Сталева артерія: що заважає розвитку річкових перевезень металопродукції

Попри скорочення річкових перевезень гірничо-металургійних вантажів у березні, стратегічно цей вид транспорту, як і раніше, цікавить виробників металопродукції. Минулого року металурги наростили відправку своїх товарів Дніпром на третину.

Цього року навігація щойно почалася, і прогнозувати підсумки сезону зарано. Однак постійне подорожчання залізничних перевезень і завантаженість інфраструктури «Укрзалізниці» в пікові періоди змушує вантажовідправників ГМК шукати будь-які можливості для диверсифікації шляхів доставки продукції до споживачів. А це означає, що актуальність річкових перевезень металопродукції лише зростатиме.

Якими були підсумки минулого сезону річкових перевезень металопродукції, що заважає розвитку річкової логістики та які перспективи цього сегменту транспортної інфраструктури – розбирався GMK Center.

Статистична кухня

Українські металурги в першому кварталі 2020 року скоротили вантажоперевезення металопродукції Дніпром на 22,7% порівняно з відповідним періодом минулого року – до 61 тис. т. Такі дані Річкової інформаційної служби (РІС). Однак за підсумками січня-лютого відвантаження продукції гірничо-металургійних компаній зросли у 8 разів – до 21,1 тис. т.

C настанням «природного», а не зумовленого теплою зимою, сезону річкових перевезень на їхніх обсягах позначилося зниження виробництва в галузі та, як наслідок, – зменшення потреби у відправці продукції річкою. Тоді як у 2019 році українські металурги збільшили перевезення своїх вантажів Дніпром на 32,9% проти 2018 року – до 1,7 млн т.

При цьому лідером за динамікою обсягу річкових вантажоперевезень у країні є зернові. Середньорічний темп приросту за ними у 2016-2019 рр. становив 34,9% проти 13,1% за металопродукцією.

Зауважимо, дані Державної служби статистики помітно відрізняються від показників РІС. За статистикою Держстату, минулого року річкові перевезення вантажів ГМК зросли на 15,9% – до 1,05 млн т.

За розрахунками статистичного відомства, з 2016 року в країні фактично припинилася відправка залізорудної сировини рікою у внутрішньому сполученні, але зріс зовнішній трафік: у 2018-2019 рр. – на 50%, до 512,1 тис. т, і на 20%, до 615,7 тис. т, відповідно.

За інформацією Держстату, з 2016 року річкові перевезення металопрокату зросли за рахунок внутрішнього трафіку в 2018 році – у 2 рази, до 231,3 тис. т, і зовнішнього у 2019-му – у 2 рази, до 144,5 тис. т.

Виходить, дані Річкової інформаційної служби щодо річкових вантажоперевезень за 2019 рік відрізняються від статистики Держстату в 3 рази. Це пояснюється особливостями методології підрахунку.

«Статистичні дані річкових перевезень на сьогодні не є достовірними. Законодавством не передбачено обов’язкове подання даних під час руху внутрішніми водними шляхами. РІС фіксує дані, які йому дають капітани, проходячи шлюзи. При цьому можуть виникати неточності, якщо один і той самий обсяг зафіксують, скажімо, на двох шлюзах, які пройшло судно, і підсумують його в статистиці. Дані Держстату також вимагають коригування – він збирає інформацію не від усіх гравців», – зазначає Андрій Муравський, аналітик компанії Food & Agri PR.

Річковий сплав

Основний річковий перевізник металургійних вантажів – «Укррічфлот». У 2018 році компанія перевезла 1,2 млн т металопрокату, чавуну, феросплавів і руди. Компанія не надала дані за обсягами перевезень у 2019 році. Натомість щодо інших учасників ринку така інформація є.

Наприклад, «Українське Дунайське пароплавство» за підсумками 2019 року перевезло 2,7 млн т вантажів (+5-7% до 2018 року). З них близько 70% – окатиші.

Своєю чергою компанія «Нібулон» у 2019 році, на відміну від 2018-го, не возила гірничо-металургійні вантажі річкою.

«У 2019 році флот компанії був повністю завантажений перевезеннями власних обсягів вантажів (зростання на 35% – до понад 3,8 млн т; зернові культури, палі, плити, пісок, металоконструкції, плодоовочева продукція тощо). Звернень щодо перевезення продукції ГМК не було, тому такі перевезення не здійснювалося», – розповіли GМK Center у прес-службі «Нібулона».

При цьому в 2018 році флот «Нібулона» транспортував Дніпром до морських портів Миколаїв, «Південний», Одеса, «Чорноморськ» 120,3 тис. т металопрокату і 57 тис. т вугілля для металургії.

Цікава альтернатива

Значення річкового вантажопотоку для ГМК поки що відносно невелике – у 2019 році Дніпром перевезли лише 1,8% (у 2018 році – 1,4%) від того обсягу, який галузь возить залізницею. Але через постійне подорожчання залізничних вантажоперевезень і дедалі частіше застосовувану практику конвенцій в пікові періоди в напрямку портів вантажовідправники ГМК шукають будь-які можливості для диверсифікації шляхів доставки продукції до споживачів.

За словами директора Маріупольської філії «Метінвест-Шиппінг» Романа Кучеренка, для «Метінвесту» перевезення річкою – це альтернатива залізниці. Зокрема, у 2019 році компанія «Метінвест» збільшила обсяг річкових перевезень продукції на 43,3% – до 1,376 млн т. З них 987 тис. т пішло на експорт, 390 тис. т – в каботаж. У 2018 році річкові перевезення «Метінвесту» становили 960 тис. т: 825 тис. т – на експорт, 135 тис. т – в каботажі.

Крім згаданих вище перевезень були здійснені:

• імпорт металопрокату – 16 тис. т (до річпорту Дніпра);
• каботаж вугілля – 9 тис. т;
• каботаж металобрухту – 52 тис. т (до Кам’янського).

Загальний обсяг транспортування вантажів компанією «Метінвест-Шиппінг» річкою у 2019 році становив близько 1,5 млн т.

А ще у 2019 році на річку зі своїми вантажами вийшов Дніпровський метзавод (група DCH). Підприємство відвантажило через Дніпровський річпорт понад 25 тис. т металопродукції для доставки в Одеський морпорт.

Точки перевалки

Гірничо-металургійні компанії зацікавлені як в прямих поставках з річкових терміналів на експортні ринки інших країн (є обмеження за тоннажем), так і в каботажних перевезеннях в напрямку морських портів та перевалці там вантажів на великотоннажні судна (є обмеження за можливостями перевалки).

За даними Адміністрації морських портів України, перевалка каботажних вантажів ГМК у морпортах у 2019 році зросла на 62,6% – до 645,85 тис. т. Приріст було забезпечено збільшенням перевалки металопрокату на 89,2%, до – 275,7 тис. т.

Зокрема, перевалка зросла в «Чорноморську» – в 4,8 раза, до 152,7 тис. т, і в Одесі – в 3,7 раза, до 103,4 тис. т. У 2019 році перевезення в каботажі руд у морпорти впали на 66,2% – до 20,75 тис. т. По брухту було зростання в 2,5 раза – до 15,9 тис. т. Перевалка чавуну становила 20,4 тис. т після майже нульового показника у 2018-му.

За словами Андрія Муравського, зараз для перевезення вантажів річкою суден під українським прапором або не вистачає, або вони програють у ціні суднам під іноземним прапором. Про це свідчить і статистика.

За даними компанії «Укррічфлот», Херсонський річковий порт збільшив відвантаження з 500 тис. т у 2018 році до 600 тис. т у 2019-му. А згідно з одноразовими заявками, поданими до Морської адміністрації України, судна під іноземним прапором транспортували до цього порту і з нього 323,1 тис. т вантажів, тоді як у 2018 році такий флот перевіз 238,1 тис. т.

«У Херсонському річпорту відправки суднами під іноземним прапором найбільше підвищили металурги – на експорт до Туреччини пішло 125 тис. т сталевих рулонів, а попереднього року – 77 тис. т», – зазначає Андрій Муравський.

Своєю чергою Дніпровський річковий порт збільшив перевалку на 100 тис. т – до 1 млн. Зокрема, «Укррічфлот» почав розвивати каботажну логістику в інтересах металургійних активів групи DCH. За підсумками серпня 2019 року Дніпровський річковий порт відвантажив понад 25 тис. т металопродукції.

У 2018 році в Дніпровський річковий порт надійшло лише 8 заявок на заходження, і судна іноземних судновласників доставили з Туреччини 23,7 тис. т вантажів. А в 2019-му заявок було вже 56, і інофлот транспортував понад 146,7 тис. т, з яких понад 16 тис. т – металопродукція.

Перевалка в Миколаївському річковому порту знизилася з 1,3 млн до 1,2 млн т. Порт обробив 58 суден під іноземним прапором, перевантаживши 144,5 тис. т різних вантажів. Основним експортним вантажем була металопродукція – загалом судна під інофлагом перевезли 82,5 тис. т металопродукції до Туреччини і Грузії. Нагадаємо, що у 2018 році заявок на заходження інофлоту було 39, і ці судна доставили до Миколаївського річпорту і вивезли з нього 126,9 тис. т вантажів, з яких металопродукція становила 55,2 тис. т.

Утім, за словами Андрія Муравського, в Запорізькому річковому порту інофлот трохи ослабив позиції: у 2019 році перевалка збільшилася з 1,4 млн до 1,6 млн т. Проте в цьому порту обробка суден під інопрапором становила 70,9 тис. т (з яких 32,7 тис. т експортної сталевої продукції). Тоді як у 2018 році було перевалено 76,5 тис. т. Тобто додатково 130 тис. т було завантажено на судна під іноземним прапором.

Збільшенню перевезень річкою вантажів ГМК міг би сприяти розвиток інфраструктури (складів, спеціалізованих терміналів і перевалочних потужностей), проте оператори розширюють можливості зберігання й перевалки переважно зернових.

Перспективи річкової логістики

Ключовий відправник металургійних вантажів і надалі планує розвивати річкову логістику.

«Ми будемо розвивати річкову логістику. «Метінвест» має достатній вантажопотік, і показник річкової перевалки у 2019 році в 1,5 млн т – це не межа. Ми так само маємо достатній зворотний вантажопотік – з чорноморських портів вгору по Дніпру (вугілля, вапняк та ін.)», – наголосив Роман Кучеренко, виступаючи на «Річковому форумі 2020».

ПАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг», судячи з усього, цікавиться річковими перевезеннями, що не дивно з огляду на географічне положення підприємства відносно річки Дніпро і досвід «Запоріжсталі» з перевезення металопродукції. Однак на підприємстві відмовилися коментувати деталі свого інтересу до річкової логістики.

За словами Андрія Муравського, на сьогодні компанія Ferrexpo практично не використовує свій річковий термінал у Горішніх Плавнях для відвантаження або прийому вантажів. У компанії оцінювали його потужності у 8 млн т, але реально за роки незалежності України більше 2 млн т річковий термінал не перевалював. З 2013 по 2017 рік включно відвантаження річковим транспортом з комбінату не здійснювалися. Винятком став 2018 й – тоді з Полтавського ГЗК до Ізмаїлу було відправлено майже 13,3 тис. т, але це був вимушений захід. У 2019 ПГЗК відвантаження річковим транспортом не здійснював.

«Однак у річковому порту вивантажуються мінеральні добрива. У 2018 році це було 4,7 тис. т, у 2019-му – близько 3,2 тис. т. Це невеликі партії, які можна перевалити без якогось спеціального обладнання – бігбеги з баржі на вантажівки переносяться звичайним автокраном. І це важливий момент: Ferrexpo не пускає працювати у себе в порту сторонні компанії, хоча був попит з боку зернотрейдерів. Тобто якщо йдеться про якісь разові операції – це допустимо, а якщо про постійну роботу – то ні. Поруч з портом – цех з виробництва окатишів і цех відвантаження готової продукції. Майданчики порту іноді використовуються для перевалки великогабаритного устаткування або інших виробничих цілей», – зазначає Андрій Муравський.

За словами Романа Кучеренка, є такі проблемні зони при організації річкових перевезень:

1. Якість:

• додаткова перевалка в процесі організації каботажних відвантажень збільшує ризики травмування металопрокату;
• дефіцит складських площ для організації критого зберігання відповідального металопрокату;
• втрата якості при розпауженні на Дунаї.

2. Річкова інфраструктура:

• погано прогнозовані терміни відкриття/закриття навігації, відсутність навігації за сприятливої погоди;
• відкриття/закриття залізничного мосту в м. Дніпро відбувається один раз на добу;
• недостатній рівень води під час проходження Дніпродзержинських воріт.

3. Перевалочні потужності річкових терміналів:

• недостатня вантажопідйомність кранового обладнання;
• недосконалі технології під час перевалки відповідального металопрокату;
• дефіцит складських площ.

4. Флот:

• старіння. Є вікові та інші обмеження для заходження вітчизняного флоту до портів Європи (Греція, Болгарія, Туреччина).

5. Планування й логістика:

• питання, пов’язані з плануванням рейсів, підготовкою суднових партій, наявністю вільних причалів, завезенням/вивезенням продукції та сировини в/з портів і терміналів тощо.

6. Інше: погода, форс-мажор

Водний закон

Новим етапом розвитку для галузі річкових вантажоперевезень має стати прийняття законопроекту про внутрішній водний транспорт. Погоджений документ – законопроект №1182-1-д – уже схвалив транспортний комітет Верховної Ради, і в квітні його хотіли вносити до порядку денного. Однак через епідемію коронавірусу в роботі парламенту повністю змінилися пріоритети. Водночас, за словами глави Мінінфраструктури Владислава Криклія, законопроект залишається серед пріоритетних, і до нього повернуться після розгляду всіх першочергових документів, які виникли в зв’язку з поточною ситуацією в країні.

При цьому представники галузі кажуть, що їх не залучили до обговорення доопрацьованого проекту закону, а сам документ містить норми, які загрожують стабільності роботи річкового бізнесу.

Набрання чинності законом суттєво вплине на розвиток усієї галузі та може сприяти збільшенню річкових вантажоперевезень. Одне з ключових нововведень законопроекту – допуск суден під іноземним прапором, крім російського флоту. Прихід інофлоту вирішує проблему нестачі пропозиції флоту класу «ріка-море», яку найбільші компанії ГМК раніше називали перешкодою для збільшення вантажоперевезень річкою.

«Ми залучали флот під іноземним прапором (для річкових вантажоперевезень у 2019 році. – Ред.) І робитимемо це й надалі. Як власник вантажу та споживач послуг з перевезення наша компанія підтримує ініціативу щодо лібералізації допуску іноземного прапора. Чим більша конкуренція серед перевізників, тим нам цікавіше », – підкреслив Роман Кучеренко.

Проте в Ferrexpo відзначають, що логістична стратегія компанії не зміниться через можливий допуск суден під інопрапором і збільшення пропозиції флоту.

«Глобально стратегія не зміниться, так як ми вже створили свій парк вантажних вагонів і ремонтну базу. Ми підтримуємо допуск суден під іноземним прапором для збільшення конкуренції і зниження монополії, – розповіли GМK Center в прес-службі Ferrexpo. – Завжди готові обговорити перевезення для деяких клієнтів на Дунаї. Що стосується морських портів України, то поки що це неможливо в зв’язку з їх завантаженням великотоннажними суднами».