От первого официального обращения до первого выпущенного из ремонта вагона прошло 4 года

Одним из основных показателей эффективности работы вагона является объем груза, который он перевозит за свой жизненный цикл. Принимая во внимание этот факт, компания Ferrexpo – в рамках повышения эффективности работы собственного вагонного парка, который на сегодняшний день составляет 2650 единиц – приняла решение о создании собственного депо.

Что касается ремонтной базы, то необходимость ее формирования возникла сразу после того, как количество нерабочих вагонов превысило показатель в 10% и продолжало расти.

Депо «Укрзалізниці» оказались не в состоянии справиться с необходимым нашему предприятию объемом ремонтных работ – особенно после того как было принято решение о разделении вагонов, подлежащих ремонту, на «свои» и «чужие». Ближайшее по локации депо Кременчуг, которое и ранее могло обеспечить лишь половину необходимого нам объема ремонтов, вообще оказалось недоступным для частных вагонов. Единственным депо на Южной дороге, за которым закрепили ремонт частных вагонов, оказался Купянск. Однако отправка вагонов в Купянск не только увеличивает расходы на ремонт (из-за тарифа «в ремонт» и «из ремонта»), но и увеличивает время нахождения вагонов в ремонте – в 10 раз по сравнению с собственным депо. Анализ показал, что средний срок нахождения нашего вагона на ремонте в депо «Укрзалізниці» составляет 33 суток!

Не зная время нахождения вагона в ремонте, невозможно планировать объемы перевозок. Более того, нужно учитывать, что, отдавая вагон в депо УЗ, мы также должны планировать поставку запчастей для его ремонта.

Это далеко не все проблемы, с которыми сталкивается собственник вагона при его ремонте. А если ремонт внеплановый, этот процесс вообще превращается в «квест».

История

Вот и наш путь был долгим и тернистым. От первого официального обращения до первого выпущенного из ремонта вагона прошло 4 года.

Все началось с подготовки вагонов под погрузку в объеме ТоВ-1. Далее последовало расширение до ТоВ-2, а в октябре 2016 года депо «Ферротранс» получило расширение условного номера до объема «деповского ремонта».

Первые месяцы работы давались тяжело. Начинали с 23 вагонов в квартал (правда, за этот период удалось выйти на плановый объем ремонтов), а на сегодняшний день дошли до 100 вагонов в месяц. Нерабочий парк сократился до 1,5% от общего количества вагонов, находящихся в эксплуатации.

Планы

Такой показатель не остался незамеченным, и после успешной переаттестации, которая подтвердила качественную безаварийную работу нашего депо, руководство Ferrexpo приняло решение о расширении условного номера до объема «капитального ремонта». Для этого дополнительно нужно ввести в эксплуатацию автоконтрольный пункт тормозов и аттестовать его. Оборудование заказано, ожидается поставка.

Также планируется введение в промышленную эксплуатацию колесно-роликового цеха и выполнение капитального ремонта колесных пар на базе собственных вагонно-колесных мастерских. Это позволит выполнять полный цикл ремонта вагона собственными силами.

В чем выгода

Ответить на вопрос, насколько выгодно строить вагонное депо, однозначно нельзя. Все зависит от того, кто и для чего его строит.

Для собственника вагонного парка, который сам же его и эксплуатирует, это однозначно выгодно. Экономический эффект проявится не сразу и не от того, что ремонт будет дешевле, чем в депо «Укрзалізниці» –сумма как раз может быть большей, если ремонтировать качественно. Но вот в этом и есть основное преимущество собственного депо: при качественном ремонте, пусть и более дорогом, повышается такой непопулярный показатель, как «ходимость вагона». А от этого показателя зависит, сколько средств будет потрачено в процессе его эксплуатации – как до следующего ремонта, так и в процессе всего жизненного цикла.

Коэффициент ходимости вагонов рассчитывается как факт межремонтного пробега (в зависимости от нормы пробега) и составляет 0,92 – после деповского ремонта в депо «Ферротранс» и 0,53 – после деповского ремонта в вагонных депо УЗ. Цифры говорят сами за себя.

Выгодно ли создание собственного вагонного депо с точки зрения ведения бизнеса? Прежде всего нужно понимать, что это «длинные» деньги. Прибыли можно и не дождаться. Еще вчера я бы не рискнул, но при сегодняшнем состоянии дел и норм, которые регламентируют и регулируют работу вагонных депо, открытие новых и существование имеющихся частных депо становится не только нужным, но и необходимым мероприятием.

Там, куда заходят частные инвестиции, узкие места «Укрзалізниці» постепенно развязываются: вагонный парк, припортовые станции, вагоноремонтные депо, маневрово-вывозная тяга. Теперь дело за магистральными локомотивами.

Отмечу также, что очень сложно работать на старой нормативно-правовой базе. Бизнес ждет понятных правил игры. Необходимо как можно скорее принимать действенные меры для открытия рынка железнодорожных перевозок. Почему мы должны ждать 4-5 лет? Без либерализации железнодорожной отрасли невозможно наращивать экспорт, а ведь без «сильного» экспорта невозможно и благосостояние страны.

Изначально опубликовано здесь