Укрзалізниця: курс на Європу?

Одразу після формування парламентських комітетів і розподілу міністерських портфелів нова влада взялася в тому числі за реформування залізничного транспорту.

Президент Володимир Зеленський поставив уряду завдання до кінця року підготувати план реструктуризації «Укрзалізниці». Глава УЗ Євген Кравцов поспішив запевнити, що доручення президента виконають вчасно. План реструктуризації передбачає поділ компанії на трьох операторів: інфраструктури, вантажних і пасажирських перевезень. При цьому процес реструктуризації може тривати три роки.

Я вважаю такі наміри імітацією бурхливої діяльності та спробою показати швидкі й ефективні результати там, де вони просто неможливі.

Для початку треба розуміти, яка модель реформування галузі буде обрана. Українська модель залізничного транспорту справді ближча до європейської, якщо порівнювати, наприклад, зі США. Але це не означає, що слід наосліп копіювати європейський досвід.

Які цілі ставили перед собою європейські чиновники під час реформування залізниць? Перше – зниження державних дотацій на залізничний транспорт. Друге – збільшення вантажоперевезень на залізниці.

Чи відповідає це запитам «Укрзалізниці»? Звісно, ні. Перша проблема для України в принципі неактуальна, адже за 28 років незалежності УЗ так і не отримала з держбюджету ні копійки дотацій. У Німеччині, для порівняння, 96% коштів, витрачених на існуючу залізничну інфраструктуру країни в 2017 році, були направлені з федерального і місцевих бюджетів.

Що стосується другого завдання, то в Україні близько 70% усіх вантажів перевозять залізницею. У Європі цей показник становить у середньому 15-20%. Тобто європейські виробники можуть лише мріяти про такий рівень модальності вантажів залізницею, як в Україні.

Від Європи до Столипіна

Головна проблема «Укрзалізниці» – неадекватність тарифів. Так, принципи чинних на сьогодні вантажних тарифів були сформовані ще на початку ХХ століття – Сергієм Вітте й Петром Столипіним. Оскільки вантажного автотранспорту тоді ще не було, залізні дороги стали монополістами на ринку вантажоперевезень на суходолі. Кожна лінія, по суті, була монопольною, хоч залізниці й перебували у приватній власності. У цій ситуації влада вжила заходів для запобігання зловживанням. Було запроваджено принцип, згідно з яким транспортна складова кінцевої вартості будь-якого товару мала бути більш-менш однаковою у відносному відсотку. У результаті тарифи прив’язали не до собівартості перевезення, а до вартості вантажу, що перевозиться.

Відтоді система так і працює, хоча залізниця давно перестала бути монополістом на ринку. Сьогодні одні вантажі УЗ перевозить собі на збиток, інші – в нуль, треті – з великою маржею. Щоб вирівняти ситуацію, тариф має базуватися на фактичній собівартості перевезення – як це працює майже в усіх сусідніх країнах.

Друга проблема, яку необхідно вирішити – субсидування й оновлення рухомого складу для пасажирських перевезень, збитки від яких становлять щорічно близько 10 млрд грн.

Що далі?

Якщо влада не вирішить ключові проблеми залізниці, в найгіршому разі нам загрожує повне знищення залізничного транспорту як системи перевезення вантажів і пасажирів. І жоден приватний інвестор туди не прийде. Взагалі жоден професійний інвестбанкір або залізничник не запропонує таку дурість, як приватизація залізниці. Усі успішні залізниці в світі – за винятком США, де зовсім інша модель ринку – державні.

А поки влада демонструє кричущу некомпетентність і не звертає уваги на нагальні проблеми УЗ, відбувається закономірна деградація залізничної інфраструктури. Залізниця економить на всьому. Якщо за стандартами потрібно щорічно ремонтувати/реконструювати 1200-1500 км залізниць, то зараз робиться 250-300 км. Закуповується лише кілька відсотків від необхідного обсягу закупівлі запчастин для локомотивів і вагонів. За кількістю пожеж локомотивів, що трапилися останнім часом, зрозуміло, що вже почалися системні проблеми з безпекою.

З нинішніми темпами деградації залізничної інфраструктури за два-три роки «Укрзалізниця» просто зупиниться.