на будівництво флоту.

У 2018 році ССЗ «Нібулон» відремонтував 11 суден і побудував 6. Загалом протягом року на заводі компанії тривало будівництво на різних етапах восьми суден: одного несамохідного перевантажувача, двох несамохідних суден (завдовжки 101 м), двох багатоцільових морських буксирів потужністю 3500 к.с., двох буксирів потужністю 2560 к.с., а також самохідного перевантажувача з двома крановими частинами вантажомісткістю 10 тис. т і продуктивністю 18 000 т на добу, завершення будівництва якого заплановано на серпень 2019 року.

«У поточному році буде введено в експлуатацію вантажні самохідні шаланди, які працюватимуть у комплексі із самохідним надпотужним днопоглиблювальних судном «Николаевец». До початку навігації в експлуатацію введуть чотири буксири. На друге півріччя заплановано розпочати будівництво серії з чотирьох несамохідних суден-площадок відкритого типу і серії з двох портових буксирів. Таким чином, флот компанії до кінця 2019 року становитиме вже 80 суден», – розповіли кореспонденту GMK Center у прес-службі «Нібулона».

Труднощі судноремонту

Інша ситуація на Азовському судноремонтом заводі, цілісний майновий комплекс якого в 2003 році взяло в оренду ТОВ «СРЗ».

«АТО/ООС на Донбасі, будівництво Керченського мосту, керченський криза, що вибухнула в листопаді 2018-го, військовий стан – усе це послідовно призвело до того, що повністю змінилися географія клієнтів та логістика, а також зменшилися обсяги судноремонту», – розповідає Дмитро Тимофєєв, директор департаменту логістики та забезпечення ТОВ «СРЗ».

У 2017 і 2018 роках завод відремонтував по 29 суден за потенційної можливості 120 суден на рік.

«У планах на 2019 рік стабільною є лише кількість військових суден, розголошувати яку зі зрозумілих причин не можна. А ось що стосується цивільних суден, то внаслідок згаданих вище подій плани постійно руйнуються. Наприклад, через керченську кризу вартість фрахту в Азовське море зросла вдвічі. У результаті, ті, хто хотіли йти сюди на ремонт, змінювали свої плани. Так ми втратили вже два замовлення. Наразі в ремонті перебуває одне судно технічного флоту Адміністрації морських портів України. У перспективі планується ремонт суден державного Маріупольського та Бердянського портофлотів», – уточнює Дмитро Тимофєєв.

Інші учасники галузі

«Кузня на Рибальському» виробляє військову продукцію: малі броньовані артилерійські катери «Гюрза-М» і броньовані десантно-штурмові катери «Кентавр-ЛК». У 2019 заплановано прийняття до складу ВМС одного «Гюрза-М» і двох «Кентавр-ЛК». Підприємство може випускати і більш серйозні військові судна, але замовлень на такі поки не надходить. Зрештою цей москітний флот не робить погоди в галузі взагалі й у металоспоживанні зокрема (водотоннажність «Гюрза-М» не перевищує 38 т).

Наприкінці 2018 року Миколаївський суднобудівний завод «Океан»продали з аукціону за 122,2 млн грн. Його купив «Торговий дім «Аннона». Директор компанії – Ігор Волошин. Необхідні інвестиції у відновлення роботи заводу «Океан» оцінюються в €20 млн.

«Я глибоко переконаний, що «Океан» має стати частиною військово-промислового комплексу України. Заводів, які ріжуть, гнуть, зварюють лист завтовшки 12 см, в Україні більше немає», – розповідав журналістам наприкінці минулого року партнер нового власника Василь Капацина, почесний президент Миколаївського морського торгового порту.

Уже в лютому 2019-го на заводі «Океан» змогли здійснити оперативний ремонт танкера Scot Stuttgart (прапор Мальти). Судно отримало пошкодження під час маневрування в одному з миколаївських портів.

Примара держпідтримки

Суднобудівна галузь в цілому ще не розгубила свій потенціал. Але її можливості значно скоротилися. Суднобудівники розраховують на держпідтримку, але найближча перспектива видається туманною.

Держбюджет-2019 вже розписано, всі кошти йдуть на «соціалку» та погашення держборгу. Тут не до промисловості взагалі й суднобудування зокрема. Держзамовлення передбачає виготовлення невеликих військових катерів, які на динаміку розвитку всієї галузі майже не впливають.

Однак, судячи з досвіду інших країн (наприклад, Південної Кореї або Китаю), без держпідтримки суднобудування розвиватися належними темпами не зможе. Натомість за ефективної системи держпідтримки суднобудування може не лише «витягнути» себе, а й дасть мультиплікативний ефект в інших галузях (металургії, машинобудуванні). У результаті будуть організовані робочі місця, залучені інвестиції і створені ланцюжки доданої вартості всередині країни.

З того, що можна було б реалізувати своїми силами, суднобудівники називають розвиток річкового транспорту і реальний запуск Експортно-кредитного агентства. Перше дало б можливість розвинути внутрішній ринок металоспоживання і логістики. А друге – посилити позиції на зовнішніх ринках за допомогою страхування і гарантування експортних контрактів і часткової компенсації процентних ставок.

Нормативний огляд

У 2018 році Верховна Рада ухвалила закон «Про внесення змін до Митного кодексу України (щодо збереження та розвитку вітчизняної суднобудівної промисловості)». Документ продовжує з одного до двох років термін переробки товарів, які ввозять підприємства суднобудівної промисловості на підставі зовнішньоекономічних договорів.

«Також ми домоглися дворічної розстрочки на ПДВ на імпорт будь-якого виробничого устаткування. Це дало змогу залучати нові інвестиції в галузь, – звертає увагу Віктор Галасюк, голова промислового комітету парламенту. – Крім того, нам вдалося «відбити» прийняття скандального законопроекту №2713, який скасовував імпортне мито і ПДВ на іноземні судна і дозволи на здійснення внутрішніх перевезень іноземними судами. Якби цей проект ухвалили, іноземний судновий металобрухт заполонив би українські річки, а українських суднобудівників було б знищено».

Кілька інших законопроектів (№6732-6735) для спрощення роботи суднобудівників поки ще перебувають на розгляді Ради. Крім них, за словами Віктора Галасюка, в парламенті зареєстровано й деякі інші ініціативи, які забезпечать комплексний розвиток, зокрема й суднобудування. Наприклад, законопроект №7206 підвищить конкурентність суднобудівників у держзакупівлі, №6671д – ліквідує всі бар’єри для інвесторів щодо доступу до інженерної інфраструктури, фактично зробивши її безкоштовною. Законопроекти №2554-д і 2555-д покликані створити стимули для залучення інвесторів в Україну та організації нових виробництв у межах індустріальних парків. Не варто забувавати й про «Програму оновлення флоту АМПУ на період 2017-2021 років» і поточні плани з будівництва й модернізації флоту.