Ремонтный цех Ферротранса. cfts.org.ua

Від першого офіційного звернення до першого випущеного з ремонту вагона минуло 4 роки

Одним з основних показників ефективності роботи вагона є обсяг вантажу, який він перевозить за свій життєвий цикл. Беручи до уваги цей факт, компанія Ferrexpo – в рамках підвищення ефективності роботи власного вагонного парку, який на сьогодні становить 2650 одиниць – прийняла рішення про створення власного депо.

Що стосується ремонтної бази, то необхідність її формування виникла одразу після того, як кількість неробочих вагонів перевищила показник в 10% і продовжувала зростати.

Депо «Укрзалізниці» виявилися неспроможні впоратися з необхідним нашому підприємству обсягом ремонтних робіт – особливо після того як було прийнято рішення про поділ вагонів, що підлягають ремонту, на «свої» і «чужі». Найближче за локацією депо Кременчук, яке й раніше могло забезпечити лише половину необхідного нам обсягу ремонтів, взагалі виявилося недоступним для приватних вагонів. Єдиним депо на Південній залізниці, за яким закріпили ремонт приватних вагонів, був Куп’янськ. Однак відправка вагонів до Куп’янська не лише збільшує витрати на ремонт (через тариф «у ремонт» і «з ремонту»), а й збільшує час перебування вагонів у ремонті – в 10 разів порівняно з власним депо. Аналіз показав, що середній термін перебування нашого вагона на ремонті в депо «Укрзалізниці» становить 33 доби!

Не знаючи часу перебування вагона в ремонті, неможливо планувати обсяги перевезень. Більше того, слід ураховувати, що, віддаючи вагон у депо УЗ, ми також маємо планувати постачання запчастин для його ремонту.

Це далеко не всі проблеми, з якими стикається власник вагона при його ремонті. А якщо ремонт позаплановий, цей процес взагалі перетворюється на «квест».

Історія

Тож і наш шлях був довгим і тернистим. Від першого офіційного звернення до першого випущеного з ремонту вагона минуло 4 роки.

Усе почалося з підготовки вагонів під навантаження в обсязі ТоВ-1. Далі було розширення до ТоВ-2, а в жовтні 2016 року депо «Ферротранс» отримало розширення умовного номера до обсягу «деповського ремонту».

Перші місяці роботи давалися важко. Починали з 23 вагонів на квартал (щоправда, за цей період вдалося вийти на плановий обсяг ремонтів), а на сьогодні дійшли до 100 вагонів на місяць. Неробочий парк скоротився до 1,5% від загальної кількості вагонів, що перебувають в експлуатації.

Плани

Такий показник не залишився непоміченим, і після успішної переатестації, яка підтвердила якісну безаварійну роботу нашого депо, керівництво Ferrexpo прийняло рішення про розширення умовного номера до обсягу «капітального ремонту». Для цього додатково потрібно ввести в експлуатацію автоконтрольний пункт гальм і атестувати його. Обладнання замовлено, очікується поставка.

Також планується введення в промислову експлуатацію колісно-роликового цеху і виконання капітального ремонту колісних пар на базі власних вагонно-колісних майстерень. Це дасть змогу виконувати повний цикл ремонту вагона власними силами.

У чому вигода

Відповісти на питання, наскільки вигідно будувати вагонне депо, однозначно не можна. Усе залежить від того, хто і для чого його будує.

Для власника вагонного парку, який сам же його і експлуатує, це однозначно вигідно. Економічний ефект стане помітним не одразу і не від того, що ремонт буде дешевшим, ніж у депо «Укрзалізниці» – сума якраз може бути більшою, якщо ремонтувати якісно. Але ось у цьому і є основна перевага власного депо: у разі якісного ремонту, нехай і дорожчого, підвищується такий непопулярний показник, як «ходимість вагона». А від цього показника залежить, скільки коштів буде витрачено в процесі його експлуатації – як до наступного ремонту, так і в процесі всього життєвого циклу.

Коефіцієнт ходимості вагонів розраховується як факт міжремонтного пробігу (залежно від норми пробігу) і становить 0,92 – після деповського ремонту в депо «Ферротранс» і 0,53 – після деповського ремонту у вагонних депо УЗ. Цифри говорять самі за себе.

Чи вигідним є створення власного вагонного депо з погляду ведення бізнесу? Насамперед потрібно розуміти, що це «довгі» гроші. Прибутку можна й не дочекатися. Ще вчора я б не ризикнув, але з огляду на сьогоднішній стані справ і норм, які регламентують і регулюють роботу вагонних депо, відкриття нових і існування наявних приватних депо стає не лише потрібним, а й необхідним заходом.

Там, куди заходять приватні інвестиції, вузькі місця «Укрзалізниці» поступово розв’язуються: вагонний парк, припортові станції, вагоноремонтні депо, маневрово-вивізна тяга. Тепер справа за магістральними локомотивами.

Зазначу також, що дуже складно працювати на старій нормативно-правовій базі. Бізнес чекає зрозумілих правил гри. Необхідно якомога швидше вживати дієвих заходів для відкриття ринку залізничних перевезень. Чому ми маємо чекати 4-5 років? Без лібералізації залізничної галузі неможливо нарощувати експорт, але ж без «сильного» експорту неможливий і добробут країни.

Спочатку опубліковано тут