Перерыв в навигации: главные тренды речных грузоперевозок 2021 года

В минувшем году перевозки грузов по Днепру достигли максимального с 2013 года объема

На днепровских шлюзах официально начался перерыв в навигации. По информации Морской администрации, он продлится предварительно до 31 марта. А до тех пор на гидросооружениях планируют проводить плановую профилактику и ремонты. Украинскому речному бизнесу к паузе в работе зимой, к сожалению, не привыкать. Это время компании используют для оценки сезонных достижений и планов на будущее.

Результаты перевозок по Днепру

Грузовая база на главной реке Украины – обычно стабильная. Это связано с тем, что внутренний водный транспорт наиболее эффективен для работы с определенной продукцией. Поэтому как в 1990-е, так и сейчас по Днепру в основном везут стройматериалы, зерновые и металл. Но их объемы с каждым годом закономерно меняются.

Например, в 2021 году грузовые перевозки по основной водной артерии нашей страны увеличились на 27,7% – до 14,4 млн т. Прошлогодний результат – максимальный с 2013 года, когда Речная информационная служба филиала «Дельта-Лоцман» наладила сбор и обработку данных по Днепру.

Первое место в структуре перевозок по реке в минувшем году заняли стройматериалы. Их объемы увеличились на 62,8%, до 9,5 млн т. Для стройматериалов 2021 год стал одним из пиковых по объему. Главная причина роста их перевозок – увеличение спроса в основном на песок в прилегающих к реке областях в связи с программой «Большое строительство».

В рамках ее реализации стройматериалы используют для строительства и реконструкции объектов в Киевской, Днепропетровской, Запорожской и Черкасской областях. Среди них: мост через реку Чертомлык в Днепропетровской области, Запорожский мост, окружная дорога возле г. Днепр, новая автодорога Днепр – Киев и другие проекты.

Второе место в прошлогоднем грузопотоке на Днепре – у зерновых. Их транспортировка выросла на 2,4% – до 3,61 млн т. Но ситуация в течение года была нестабильной. Недолгий рост в начале года сменился продолжительным падением, а в конце года перевозки зафиксировали уверенный подъем, что вывело годовые результаты в плюс.

Участники рынка объясняют это тем, что основные экспортные и каботажные партии зерна предыдущего урожая перевезли до окончания навигации 2020 года. Поэтому до прошлой осени объемы продукции на реке были сравнительно низкими. Но благодаря рекордному урожаю в Украине в 2021 году показатели с октября по декабрь пошли в рост.

Металлопродукция оказалась на третьем месте в структуре перевозок по Днепру. В отличие от стройматериалов и зерновых ее объемы на реке в минувшем году резко обвалились, составив 1,22 млн т. Это на 33,4% меньше по сравнению с результатами позапрошлого года.

Перевозки металла снизились по разным причинам. Во-первых, грузовладельцы поменяли рынок сбыта и отправляли свою продукцию в ЕС альтернативными видами транспорта. Во-вторых, более выгодной для судовладельцев в 2021 году была перевозка зерновых. Ставка для транспортировки этой продукции была выше, чем у металла. Поэтому речные перевозчики были более заинтересованы в работе именно с зерном.

Как работали операторы

Для речной отрасли Украины 2021 год оказался довольно насыщенным и во многом успешным. Немало ее участников смогли улучшить свои позиции и расширить деятельность на внутренних водах.

К примеру, «Нибулон» развивал собственные логистические возможности и запускал новые решения. В их числе – транспортировка зерновых по Южному Бугу караваном в составе буксира-толкача, портового буксира и четырех барж. Прежде компания использовала караваны из одного буксира и 1-2 барж.

«Аскет Шиппинг» усовершенствовал площадку для перевалки сельхозкультур в г. Днепр. Здесь на терминале портовый оператор ввел в эксплуатацию второй погрузочный комплекс и теперь может выполнять одновременную погрузку двух речных барж. Также компания взяла в лизинг на пять лет с возможностью продления еще на три года две баржи «Нибулона» грузоподъемностью по 4,5 тыс. т.

У «Грейн-Трансшипмента» тоже были знаковые события. В ноябре компания запустила речные перевозки наливных грузов. Помимо этого, в 2021 году она пополнила свои активы баржами, танкерным флотом и плавкраном «Цефей». А перегрузочный комплекс «Грейн-Трансшипмента» в г. Днепр достиг годового объема перевалки в 107 тыс. т.

Развитием речной логистики в минувшем году занималась и «АгроВиста». Летом компания начала работать с терминалами порта «Південний». Первую отправку зерна сюда выполнили в начале августа. Вторую поставку осуществили в конце лета. Для этого использовали барже-буксирный состав «Гермес-1» и самую большую в Украине баржу класса «река-море».

А вот «Укрречфлот» опробовал логистическую схему, которую на украинских реках давно не использовали. На барже из Запорожья по Днепру к Черному морю, а затем по Дунаю в Измаил доставили более 5 тыс. т проката черного металла в штрипсах. Продукцию перегрузили в морском порту, а затем отправили в Болгарию и Сербию. После апробации этой схемы доставки «Укрречфлот» стал использовать ее на регулярной основе.

Кроме этого, «Укрречфлот» помог комбинату «АрселорМиттал Кривой Рог» в установлении рекорда по отправке металлопродукции из Николаева в Италию. Общий объем партии составил 46 тыс. т: 37,7 тыс. т загрузили у причала «Никмет-Терминал», а 8,3 тыс. т – на рейде. «Укрречфлот» обеспечил транспортировку и рейдовую перевалку на морское судно.

Если одни компании в 2021 году успешно реализовали свои планы, другие над ними пока работают. К примеру, в г. Днепре на базе речного терминала «Акварель» создают крупный логистический центр. Ожидается, что он сможет обслуживать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т.

В свою очередь «Краншип» планирует построить собственный элеватор в Полтавской области и начать с него перевозку зерновых по Днепру. Интерес к инфраструктурным проектам на реке есть также у компании «УДГ Трейдинг». Здесь изучали разные варианты, но решили взять паузу перед принятием решения.

Это далеко не все успехи речной отрасли Украины, таких примеров намного больше. Они подтверждают, что река становится более интересной для грузоотправителей. Всё чаще внутренний водный транспорт выбирают для работы целенаправленно, а не по остаточному принципу.

Позитивные изменения

Еще недавно во власти признавали, что реки в Украине развиваются лишь усилиями бизнеса. Часто это действительно так. Но прошлый год показал, что частные компании и государство могут наладить диалог и продуктивную работу. Это видно на примере тестового шлюзования караванов барже-буксирных составов. Эксперимент стартовал осенью, и уже вскоре его участники заявили о позитивных результатах и собственных рекордах.

Например, в «Нибулоне» сказали, что фактически первыми выполнили такое шлюзование. В компании считают, что это обеспечит эффективную эксплуатацию судов и сократит расходы на содержание гидросооружений. А «Грейн-Трансшипмент» стал первой и единственной компанией в Украине, которая выполнила шлюзование крупнейшего каравана в составе одного буксира и двух барж. Его длина составила 237 м, а ширина – 17 м.

По данным ГП «Укрводпуть», за 88 дней эксперимента на пяти днепровских шлюзах выполнили 97 успешных шлюзований в формате «2+1» без единого аварийного события.

Что касается шлюзов, то здесь есть еще одно достижение. На их ремонты в госбюджете на текущий год предусмотрели 742 млн грн. В речной отрасли надеются, что благодаря этому состояние гидросооружений улучшат и уже следующей зимой навигация будет более активной.

Закон без финансирования

В минувшем году также велась подготовка к вступлению в силу закона о внутреннем водном транспорте. Кроме отдельных положений, документ начал действовать с 1 января 2022 года и призван стимулировать развитие речных перевозок путем отмены части портовых сборов, платы за шлюзование, платы за подъем мостов и реализации других инициатив.

Для этого в Министерстве инфраструктуры привели в порядок часть нормативно-правовых актов и продолжают эту работу до сих пор. Предстоит решить немало и других вопросов. Из основных – создать отдельное предприятие по обслуживанию внутренних водных путей и специальный госфонд для финансирования речной отрасли.

Для создания спецфонда нужны изменения в Бюджетный кодекс. Соответствующий законопроект появился еще осенью 2020 года. Но за полтора года его так и не вынесли на рассмотрение Верховной Рады, хотя такие обещания во власти звучали неоднократно. Например, разобраться с законом хотели во время «морского дня» прошлой осенью, а потом сдвинули планы на предстоящий февраль.

Получается, что «речной» закон уже вступил в силу, а вопрос финансирования отрасли остается не до конца решенным. Поэтому оценивать новое законодательство еще слишком рано. Нужно время, в том числе и для того, чтобы бизнес и государство на практике увидели все плюсы и минусы закона о внутреннем водном транспорте. И смогли продолжить диалог и работать сообща над решением этих вопросов.