Перерва у навігації: головні тренди річкових вантажоперевезень 2021 року

Минулого року перевезення вантажів Дніпром сягнули максимального показника з 2013 року

На дніпровських шлюзах офіційно розпочалася перерва у навігації. За інформацією Морської адміністрації, вона триватиме до 31 березня. А до того часу на гідроспорудах планують здійснювати планову профілактику та ремонти. Для українського річкового бізнесу паузи в роботі взимку, на жаль, є звичними. Цей час компанії використовують для оцінки сезонних досягнень та планів на майбутнє.

Результати перевезень Дніпром

Вантажна база на головній річці України зазвичай є стабільною. Це пов’язано з тим, що внутрішній водний транспорт є найбільш ефективним для роботи з певною продукцією. Тому як у 1990-ті, так і зараз Дніпром переважно везуть будматеріали, зернові та метал. Але їхні обсяги щороку закономірно змінюються.

Наприклад, у 2021 році вантажні перевезення основною водною артерією нашої країни збільшилися на 27,7% – до 14,4 млн т. Торішній результат – максимальний з 2013 року, коли річкова інформаційна служба філії «Дельта-Лоцман» налагодила збір та обробку даних щодо Дніпра.

Перше місце у структурі перевезень річкою минулого року посіли будматеріали. Їхні обсяги збільшилися на 62,8%, до 9,5 млн т. Для будматеріалів 2021 рік став одним з пікових за обсягом. Головна причина зростання їх перевезень – збільшення попиту переважно на пісок у прилеглих до річки областях у зв’язку з програмою «Велике будівництво».

У рамках її реалізації будматеріали використовують для будівництва та реконструкції об’єктів у Київській, Дніпропетровській, Запорізькій та Черкаській областях. Серед них: міст через річку Чортомлик у Дніпропетровській області, Запорізький міст, окружна дорога біля м. Дніпро, новий автошлях Дніпро – Київ та інші проєкти.

Друге місце у вантажопотоку на Дніпрі у 2020 році – у зернових. Їхнє транспортування зросло на 2,4% – до 3,61 млн т. Але ситуація протягом року була нестабільною. Недовге зростання на початку року змінилося тривалим падінням, а наприкінці року перевезення зафіксували впевнене зростання, що вивело річні результати в плюс.

Учасники ринку пояснюють це тим, що основні експортні та каботажні партії зерна попереднього врожаю перевезли до закінчення навігації 2020 року. Тому минулої осені обсяги продукції на річці були порівняно низькими. Але завдяки рекордному врожаю в Україні у 2021 році показники з жовтня по грудень почали зростати.

Металопродукція опинилася на третьому місці у структурі перевезень Дніпром. На відміну від будматеріалів та зернових, її обсяги на річці минулого року різко обвалилися і становили 1,22 млн т. Це на 33,4% менше у порівнянні з результатами позаминулого року.

Перевезення металу знизилися з різних причин. По-перше, вантажовласники змінили ринок збуту та відправляли свою продукцію до ЄС альтернативними видами транспорту. По-друге, вигіднішим для судновласників у 2021 році було перевезення зернових. Ставка для транспортування цієї продукції була вищою, ніж у металу. Тому річкові перевізники були більш зацікавлені у роботі саме із зерном.

Як працювали оператори

Для річкової галузі України 2021 рік був доволі насиченим і багато в чому успішним. Чимало її учасників змогли покращити свої позиції та розширити діяльність на внутрішніх водах.

Наприклад, «Нібулон» розвивав власні логістичні можливості та запускав нові рішення. Серед них – транспортування зернових Південним Бугом караваном у складі буксира-штовхача, портового буксира та чотирьох барж. Раніше компанія використовувала каравани з одного буксира та 1-2 барж.

«Аскет Шипінг» удосконалив площадку для перевалки сільгоспкультур у м. Дніпро. Тут на терміналі портовий оператор ввів в експлуатацію другий вантажний комплекс і тепер може виконувати одночасне навантаження двох річкових барж. Також компанія взяла у лізинг на п’ять років із можливістю продовження ще на три роки дві баржі «Нібулона» вантажопідйомністю по 4,5 тис. т.

У «Грейн-Трансшипменту» теж були знакові події. У листопаді компанія запустила річкові перевезення наливних вантажів. Крім цього, у 2021 році вона поповнила свої активи баржами, танкерним флотом та плавкраном «Цефей». А перевантажувальний комплекс «Грейн-Трансшипмент» у м. Дніпро досягнув річного обсягу перевалки 107 тис. т.

Розвитком річкової логістики минулого року займалася також «АгроВіста». Влітку компанія почала працювати з терміналами порту «Південний». Першу відправку зерна сюди виконали на початку серпня. Другу поставку здійснили наприкінці літа. Для цього використали баржо-буксирний состав «Гермес-1» та найбільшу в Україні баржу класу «річка-море».

А от «Укррічфлот» випробував логістичну схему, яку на українських річках давно не використовували. На баржі із Запоріжжя Дніпром до Чорного моря, а потім Дунаєм до Ізмаїла доставили понад 5 тис. т прокату чорного металу в штрипсах. Продукцію перевантажили в морському порту, а потім відправили до Болгарії та Сербії. Після апробації цієї схеми доставки «Укррічфлот» почав використовувати її на регулярній основі.

Крім цього, «Укррічфлот» допоміг комбінату «АрселорМіттал Кривий Ріг» у встановленні рекорду з відправлення металопродукції з Миколаєва до Італії. Загальний обсяг партії становив 46 тис. т: 37,7 тис. т завантажили біля причалу «Нікмет-Термінал», а 8,3 тис. т – на рейді. «Укррічфлот» забезпечив транспортування та рейдову перевалку на морське судно.

Якщо одні компанії в 2021 році успішно реалізували свої плани, інші над ними поки що працюють. Наприклад, у Дніпрі на базі річкового терміналу «Акварель» створюють великий логістичний центр. Очікується, що він зможе обслуговувати судна вантажопідйомністю до 5 тис. т.

У свою чергу «Краншип» планує побудувати власний елеватор у Полтавській області та розпочати з нього перевезення зернових Дніпром. Інтерес до інфраструктурних проєктів на річці також має компанія «УДГ Трейдінг». Тут вивчали різні варіанти, але вирішили взяти паузу перед прийняттям рішення.

Це далеко не всі успіхи річкової галузі України, таких прикладів набагато більше. Вони підтверджують, що річка стає цікавішою для вантажовідправників. Дедалі частіше внутрішній водний транспорт вибирають цілеспрямовано, а не за залишковим принципом.

Позитивні зміни

Ще недавно у владі визнавали, що річки в Україні розвиваються лише зусиллями бізнесу. Часто це справді так. Але минулий рік показав, що приватні компанії та держава можуть налагодити діалог та продуктивну роботу. Це видно з прикладу тестового шлюзування караванів баржо-буксирних составів. Експеримент стартував восени, і вже незабаром його учасники заявили про позитивні результати та власні рекорди.

Наприклад, у «Нібулоні» сказали, що фактично першими виконали таке шлюзування. У компанії вважають, що це забезпечить ефективну експлуатацію суден та скоротить витрати на утримання гідроспоруд. А «Грейн-Трансшипмент» став першою та єдиною компанією в Україні, яка виконала шлюзування найбільшого каравану у складі одного буксиру та двох барж. Його довжина становить 237 м, а ширина – 17 м.

За даними ДП «Укрводшлях», за 88 днів експерименту на п’яти дніпровських шлюзах виконали 97 успішних шлюзувань у форматі «2+1» без жодної аварійної події.

Щодо шлюзів, то тут є ще одне досягнення. На їх ремонти в держбюджеті на поточний рік передбачили 742 млн грн. У річковій галузі сподіваються, що завдяки цьому стан гідроспоруд покращать і вже наступної зими навігація буде активнішою.

Закон без фінансування

Минулого року також готувалися до набрання чинності законом про внутрішній водний транспорт. Окрім деяких положень, документ почав діяти з 1 січня 2022 року та має на меті стимулювати розвиток річкових перевезень шляхом скасування частини портових зборів, плати за шлюзування, плати за піднесення мостів та реалізації інших ініціатив.

Для цього в Міністерстві інфраструктури упорядкували частину нормативно-правових актів і продовжують цю роботу досі. Має бути вирішено чимало й інших питань. Серед основних – створити окреме підприємство з обслуговування внутрішніх водних шляхів та спеціальний держфонд для фінансування річкової галузі.

Для створення спецфонду потрібні зміни до Бюджетного кодексу. Відповідний законопроєкт з’явився ще восени 2020 року. Але за півтора року його так і не винесли на розгляд Верховної Ради, хоч такі обіцянки у владі звучали неодноразово. Наприклад, розібратися із законом хотіли під час «морського дня» минулої осені, а потім зрушили плани на лютий.

Виходить, що «річковий» закон уже набрав чинності, а питання фінансування галузі залишається не до кінця вирішеним. Тому оцінювати нове законодавство зарано. Потрібен час, у тому числі й для того, щоб бізнес та держава на практиці побачили всі плюси та мінуси закону про внутрішній водний транспорт. І змогли продовжити діалог та працювати спільно над вирішенням цих питань.