(с) shutterstock.com

Затримки з початком навігації, нетипові погодні умови та неврожай зменшили показники річкового транспорту в 2020 році

У 2020 році металопродукція поряд з будматеріалами стали драйверами річкових вантажоперевезень. Щоправда, загалом транспортування вантажів Дніпром минулого року скоротилися на 4,81% – до 11,2 млн т. У 2020 році обсяги й динаміка перевезень Дніпром за видами вантажів були такими:

  • металопродукція – зростання на 7%, до 1,83 млн т;
  • зернові – падіння на 27,3%, до 3,53 млн т;
  • нафтопродукти – зростання на 16,4%, до 43,6 тис. т;
  • будматеріали та ін. – зростання на 12,4%, до 5,84 млн т.

«Транспортування нафтопродуктів стабільно зростало з квітня й до кінця року, металопродукції – з червня, будматеріалів – з листопада, що дає підстави сподіватися на стабільну позитивну тенденцію перевезень Дніпром цих видів продукції в наступні роки», – відзначають у Мінінфраструктури.

Зниження відбулося за рахунок суттєвого падіння перевезень зернових через нетипові погодні умови і неврожай.

«Причина падіння річкових перевезень зернових полягає в неврожаї. Найбільше від посухи постраждали Херсонська, Запорізька, Дніпропетровська та Черкаська області – зернових вантажів у цих регіонах стало значно менше», – зазначає Олександр Григоренко, директор компанії «Грейн-Трансшипмент».

Крім того, за словами Дмитра Козаченка, виконавчого директора асоціації «Річки України», не останню роль відіграло подорожчання сировини на світових ринках. У результаті вартість зернових перевищила ціни, закладені у форвардних контрактах, тому деякі аграрії відмовилися їх виконувати.

Показники перевезень могли бути значно кращими, якби, скориставшись теплою зимою, не закривали або раніше відкрили навігацію в сезоні 2019/2020. У нинішньому сезоні цю помилку виправили – навігацію продовжили до 15 січня.

Надалі Мінінфраструктури планує дозволяти навігацію на Дніпрі цілий рік, якщо цьому сприятимуть погодні умови. Для досягнення цієї мети наразі заплановано капремонти чотирьох шлюзів на Дніпрі.

«На думку галузі, робота на річці може і має тривати протягом усього року. Зараз ця думку активно підтримує профільне міністерство. Для цього на чотирьох дніпровських шлюзах в поточному році запланували ремонтні роботи, а відповідні тендери провели в 2020-му. У нинішній ситуації дуже важливо, щоб дії влади збігалися з озвученими намірами. Тобто, щоб після проведення ремонтів на шлюзах навігація справді стала цілорічною», – пояснює Дмитро Козаченко.

Сталевий потік

Зростання річкових перевезень металопродукції пов’язане з привабливістю цього виду логістики. Для металургійних компаній перевезення річкою – це альтернатива залізниці. При цьому витрати на річкові вантажоперевезення не перевищують аналогічні варіанти у разі доставки залізницею.

«Ми об’єктивно робимо певну ставку на річковий транспорт, тому що логістичне розташування «Запоріжсталі» сприяє цьому. У Запоріжжі є річковий порт, який ми завантажуємо максимально – це економічно ефективно. У нас річкові перевезення становлять 34% від усього експорту. Але в пікові місяці літа доходить навіть до 47%. Річковий транспорт нам цікавий, він ефективний, особливо в контексті озвучених проблем з перевезеннями УЗ. І ми плануємо нарощувати обсяг вантажоперевезень не лише через порт Запоріжжя – в зимовий час задіємо порти Херсона, Миколаєва та інші», – розповів в інтерв’ю «Інтерфакс-Україна» Олександр Мироненко, генеральний директор меткомбінату «Запоріжсталь», який є найбільшим в Україні вантажовідправником металопродукції річкою.

Цікаво, що річковими перевезеннями металопродукції минулого року були зайняті навіть ті оператори, які раніше не перевозили такі вантажі.

«Обсяг річкових вантажоперевезень «Грейн-Трансшипмент» у 2020 році зріс незначно – на 3,4%, до 370 тис. т. Однак у нас дещо змінилася структура вантажів. Обсяг перевезення зернових вантажів знизився з 358 тис. т до 305 тис. т. Але на цьому тлі ми частково переорієнтувалися на інші вантажі, зокрема на генеральні вантажі, яких перевезли 65 тис. т, з них 50 тис. т металопродукції. Ми возили в каботажі листовий металопрокат і арматуру із Запоріжжя та Кам’янського на Одесу й Чорноморськ. У 2019 році ми метал взагалі не возили», – зазначає Олександр Григоренко.

Показово, що на тлі зростання річкових металоперевезеньу 2020 році металурги скоротили залізничні відвантаження готової продукції на 4,2%. Хоча експортні залізничні перевезення металопродукції зросли на 4,5%.

Законне русло

Нові правила гри на ринку річкових перевезень наберуть чинності з початку 2022 року. Наприкінці грудня 2020 року президент Володимир Зеленський підписав закон «Про внутрішній водний транспорт».

«В Україні лише 1% вантажних перевезень здійснювався річками, хоча це найдешевший і найбільш екологічний спосіб доставки вантажів у світі. Після набрання чинності цим законом в нашій державі з’явиться конкурентний ринок річкових перевезень вантажів. За підрахунками Мінінфраструктури, це дасть змогу збільшити вантажопотік до 30 млн т на рік і створити економічний ефект для держави в обсязі близько 13-16 млрд грн щороку», – йдеться в заяві, опублікованій на офіційному сайті глави держави.

До набрання чинності законом «Про внутрішній водний транспорт» виникла необхідність закрити правову прогалину. Мінінфраструктури за власною ініціативою розробило проект постанови Кабміну про скасування отримання одноразових дозволів на заходження до українських річкових портів судам під прапорами держав, з якими не укладено міжнародних договорів.

Проте частина операторів ринку річкових вантажоперевезень і судновласників раніше скаржилися, що з ними не обговорювали документ, а його фінальну версію перевізники побачили лише після прийняття парламентом. Бізнесу від початку було зрозуміло, що враховані далеко не всі його побажання.

«Річкова галузь по-різному ставиться до закону «Про внутрішній водний транспорт». І цей документ дійсно недосконалий. Під час підготовки закону бізнес звертав увагу на деякі неоднозначні норми. Наприклад, про допуск іноземного флоту до каботажних перевезень. У галузі пояснювали, що це, в тому числі, може зупинити українські суднобудівні заводи. Але закон уже є, а це означає, що після багатьох років дискусій і розбіжностей з’явився реальний шанс врегулювати правила роботи на річці», – зазначає Дмитро Козаченко.

Однак закон про ВВТ містить і позитивні норми. Він дасть змогу стимулювати розвиток річкових перевезень шляхом скасування частини портових зборів, скасування плати за шлюзування, плати за підйом мостів, дасть можливість врегулювати порядок здійснення днопоглиблення, уточнити повноваження органів виконавчої влади в регулюванні галузі, визначити джерела фінансування робіт з днопоглиблення та утримання шлюзів.

Життя після

Власне річкові перевезення від набрання чинності новим законом, напевно, не постраждають. Головне питання в тому, який економічний ефект від цього отримає Україна.

«Через закон стане невигідно сплачувати податки і утримувати людей в Україні, тримати свій флот під українським прапором. Ми припускаємо, що всі українські компанії, які сьогодні працюють тут під українським прапором, будуть змушені перереєструвати свій флот під інший прапор і працювати через компанії в інших юрисдикціях. Витрати на зарплати, паливо – все це буде проходити поза українським оподаткуванням. Тут залишаться тільки портові збори», – наголошує Олександр Григоренко.

Утім, перш ніж новий закон набере чинності слід підготувати і затвердити відповідну підзаконно-нормативну базу. Бізнесу теж потрібно готуватися і вивчати нові правила роботи на річці. А для оцінки галузевого законодавства потрібен час, щоб побачити його ефективність і працездатність.

Як зазначає Олександр Григоренко, зараз галузь не розуміє, що реально буде після того, як закон почне діяти, а влада вважає за краще нічого не говорити й не спілкуватися з бізнесом. Така ситуація призводить до цілком конкретних негативних очікувань і рішень.

«У нас були плани побудувати в 2021 році як мінімум дві баржі по 5 тис. т в Ізмаїлі на «Дунайсудносервіс», але наразі ми не готові розглядати запуск цих інвестиційних планів, доки не будуть зрозумілі умови та правила роботи в 2022 році. Ці інвестиції будуть окупатися протягом найближчих 8 років. Ми можемо хоч сьогодні підписати контракт і побудувати наприкінці 2021 року це баржі, але ми не знаємо, що реально буде в 2022 році, коли фактично набере сили закон «Про внутрішній водний транспорт». Ми поки що не готові так ризикувати, – резюмує Олександр Григоренко. – Іншими словами, у зв’язку з прийнятим законом ми змушені призупинити інвестиційну діяльність в Україні, поки не будуть зрозумілі правила та умови роботи в нових умовах».